Воздушная битва за Одессу. Советские асы против люфтваффе и королевских ВВС Румынии. 1941

Воздушная битва за Одессу. Советские асы против люфтваффе и королевских ВВС Румынии. 1941
Дмитрий Владимирович Зубов

Дмитрий Михайлович Дёгтев

Сергей Вадимович Богатырев

Военная авиация XX века
В данной книге на основе многочисленных отечественных, румынских, немецких и иных зарубежных источников впервые приведена полная хроника воздушных сражений на самом южном участке Восточного фронта, начиная с 22 июня 1941 г. и до эвакуации советских войск из Одессы. Рассмотрены различные аспекты и особенности применения истребительной авиации, бомбардировщиков, штурмовиков, самолетов-разведчиков, летающих лодок, торпедоносцев и даже связных и спасательных самолетов всех противоборствующих сторон – Красной армии, румынских FARR и люфтваффе. Это фактически первая в отечественной историографии попытка всестороннего и глубокого анализа воздушного сражения на отдельно взятом участке фронта и его влияния на ход боевых действий.

В книге развенчиваются расхожие мифы о «всесокрушающих ударах врага по аэродромам», «полном господстве люфтваффе в воздухе» с первых дней войны, «огромных потерях» советской авиации и ее исключительно плохой подготовке, «кровавой мясорубке», в которую якобы посылали «неопытных» и «необстрелянных» юнцов. Кроме того, авторами изучены особенности советской предвоенной доктрины применения ВВС и ее вынужденная эволюция в первые месяцы войны, описаны многочисленные биографии советских летчиков – как будущих известных асов, так и забытых героев, – проанализирована система награждений отличившихся авиаторов.

Дмитрий Дегтев, Сергей Богатырев, Дмитрий Зубов

Воздушная битва за Одессу. Советские асы против люфтваффе и королевских ВВС Румынии. 1941

Предисловие

Героическая 73-дневная оборона Одессы достаточно часто освещалась в нашей исторической литературе. Данная тема всегда привлекала исследователей тем, что, во-первых, это была первая относительно успешная оборонительная операция советских войск с начала войны, во-вторых, первый же пример борьбы за военно-морскую базу и крупный портовый город, каких в ту войну потом было великое множество. Кроме того, сам город с его веселой и одновременно драматической древней историей, участие в сражении весьма своеобразных румынских войск – все это также придает теме специфический колорит.

Еще в советское время вышло множество очерков и несколько монографий, посвященных обороне Одессы (правда, в некоторых из них румынская армия, которая и штурмовала город, стыдливо заменена некими абстрактными «фашистами» и «оккупантами»). Из книг последних лет можно выделить две: Савченко В. Филипенко А. Оборона Одессы: 73 дня героической обороны города. М.: Центрполиграф, 2011; Юновидов А.С. Оборона Одессы. 1941: Первая битва за Черное море. М., 2011. Однако обе книги посвящены в основном сухопутному аспекту обороны города. Тема использования военно-морского флота и авиации упомянута в них поскольку-постольку и вскользь.

Начиная рассказ о воздушной битве за Одессу, в первую очередь следует обратиться к истории легендарного 69-го истребительного авиаполка и его героического командира майора Льва Шестакова. На эту тему существует достаточно обширная библиография (например: Зильманович Д. На крыльях Родины. Алма-Ата: Жалын, 1985; Череватенко А.Т. Небо Одессы, 1941-й. Одесса: Маяк, 1978; Белозеров И.П. В небе Таврии. Симферополь: Таврия, 1975). На начало войны 69-й ИАП входил в состав 21-й смешанной авиадивизии под командованием полковника Д.И. Галунова. О командире дивизии в своих мемуарах летчики полка либо ничего не пишут, либо пишут неохотно, что, мол, был любителем «строевых смотров с песнями и аэродромных работ…». На начало войны в составе подразделения числилось 70 истребителей И-16 (из них 50 исправных) и 5 новых МиГ-3. Такое количество неисправных машин для самолетов данного типа являлось в общем-то обычным делом. Выпуск «ишака», никогда не отличавшегося особой надежностью, был прекращен весной 1941 г. Причем в последние месяцы основной производитель самолета – Горьковский авиазавод № 21 – сдавал в основном учебно-тренировочные машины УТИ-4 тип 15, и только 79 штук было выпущено в последней боевой модификации тип 29. Поэтому значительная доля матчасти являлась либо старой, либо очень старой и постоянно нуждалась в ремонте. Тем более 21 июня закончились большие военные маневры на юге страны, в которых принимали участие войска Одесского военного округа, Черноморский флот и авиация. Соответственно многие участвовавшие в них самолеты теперь требовали ремонта и технического обслуживания.

