Командир среднего звена. Победителям посвящается

Основным грузом транспортников были тысячи бочек с голубым этилированным бензином, а на палубах стояло по одному бомбардировщику типа Б25—Б Митчелл со снятыми крыльями и по одному танку. Сняв самолеты с палубы кораблей и погрузив их на огромные тракторные сани, взяли курс на Кегостров. Учитывая вероятность наезда на покрытую тонким льдом полынью (наледь), по сторонам саней шли по два техника с топорами для того, чтобы, в случае необходимости, рубить троса и не допустить ухода саней с самолетами под лед, если трактор провалится. Предосторожность оказалась не лишней. Ползущий первым «Сталинец С-65» провалился под лед. Тракторист еле успел выпрыгнуть из кабины, но техники сумели обрубить троса, и сани с самолетом были спасены.

Реконструкция. Во тьме полярной ночи, уже не первый день, при среднесуточных минус 20С, с топорами в руках, сосульками на усах и бородах, топчут валенками замёрзший Ледовитый океан авиатехники. Перед ними рычит, пыхкает выхлопом, ползёт тракторный тягач «Сталинец С-65», двумя канатами привязаны к нему деревянные сани-волокуши. Плотники, работавшие сани, канаты пустили поверх поперечного бруса передка саней. Они закреплены на внутренней стороне бруса, трутся об него и противно скрипят. Именно сюда нужно ударить топором, если тягач начнёт проваливаться под лёд. Перед трактором идут вперёдсмотрящие, выбирают путь, вырубают ропаки (ставшие торчком льдины), но лёд коварен. Идти тяжело, валенки оскальзываются, стесняют движения полушубок и ватные штаны, надетые поверх форменных брюк. Спасают меховые рукавицы до локтей. Мешают выдыхаемый пар, вонь отработанной солярки, накатывающая сонливость от монотонности движения. Растет уверенность в бесконечности пути – это уже сон! Тревога!

Никак нельзя! Заснуть! Глаза открыть! А они сами закрываются, рокот мотора стихает, стихает… И вдруг – по спине кулаком БУМ! Чёрт! Командир, как же ты вовремя! В понедельник, 19 января, оба бомбардировщика доставили на Кегостров. Там были авиамастерские, землянки для личного состава. Сразу приступили к сборке и расконсервации самолетов. В условиях Крайнего Севера защитную заводскую смазку сборочного комплекта приходилось скалывать зубилом.

Осипов Г. А. вспоминает «В кабинах самолетов я нашел инструкции по эксплуатации и пилотированию бомбардировщиков, сборник карт с трассами США и наручные часы для членов экипажа. Приехавший посмотреть, как идет работа, полковник Кислов пообещал выделить переводчика.

Ледовая дорога на Кёг остров. Free internet

21 января прибыл переводчик солдат Эльянов. Это был остроумный и веселый человек. С ним перевод инструкций пошел очень быстро. Эльянов был признан в армию с четвертого курса университета, хорошо владел литературным английским языком, но совершенно не знал и не понимал технической и авиационной терминологии. Я проводил с ним за переводами целые дни, а иногда прихватывал и часть ночи. Основная трудность перевода американских инструкций заключалась в том, что они были переполнены рекламными вставками, ссылками и очень мало содержали нужных сведений».

Немало весёлых минут доставили команде Осипова американские инструкции по эксплуатации и ремонту. Забавно читать в землянке почти за полярным кругом, дружеский совет: если у вас отказал гидроаккумулятор, то следует позвонить по телефону представителю фирмы «Локхид». Кроме того, совершенно по-дружески, на одной-двух страницах сообщалось, что фирма «Локхид» готова поставить вам жидкость для амортизаторов, смазку для электромоторов. И картинки с белозубыми красотками, предлагающими эту смазку.

Свою часть работ по «русификации» Б25—Б Митчелл группа 57-го БАП выполнила вовремя, а вот замена повреждённого при транспортировке колеса шасси затянула процесс. Его пришлось везти из Исландии попутным конвоем PQ. Лишь 5 марта оба самолета перелетели под Москву.