Командовал полком на начало войны не Лев Шестаков, а майор А.Н. Марьинский, который вскоре получил звание подполковника. Вообще же кадровый вопрос с командованием полка до сих пор довольно запутан. Тот же капитан Лев Шестаков занимал должность, которая в разных документах называется «замкомандира полка по летной работе» или «инструктор полка по технике пилотирования». Исполняющим обязанности командира 69-го ИАП Шестаков был назначен 16 июля, а утвержден в этой должности только 10 августа. При этом в документах (в том числе наградных) последнего все равно называли «помощником», а старый командир полка А.Н. Марьинский почему-то летал на выполнение боевых заданий вместе с другими летчиками вплоть до 1 августа.

Летный состав полка без преувеличения можно назвать элитным и орденоносным, многие летчики имели богатый боевой опыт. К примеру, командиры эскадрилий майор Й.Е. Капустин (на тот момент был награжден орденом Ленина и орденом Красной Звезды) и капитан В.И. Матвеев (награжден двумя орденами Красного Знамени) принимали участие в Гражданской войне в Испании. Еще один командир эскадрильи – капитан Михаил Асташкин – в советско-финской войне, а старший лейтенант Петр Полоз (награжден орденом Ленина) и лейтенант Тарбеев – в войне с японцами на Халхин-Голе. Лев Шестаков, также воевавший в Испании, был дважды орденоносцем (награжден орденами Ленина и Красного Знамени). Количество одержанных им в Испании воздушных побед, по разным источникам, колеблется от 8 до 32. Согласно архивным данным, Шестаков лично сбил в составе Особой бригады 3 истребителя противника: 2 «Фиат-32» и 1 Ме-109.

Определение «элитный авиаполк», часто используемое в отношении 69-го ИАП, не является преувеличением. Для сравнения, в октябре 1940 г. в 8-й ИАП ВВС ЧФ, который обеспечивал ПВО главной базы флота – Севастополя, прибыло 15 молодых летчиков в звании сержантов. После окончания аэроклубов они прошли ускоренное 5-месячное обучение в Серпуховской военной авиашколе пилотов. За этот период общий налет их на И-15 составил всего по 7 часов…

В лучшую сторону, по сравнению с другими приграничными истребительными авиаполками, выделялась хорошо оборудованная аэродромная база 69-го полка. Основным числился аэродром Школьное. Но кроме него использовались еще и хорошо оборудованные полевые аэродромы Жовтневе, Мариново, Чорногорка, Чиково, Цебриково и еще 7 безымянных площадок для взлета и посадки вокруг Одессы. Затем, уже в ходе обороны города вошли в строй новый аэродром Дачное и так называемый ложный аэродром, на который, правда, частенько совершали посадки наши подбитые или поврежденные самолеты. К слабым местам полка можно отнести тот факт, что из четырех эскадрилий только одна (4-я) была подготовлена для полетов ночью.

Во всех монографиях, посвященных битве за Одессу, принято писать, что в обороне города с воздуха принимали участие еще и три отдельные эскадрильи ВВС ЧФ. Правда, авторы забывают упомянуть, что к истребительной авиации они никакого отношения не имели. 70-я отдельная бомбардировочная эскадрилья (70-я ОБАЭ) под командованием майора И.Д. Кравцова имела в своем составе 6 бомбардировщиков СБ, 2 разведчика Р-5 и пару У-2. Первые полтора месяца войны самолеты эскадрильи вместе с СБ из 78-й ОБАЭ, которая в конце июня базировалась в Николаеве, наносили удары по морским целям и базам противника в низовьях Дуная. 82-я отдельная морская разведывательная эскадрилья под командованием капитана И.Т. Чебанника имела в своем составе 10 летающих лодок МБР-2 и базировалась на хорошо оборудованный гидроаэродром в Хаджибеевском лимане. Еще одно подразделение – 7-я разведывательная эскадрилья Морпогранохраны НКВД под командованием майора П.В. Соловьева имела на вооружении также МБР-2 (на 22 июня 10 машин, в том числе 9 исправных) и базировалась вместе с 82-й ОМРАЭ, которой она и была передана из состава НКВД в оперативное подчинение, но почему-то не сразу после начала войны, как это предполагалось мобилизационным планом, а потом и приказом НКВД СССР от 26 июня, а только 15 июля. Так что никакой практической помощи в плане ПВО Одессы эти три эскадрильи оказать не могли.

Нигде не упоминается и о летчиках и самолетах И-15бис 8-й Одесской военной авиационной школы летчиков им. П.Д. Осипенко. Большая часть инструкторов и курсантов находилась в отпусках, но тем не менее сводная эскадрилья школы в начале войны базировалась на полевом аэродроме Выгода. Несмотря на то что летчикам школы удалось в первые дни войны даже сбить немецкий Не-111, вскоре они были эвакуированы в тыл. Но все известные фотографии «одесских» И-15бис связаны именно с матчастью школы, которая осталась в городе.

Противовоздушная оборона Одессы была достаточно мощной. 15-я отдельная зенитно-артиллерийская бригада ПВО под командованием полковника И.Т. Шиленкова прикрывала город со всех трех сухопутных направлений. Основой бригады был 638-й зенитно-артиллерийский полк (638-й ЗенАП) в составе пяти дивизионов трехбатарейного состава. На вооружении полка находилось 60 новейших 8 5-мм зенитных орудий 52-К с системой наведения ПУАЗО-З. Кроме того, в состав 15-й бригады входили 19-й отдельный зенитный артдивизион (19-й ОЗАД), имевший на вооружении более старые 76,2-мм зенитные орудия типа 9-К, 27-й дивизион мелкокалиберной зенитной артиллерии (МЗА), имевший на вооружении 37-мм зенитные автоматы 61-К, 162-й отдельный зенитно-пулеметный батальон, 21-й отдельный прожекторный батальон, 6-й отдельный дивизион аэростатов заграждения в составе двух авиаотрядов (21-го и 22-го) и 45-й батальон ВНОС.

С морского направления Одессу прикрывал 73-й ЗенАП ПВО ЧФ, который состоял из двух дивизионов (16-й и 53-й), пулеметного батальона, прожекторной роты и 32-й роты ВНОС. На вооружении полка имелось 24 85-мм орудия. 162-й ОЗПБ вместе с пулеметным батальоном 73-го ЗенАП Одесской ВМБ прикрывали штаб Одесского военного округа, железнодорожный вокзал и станции Застава, Одесса-Товарная и Одесса-Сортировочная. 27-й ОЗАД МЗА вместе с одной батареей из 638-го ЗенАП прикрывали важнейшую для города водонасосную станцию в Беляевке, крекинг-завод и нефтебазу. В целом же можно отметить, что авиация ПВО Одессы была откровенно слабой – всего один авиаполк, в то время как наземная была на уровне самых мощных в СССР.

Забегая вперед, не следует забывать, что и стрелковые части Красной армии, которые позже принимали активное участие в обороне Одессы с суши, также обладали своими средствами противовоздушной обороны. Так, например, в состав 95-й стрелковой дивизии входил 175-й ОЗАД из двух артбатарей. В состав 25-й стрелковой дивизии входила 193-я отдельная зенитная батарея, а во 2-ю кавалерийскую дивизию – зенитно-пулеметный батальон 323-го зенитного дивизиона.

8 августа официально считается началом обороны города. Мы сознательно не будем затрагивать аспектов сухопутной и морской составляющей этой битвы, отсылая читателей к вышеупомянутым книгам на данную тему. Что же касается войны в воздухе, то тут еще до начала непосредственной обороны города обе стороны (СССР и Румыния) столкнулись со значительными трудностями. Сами румыны утверждают, что в июне – июле в ходе боев за Бессарабию они потеряли 58 своих самолетов. Без преувеличения можно утверждать, что реальные цифры их потерь были как минимум вдвое больше.