Бомбардировщик Б25Б Митчелл. Free internet

Не забыты герои, давшие ленд-лизовским самолётам крылья. Надпись на памятном знаке: «Живи и помни: здесь, на острове Кего, в годы Великой Отечественной войны находился один из основных аэродромов Севера. 31 августа 1941 года стратегическим морским конвоем „Дервиш“ сюда была доставлена первая партия британских истребителей „Hurricane “. Эти самолёты, собранные в мастерских Кегостров, участвовали в битве за Арктику 1941—44 годов».

новое оружие

В первых числах апреля полк получил приказ перебазироваться в Кировабад для перевооружения на американские бомбардировщики Б 3. Погрузились в теплушки и выехали из Казани 8 апреля. Эшелон тянулся медленно, и до места назначения ехали девятнадцать дней.

Бостон. Free internet

27.04.42 г. прибыли в Кировабад для получения поставляемых по ленд-лизу американских бомбардировщиков Б-3 «Бостон».Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston, экипаж 4, пилот, штурман, стрелок-радист, воздушный стрелок; макс скорость 510 км/ч; крейсерская – 390 км/ч; 4-х пулемёта Браунинг M1919, установленных попарно в носу самолёта, 2 пулемёта в кабине стрелка и ещё один пулемёт для обороны нижней части задней полусферы в полу кабины стрелка.

04.06.42 г. полк в двух эскадрильном составе перелетел на аэродром Морозовск (Ростовская обл.) и вошел в состав формирующейся 221 БАД (Бомбардировочной Авиа Дивизии).

В целом «Бостон» вполне соответствовал требованиям войны на советско-германском фронте. Как днём, так и ночью. Приборы освещались мягким синим светом лампочек «руфо». Эти лампочки не давали ни отблесков, ни зайчиков, ни бликов, которые раздражали летчика в ночных полетах. Кабина отличалась простором, в ней было размещено множество приборов. Все здесь позволяло свободно управлять машиной. Над спинкой сиденья возвышался стальной наголовник, защищавший летчика от пуль и осколков. За спинкой и наголовником находилось длинное, метра в два, пространство с полом, закрытое сверху застекленным плафоном. В случае нужды там мог лежать пассажир или инструктор и наблюдать за действиями летчика, за землей и воздухом. Моторы «Райт» работали надежно, хорошо запускались, но при весьма интенсивной эксплуатации в СССР не вырабатывали предписанный межремонтный ресурс. Приходилось срывать поставленные американцами пломбы (фирма гарантировала 500 часов) и менять поршневые кольца, поршни, цилиндры и подшипники. Технику работать было легко. Открыл капот, посмотрел, платочком вытер и закрыл. Нигде подтеков масла нет. Однако техники готовы были дневать и ночевать у самолётов, лишь бы они возвращались с заданий. А потери заметно сократились.

Бостон A 20G. Free internet

Существенным недостатком у нас сочли небольшую бомбовую нагрузку (у всех ранних модификаций 780 – 940 кг), которая лимитировалась, однако не столько возможностями винтомоторной установки, сколько количеством бомбодержателей и размерами бомбового отсека. На А-20 не предусматривалась подвеска крупных бомб. А-20С так же, как Б—3, у нас сначала в воинских частях, а затем и в заводских масштабах, переделывали, усиливая вооружение. Вместо шкворневой установки с двумя пулеметами калибра 7,62 или 7,69 мм монтировали отечественные башенные турели под крупнокалиберный пулемет УБТ, а иногда даже пушку ШВАК. Снизу монтировали люковую установку от Пе-2 с прицелом ОП-2Л и запасом 220 патронов. Безусловно, такие переделки чрезвычайно непростое дело. Работы по перевооружению самолетов были весьма трудоемки. Приводились они в полевых условиях, при отсутствии специального оборудования и инструмента. Как рассказывал фронтовой авиамеханик И.П.Шитик, в одной из дивизий при мобилизации всего технического состава и помощи заводской бригады, при выполнении работ днем и ночью для перевооружения 95 самолетов А-20G потребовалось 4,5 месяца». Такой вариант выпускал московский авиазавод N 81, специализировавшийся в годы войны на ремонте и доработке иностранных самолетов. Туда и направил комполка Николая в помощь заводчанам. Пребывание в Москве дало ему возможность встретиться со старым знакомым, партизанским генералом А. Н. Сабуровым. Однако предложение генерала остаться в Москве не принял и вернулся в 57 БАП.

Полк 24.06.42 г. перелетел на аэродром Копенки и в тот же день начал производить боевые вылеты на Юго-Западном фронте.