Обладая своей собственной весьма слабой авиапромышленностью, румыны выпускали в небольших количествах ближние разведчики IAR-37, IAR-38, IAR-39 и истребители IAR-80. Основной парк истребителей (153 машины) составляли частично купленные у Польши, частично произведенные по лицензии сильно устаревшие PZL-11. Все остальные самолеты были куплены за границей: в Германии (Не-111Н-3, Не-112В и Bf-109E-3), в Англии («Харрикейны» и «Бленхеймы»), во Франции (Potez-633B-2) и Италии (SM-79B и летающие лодки). Кроме того, самолетный парк ВВС Румынии (Fortele Aeronautica Regala Romana, сокр. FARR) существенно пополнился трофеями после капитуляции Польши. От ее разбитой авиации румынам достались легкие бомбардировщики PZF-23A «Карась», PZF-37B «Лось» и истребители PZF-24E.

Однако это пополнение имело и оборотную сторону. Многие подбитые или поврежденные машины румыны из-за отсутствия запчастей и слабой ремонтной базы просто не были в состоянии ввести назад в строй. Хотя формально эти самолеты и продолжали числиться в составе FARR[1 - Например, 10 июля 1941 г. ближний разведчик IAR-39 № 27 из 20-й разведывательной эскадрильи (Esc.20 Obs.) подбит советскими истребителями и совершил вынужденную посадку в 5 км от Биволара. Хотя самолет ремонту не подлежал, он был списан только 1 апреля 1942 г. 12 июля бомбардировщик PZL-37B № 218 из Esk. 76 Bomb. был подбит И-16 из 67-го ИАП около Ларгуты. Еще на месте вынужденной посадки его признали не подлежащим ремонту, но официально он был списан только 30 апреля 1942 г. 16 июля PZL-37B № 222 из той же 76-й эскадрильи был подбит во время налета на станцию Яргара. 1 сентября его доставили на авиаремонтный завод, 28 сентября подписан акт о демонтаже бомбардировщика на запчасти, но официально он списан лишь 7 апреля 1942 г. 18 июля еще один PZL-37B № 207 сгорел при аварийной посадке на аэродром Фокшаны-Норд. При этом бомбардировщик только 1 ноября 1942 г. был исключен из состава FARR, а списан вообще 22 августа 1944 г.]. И пополнить потери в самолетах после ожесточенных боев в Бессарабии румынам было просто нечем. К тому же часть румынской авиации была задействована для противовоздушной обороны столицы, нефтепромыслов в Плоешти, военно-морских баз в Констанце и Сулине.

Существенной помощи своим союзникам не могли оказать и немцы. У них дела обстояли в этот период немногим лучше. Так, например, бомбардировочная KG27 «Бельке», которая на 22 июня 1941 г. имела в своем составе 87 Не-111, в том числе 73 в строю, понесла в первые два месяца войны значительные потери. В результате III./KG27 уже 11 августа была отправлена на переформирование, а I. и II./KG27 20–22 августа имели в своем составе по 3 боеготовых бомбардировщика. Причем в тот момент это были единственные немецкие «Хейнкели» на всем южном фланге Восточного фронта!

Значительные трудности в плане обороны города с воздуха испытывали и защитники Одессы. Все авиаполки 20-й и 21-й смешанных авиадивизий (кроме 69-го ПАП) отступили вместе с частями Красной армии на восток. Полная путаница была на этом этапе и в плане управления авиацией. С созданием Одесского оборонительного района (OOP) в город прибыл комбриг В.П. Катров (судя по воинскому званию, реабилитированный после репрессий). Он стал заместителем командующего OOP по военно-воздушным силам и возглавил штаб начальника ВВС OOP (позже Приморской армии). Одновременно в городе оставался и штаб 21-й САД вместе с ее командиром полковником Д.И. Галуновым, притом что все части дивизии, кроме 69-го полка, уже вели боевые действия далеко от Одессы. Кстати, «одесское сидение» не прошло для Галунова даром – уже 16 сентября он был снят с должности командира дивизии. Начальник штаба Приморской армии полковник Н.И. Крылов в своих мемуарах достаточно политкорректно пишет про сложившееся двоевластие: «…создавалось впечатление, что в Одессе было больше авиационных начальников, чем самой авиации…»

В середине августа, по решению Ставки ГК, руководство обороной Одессы было решено передать от сухопутной армии командованию Черноморского флота. Данная практика себя хорошо оправдала, и в дальнейшем сухопутную оборону всех военно-морских баз возглавляли флотские офицеры. В результате в течение нескольких дней в Одессу были переброшены истребители из 8-го ИАП (1-я и 4-я эскадрильи) и 32-го ИАП (5-я эскадрилья), 94-я ОИАЭ, новые штурмовики Ил-2 из 46-й отдельной штурмовой авиаэскадрильи[2 - 46-я отдельная эскадрилья на начало войны входила в состав Пинской военной флотилии и имела на вооружении самолеты Р-10. После полной потери матчасти эскадрилья получила на Воронежском авиазаводе новые штурмовики Ил-2, прошла боевую подготовку на аэродроме Богодухов (Харьковская обл.) и в августе была передана в состав ВВС ЧФ. Во время перелета на фронт эскадрилья принимала активное участие в обороне Кременчуга, потеряв при этом 2 Ил-2 и 2 пилотов (9 и 12 августа). Позже она вошла в состав так называемой «Бехтеровской авиагруппы», базируясь на аэродром Бехтеры в низовьях Днепра. Затем на базе эскадрильи в октябре 1941 г. был сформирован 18-й штурмовой авиаполк ВВС ЧФ.], гидросамолеты из 80-й ОМРАЭ ВВС ЧФ.

Вопреки сложившемуся после войны мнению, летчики Отдельной авиагруппы (ОАГ) ВВС ЧФ не входили в состав 69-го ИАП. Полк и ОАГ и базировались на разных аэродромах, и имели свое собственное командование. А бомбардировщики СБ из 40-го СБАП и ДБ-3 из 2-го МТАП, которые базировались на крымских аэродромах, начали наносить регулярные бомбовые удары по румынским войскам, наступающим на Одессу. Позже в составе ВВС Приморской армии помимо 69-го ИАП и Отдельной авиагруппы ВВС ЧФ были сформированы и другие подразделения, например отдельная штурмовая эскадрилья, в которую были включены 5 Ил-2 из 46-й ОШАЭ, 1 Р-5 из 70-й БАЗ, 1 SM-79[3 - 11 апреля 1941 г. перед капитуляцией Югославии 8 бомбардировщиков SM.79B (по 4 из состава 7-го бомбардировочного авиаполка и 81-й отдельной бомбардировочной авиагруппы) вылетели в Советский Союз. Три из них разбились, не долетев до границы, один совершил посадку в Венгрии в районе Hosszufala. Еще 4 «Савойи» 12 апреля совершили посадку на аэродромах Бельцы и Кишинев. 15 апреля в сопровождении истребителей 55-го ИАП из 20-й САД югославские бомбардировщики перелетели в Одессу. Один из них позже был доставлен в Москву для изучения в НИИ ВВС Красной армии. Остальные с началом войны были переданы в 5-й С БАИ 21-й САД.] и даже такой экзотический самолет, как «Валти»[4 - «В а л т и» (или «Вулти») – американский штурмовик Vultee V-11G, который производился в СССР по лицензии. В серию как штурмовик БШ-1 не пошел, и все произведенные машины были переданы в ГВФ СССР, где получили обозначение ПС-43 и использовались как курьерские и почтовые. Одесский «Валти» принадлежал Киевской авиагруппе Украинского управления ГВФ и летал на линии Киев – Одесса. Застрявший в Одессе самолет был оборудован бомбодержателями и использовался как легкий штурмовик.]. Кроме этого в ВВС армии было создано отдельное звено ночных бомбардировщиков из 4 У-26, которые были переоборудованы из учебно-тренировочных и гражданских версий У-2.