легенда о бомбере

богучарский поисковик

С чего же началась эта история? В 2014 году в Центральном архиве Министерства обороны Российской Федерации российскими поисковиками был найден интересный документ – донесение о том, что в июле 1943 года в районе города Богучар, рядом с обломками самолета, танкистами был найден орден Ленина за номером 9233. Найденный орден Ленина принадлежал Михаилу Ивановичу Кравцу, старшему лейтенанту 57-го бомбардировочного авиаполка 221-й бомбардировочной авиадивизии. Михаил Кравец получил свою награду еще осенью 1941 года за бои на Западном фронте. 11 июля 1942 года пропал без вести, не вернулся из боевого задания экипаж самолёта Бостон: летчик – младший лейтенант Николай Петрович Шенин, родом из Новосибирской области, стрелок-радист – старший сержант Леонид Матвеевич Репин из Мордовской АССР, воздушный стрелок – сержант Виктор Ульянович Судников из Гомельской области, и стрелок – бомбардир (штурман) старший лейтенант Михаил Иванович Кравец из Киевской области. Николай Петрович Шенин командовал звеном «Бостонов» (Б-3) 1-й авиаэскадрильи, ведомые самолеты вели летчики-сержанты Дмитрий Дмитриевич Чирков и Николай Яковлевич Недогреев. Это звено получило приказ бомбить наступающие войска противника на дороге Кантемировка – Богучар. В 10—45 звено «бомберов» вылетело на выполнение боевого задания.

Они рвались к Волге. boguchar-pamyat.ru

«Бостоны» вылетели для второго удара по противнику без сопровождения истребителей прикрытия, и, скорее всего, были сбиты вражескими истребителями. Немецкие «мессершмитты» Ме-109 базировались недалеко от Ольховатки на аэродроме Марьевка. И один немецкий летчик из этой авиационной части заявил о сбитом им «Бостоне» 11-го июля в 9—58 по берлинскому времени. 10—58 по Москве. Другой немецкий пилот заявил о двух своих победах над «Бостонами»: в 9—57 и 9—59. Получается, звено в полном составе… Вот только место воздушного боя остается неизвестным. Не зафиксировано это в немецких документах.

Выдержка из оперативной сводки штаба 8-й Воздушной Армии №0294 от 11.07.1942г.:

«…221 БАД – бомбардировочным налетом группами 4—6 самолетов уничтожала матчасть транспортных самолетов противника на аэродроме Марьевка; атаковала мотомехвойска в движении по дорогам от Талы на Богучар… Боевыми действиями выведено из строя – 24 автомашины с пехотой противника…

На аэродроме Марьевка сожжены и разбиты на земле 10 транспортных самолетов противника типа Ю-52. В момент налета бомбардировщики были атакованы группами 6—8 Ме-109. Ведя оборонительный бой групповым бортовым огнем пулеметов сбиты 2 Ме-109 в районе аэродрома.

Свои потери – четыре Б-3 (бомбардировщик «Бостон» – С.Э.), из них один Б-3 сбит в воздушном бою в районе аэродрома; три Б-3 не вернулись на свой аэродром с боевого задания…».

Николай Шенин, командир звена 57-го БАП

В ЦАМО РФ в боевом донесении 57-го БАП №062 за 11.07.42 г. есть такая запись:

«… штаб 57 БАП Н. МЕЛОВАТКА 13.30

1. 57 БАП за период 10.45 – 12.43 двумя звеньями произвёл взлёт с задачей:

а) пятью самолётами бомбардировать мотомехчасти противника в движении по дороге Смаглеевка – Богучар.

б) одним самолетом бомбардировать переправу через р. Дон между пунктами Богучар и Бычок.

2. 10.45 звено 1 авиаэскадрильи под командой командира звена мл. лейтенанта ШЕНИНА произвело взлёт на выполнение задачи. К 13.00 звено в полном составе с боевого задания не вернулось».

Все летчики звена Николая Шенина считались пропавшими без вести.

Г. А. Осипов, 1942г.