С появлением в небе Одессы флотской авиации удалось переломить ситуацию в свою пользу. Это позволило летчикам 69-го ИАП ввести в строй часть неисправных и поврежденных машин. К сожалению, архивные материалы о боевой деятельности полка не сохранились в полном виде. Часть бумаг была утрачена, когда 12 октября при перелете из Одессы в Крым УТИ-4 с начальником штаба полка майором Виктором Никитиным разбился на острове Джарылгач. Следует отметить, что, в свою очередь, оказать помощь в пополнении материальной части полка армейское командование просто не имело возможности. В полк морским путем продолжали прибывать летчики-истребители (в основном из расформированных полков 21-й САД), но воевать им было не на чем. И хотя впоследствии в ходе войны некоторые из них стали асами и прославились, например дважды Герой Советского Союза Павел Головачев и Герой Советского Союза Василий Бондаренко, в небе Одессы им повоевать так и не пришлось. Исправных самолетов не хватало и ветеранам полка, которые воевали с первого дня.

В целом же уровень подготовки пилотов флотских истребителей был выше, чем у армейских. В журнале боевых действий 7-й румынской истребительной авиагруппы (Gr. 7 Van.) появилась следующая запись от 29 августа: «…советские И-16 стали действовать в бою более агрессивно, быстро и умело…» В свою очередь, и румыны в течение всей осады города продолжали наращивать силы своей авиационной группировки под Одессой. В начале августа на фронт прибыла Gr. 6 Bomb, в составе двух эскадрилий (Esk. 18 Bomb, и Esk. 73 Bomb.), которая еще не принимала участия в боевых действиях. Первая имела на вооружении уже устаревшие ИАРы в варианте легкого бомбардировщика – IAR-37B, а вторая – бывшие польские одномоторные штурмовики PZL-23A «Карась». В начале сентября в строй вошли бомбардировщики уже румынской постройки JRS-79B, которыми перевооружили с Potez-633В-2 75-ю бомбардировочную эскадрилью, в начале октября – новейшие истребители-бомбардировщики IAR-81.

Наши историки не любят писать, что еще до начала войны у люфтваффе не хватало самолетов на все огромное пространство Восточного фронта. Все что немцы могли использовать в первый день войны на южном фланге Восточного фронта, – одна истребительная эскадра и одна авиагруппа. Но в JG77 из 76 Bf-109E только 41 самолет был в строю, а в учебно-боевой I(J)./LG2 из 40 в строю была только половина – 20 Bf-109E. Такое большое количество находящихся в ремонте истребителей связано с тем, что оба соединения принимали самое активное участие в оккупации Югославии и Греции, которая закончилась только в конце мая 1941 г. Отдельные эскадрильи из другой истребительной эскадры – JG52 были заняты в ПВО Бухареста, Плоешти и Констанцы.

В результате в ходе первого месяца войны главным противником летчиков 20-й и 21-й смешанных авиадивизий была румынская авиация. На начало войны в FARR числилось 28 Не-112В (23 в строю), 24 IAR-80 (23 исправных), 36 Bf-109E-3 (30 исправных), 13 «Харрикейнов» (10 исправных), то есть всего 91 истребитель (86 исправных), согласно советской классификации называвшиеся самолетами так называемых «новых типов». К «устаревшим» типам относились истребители польского производства – 96 PZL-11 (56 исправных) и 28 PZL-24 (23 исправных). Суммарно немцы и румыны имели в своем распоряжении 250 истребителей, из которых всего 150 находись в боеготовом состоянии. Много ли это или мало? Для сравнения: в ВВС Одеского военного округа имелось 611 истребителей (не считая 17 И-153 и И-15бис из 96-й ОИАЭ ДуВФ), из которых по советской классификации 189 (МиГ-1 и МиГ-3) относились к «новым типам».

Стоит также отметить, что боевые действия в воздухе на нашей южной границе начались задолго до официального начала войны. После оккупации Бессарабии в июне – июле 1940 года советские и румынские самолеты частенько нарушали границу, как с целью воздушной разведки, так и с целью проверки боеготовности и бдительности ПВО противной стороны. А с весны 1941 г. к ним присоединилась еще и немецкая авиация. При этом огонь открывался без каких-либо колебаний. Румыны, и без того чрезвычайно озлобленные претензиями со стороны Венгрии на часть Трансильвании (которую пришлось отдать) и со стороны Болгарии на Южную Добруджу (ей тоже пришлось пожертвовать), считали потерю Бессарабии (Молдавии) временным унижением и надеялись вернуть ее при помощи своего могущественного союзника. Советские же летчики были уверены, что возвращена исконно русская земля, которую надо защищать любой ценой.

Так, 25 августа 1940 г. вылетевший с аэродрома Бырлад одномоторный ближний разведчик IAR-37 из состава 18-й эскадрильи (Esk.18 Obs.) был атакован советскими истребителями И-153. Причем обе стороны, естественно, утверждали, что атака имела место на их стороне границы. Тем не менее румын перетянул на свою территорию и совершил вынужденную посадку, немного не дотянув до аэродрома Васлуи. После этого «Чайки» расстреляли и сожгли ПАР уже на земле. Его пилот адъютант Константин Макри и наблюдатель сублокотенант Йон Йонеску были тяжело ранены.

На следующий день вылетевший на разведку IAR-37 из состава этой же эскадрильи уже прикрывало звено истребителей PZL-11f. После выполнения задания при возвращении домой над Прутом (этот факт говорит, что румыны все-таки нарушили госграницу) замыкающий ПЗЛ адъютант-стажера Кароля Герки был внезапно атакован И-153 и сбит. Пилот погиб.

Продолжились эти взаимные провокации и в 1941 году. Так, 18 мая 1941 г. пилот И-16 капитан К.Н. Мягков из 67-го ПАП доложил, что сбил нарушителя границы – румынский истребитель «Харрикейн». Однако начальство решимости летчика не оценило, так как на то время уже вышел приказ «не поддаваться на провокации». Поэтому «нарушителем» оказался сам Мягков, и начало войны он встретил в одесской тюрьме!

Как сложилась дальнейшая судьба капитана Мягкова, установить пока не удалось. Кстати, наш летчик немного ошибся в определении цели атаки. В действительности он сбил не английский «Харрикейн», а купленный у немцев Bf-109E-3 с бортовым № 40. Где именно произошел этот воздушный бой, сказать трудно, но румынский летчик адъютант Георгиу Калин из 58-й истребительной эскадрильи (Esk.58 Van.) выпрыгнул с парашютом над румынской территорией в районе «Ciulnita». Позже его фамилия будет еще не раз упомянута на страницах этой книги…

Но и для советских пилотов эти бои еще «необъявленной войны» не всегда заканчивались бескровно. 12 июня 1941 г. во время атаки немецкого самолета-разведчика Ju-88 огнем его бортстрелков был сбит МиГ-3 младшего лейтенанта И. Панина (в других документах Ханин?) из 55-го ИАП, который погиб.

В свою очередь, 19 июня над советской территорией был перехвачен звеном МиГов из того же 55-го полка очередной румынский разведчик IAR-39 из Esk.19 Obs. Наблюдатель и воздушный стрелок были убиты еще в воздухе, но пилот локотенант Георге Попеску сумел дотянуть до своей территории, где самолет упал и сгорел. Так открыл свой боевой счет один из будущих советских асов младший лейтенант Валентин Фигичев. А вот румынский пилот следующие 2,5 года своей жизни провел в госпиталях. Тем не менее ему удалось вернуться в строй и даже якобы стать асом, пока 26 июля уже 1944 г. его не сбил американский P-38J «Лайтинг».

Теперь несколько слов о структуре книги. В отечественной военно-исторической литературе уже предпринимались попытки осветить хронику войны в воздухе на отдельно взятом участке Восточного фронта с сопоставлением данных обеих сторон. Но касались они в основном Заполярья, причем по большей части на примере действий истребительной авиации. Написаны также хроники по Курской битве и Сталинграду, но и там, ввиду обширности темы, воздушные бои описаны достаточно обзорно, со значительными пробелами.

В данной работе на основе многочисленных отечественных, румынских, немецких и других зарубежных источников впервые приведена полная подневная хроника воздушных сражений на самом южном участке Восточного фронта, начиная с первого дня войны и до эвакуации советских войск из Одессы. При этом рассмотрены различные аспекты и особенности применения как истребительной авиции ВВС РККА, FARR и люфтваффе, так и бомбардировщиков, штурмовиков, самолетов-разведчиков, летающих лодок, торпедоносцев и даже связной и спасательной авиации.