Георгий Алексеевич Осипов, в июле 1942 года командир 1-й авиаэскадрильи 57-го БАП, впоследствии вспоминал: «Истребителей сопровождения не было… Конечно, экипажи бомбардировщиков без непосредственного сопровождения своих истребителей чувствовали себя менее уверенно, но все понимали, что сопровождать нас некому, а враг рвался на юго-восток и надо было напрячь все силы, чтобы его остановить и нанести ему максимальный урон». Вот так воевали наши летчики!

Командиры звеньев 1-й эскадрильи Сергей Митин и Николай Шенин дружили и часто подшучивали друг над другом. Георгий Осипов рассказывал о своих боевых товарищах: «Оба они были смелые и мужественные командиры. Но действовали в боевых вылетах по-разному. Если Шенин всегда шел напролом, не обращая внимания ни на какое противодействие, то Митин в каждом вылете применял различные тактические приемы и проявлял тактическую хитрость для преодоления противодействия зениток и истребителей.

– Медвежья тактика – лезть напролом – хороша в лесу, а не в небе, – подтрунивал над своим другом Митин.

– Хитрость только заменитель ума, а не ум, – парировал ему Шенин».

Летчики 57-БАП глубоко переживали гибель экипажей звена Николая Шенина. В своей книге «В небе бомбардировщики» Георгий Осипов так описывает события 11 июля 1942 года: «Ни один человек из экипажей этого звена не вернулся в полк, и как они погибли, осталось неизвестным. Прошло четыре часа после их вылета, и мы, потеряв всякую надежду на возвращение звена Шенина, обсуждали возможные предположения об их судьбе».

Увлёкшись обсуждением судьбы товарищей, спорщики не заметили приближение шестёрки МЕ-109. Сделав по четыре захода, истребители противника сожгли один бомбардировщик, а другой сильно повредили пушечным огнем. Три оставшихся бомбардировщика, хорошо замаскированных на стоянке, немцы не обнаружили. Вся штурмовка продолжалась десять минут.

После вражеского налета на Новомеловатку командование авиаполка решило не играть с огнём и перебазироваться на аэродром совхоза «Воробьевский». А 18 июля полк в полном составе перелетел в район Сталинграда.

Все члены экипажа Николая Шенина приказом Военного Совета Сталинградского фронта от 9 августа 1942 года №9/н были награждены правительственными наградами. Кравец и Шенин – орденами Красного Знамени, Репин – орденом Красной Звезды, Судников – медалью «За отвагу». По всему выходило, наградили летунов посмертно… Не очень то вяжется это награждение с расхожей печатной версией об огульном зачислении всех «пропавших без вести» в предатели Родины. Очевидно, и в то время бывало по—разному.

В начале июля 1942 года 57-й БАП в составе 221-й БАД прикрывал отход частей Красной Армии к берегам Дона. Немцы рвались к Сталинграду и на Кавказ, а советские войска, избегая окружения, пытались выйти к донским переправам и занять оборону на левом берегу великой русской реки. Наши летчики бомбили наступающие части противника в районе Острогожска, Россоши, Ольховатки, Кантемировки, Новой Калитвы.

7 июля авиадивизия перелетела на новый аэродром в Новомеловатке Калачеевского района Воронежской области. Старый аэродром на левобережье Дона пришлось оставить. 11-го июля огромные колонны немецких танков, автомашин и другой техники двигались по богучарским дорогам. Немцы наступали на юго-восток – к Сталинграду. В Богучаре уже хозяйничали оккупанты. Галиевская переправа еще находилась в наших руках, переправа в районе Новой Калитвы была разрушена. Все стремились к станице Казанской. Летчики 57-го авиаполка проводили воздушную разведку, докладывали командованию фронта о том, где находятся советские войска, а где войска противника. В ходе отступления наши и немецкие части перемешались, и шли параллельно в этой страшной гонке – кто быстрее успеет к переправам.

Под бомбами. Горит «зажигалка». Free internet

Вот выдержка из разведывательной сводки 8-й Воздушной Армии №192 за 11 июля 1942г. Ценой своей жизни эти разведданные добывали летчики 57-го авиаполка.

«… От Нов. Калитвана Твердохлебова до 100 подвод, наблюдением в 13.30 отмечено движение до 40 танков, 400 подвод тремя группами. От Смолевка на Богучар сплошная колонна танков и автомашин. В 7.05 на участке Талы – Богучар отмечено до 150 танков и 150 автомашин. Фотографированием в 10.00 на участке Смаглеевка – Расковка 256 автомашин…».