Также в книге развенчиваются расхожие мифы о «всесокрушающих ударах по аэродромам», «полном господстве люфтваффе в воздухе» с первых дней войны, сплошных «огромных потерях» советской авиации и ее исключительно плохой подготовке, «кровавой мясорубке», в которую якобы посылали «неопытных» и «необстрелянных» юнцов и т. п. Кроме того, авторами изучены особенности советской предвоенной доктрины применения ВВС и ее вынужденная эволюция в первые месяцы войны, описаны многочисленные биографии летчиков, в том числе будущих известных асов, проанализирована система награждений отличившихся авиаторов и т. д.

Глава 1

Оборона на границе

22 июня

Первыми советское воздушное пространство на самом южном участке границы нарушили румынские самолеты-разведчики. В 03:50 с аэродрома Клуж в Трансильвании поднялись в воздух 4 «Бленхейма» Мк.1 из 1-й разведывательно-бомбардировочной эскадрильи (Esk.l Obs/Bomb.). Их экипажам была поставлена задача уточнить места базирования советской авиации. «Бленхейму» No. 36 с экипажем в составе пилота командира эскадрильи локотенант-командора Корнелиу Батакуи, штурмана субмайстера Йон-Василе Каранту и радиста сублокотенанта Николае Урату была поставлена задача провести аэрофотосъемку маршруту Кулевчи— Болград – Аккерман. То есть прямо через район дислокации 67-го ИАП под командованием майора Владимира Рудакова.

Полк входил в состав 21-й САД Одесского военного округа и базировался на аэродром Болгарийка, или Булгарийка (ныне Зализничное), недалеко от городка Болград. Городок являлся узлом пересечения важных транспортных коммуникаций – железной и шоссейных дорог. Кроме этого, на начало войны в Болграде дислоцировался передовой штаб Южного фронта (или, как в других документах, – фронтовое управление Южфронта). На вооружении 67-го ИАП находилось 64 истребителя И-16 новых типов 24 и 28, из которых 62 были в строю. Организационно полк состоял из четырех эскадрилий, при этом в 4-ю, считавшуюся ночной, были собраны самые опытные летчики, личный состав 3-й (фактически учебной), напротив, состоял из малоопытных пилотов. Остальные летчики числились в 1-й и 2-й эскадрильях.

В 04:00 на аэродроме была объявлена боевая тревога – посты СНиС сообщили о пересечении госграницы вражескими самолетами. Вскоре в направлении Булгарийки на высоте 2500 метров появился одиночный двухмоторный разведывательный самолет. Младший лейтенант Николай Ермак[5 - Старший лейтенант 149-го И АП Н.М. Ермак 1 июня 1942 г. на ЛаГГ-3 в ходе воздушного боя пропал без вести над территорией противника. На тот момент он имел на своем боевом счету все те же 2 воздушные победы, одержанные в первый день войны (при этом летчик был награжден орденом Ленина и двумя орденами Красного Знамени). До января 1943 г. пилот скрывался среди местного населения. После освобождения данной территории был арестован и долгое время находился в тюрьме, позже в фильтрационном лагере. В конце 1944 г. направлен в 181-й ГИАП. В его составе в марте – апреле 1945 г. он успел принять еще участие в боевых действиях, сбив при этом еще 4 самолета противника.] взлетел на перехват и в 04:15 двумя очередями сбил его, открыв тем самым боевой счет полка. В летную книжку летчика сбитый самолет был записан как Ме-110. На самом деле это и был румынский «Бленхейм» Мк.1 No. 36. Самолет упал юго-восточнее станции Вулканешти в районе деревни Вайсала. Все члены экипажа погибли.

Тем временем северо-восточные провинции Румынии наполнились гулом авиационных моторов. Как и коллеги по люфтваффе, летчики FARR готовились нанести первый удар по советским аэродромам. С авиабазы Паганеле-Бузэу уже взлетели бомбардировщики SM-79B из 71-й и 72-й эскадрилий (Esc.71 Bomb, и Esc.72 Bomb.), которые должны были нанести удар по аэродрому Болград.

Правда, первый боевой вылет у румын не заладился с самого начала. В 03:05 при взлете с аэродрома «Савойя» с бортовым № 13 из 71-й эскадрильи зацепила левым крылом дерево и вынуждена была аварийно садиться на брюхо. В результате вместо компактного строя бомбардировщики вылетели тремя отдельными группами. К тому же из состава первой группы из-за отказа левого мотора вернулся назад борт № 12 (пилот Йон Киря).