Кировская весна 1936-1937

– А то, что вас попросят обо всем написать и высказать предложения, – это уж точно. Так делали летчики всех групп, которые возвращались в Союз, – сказал Ф.А. Агальцов.

Смушкевич и Агальцов как будто читали наши мысли. И в этом не было ничего удивительного. Они часто бывали на аэродромах. Беседовали по душам с летчиками как до воздушного боя, так и после их возвращения. Присутствовали на разборах. Все, что у нас наболело, все недостатки, которые хотелось устранить побыстрей, – обо всем этом мы делились с ними, зная, что нас поймут, помогут, сообщат выше и будут добиваться выполнения наших предложений, рекомендаций, советов.

– У вас будет несколько суток, пока доберетесь до родных берегов, – продолжал Агальцов. – Используйте их для обмена мнениями. В Центре вам, видимо, предоставят время еще раз обдумать и описать все, что относится к опыту воздушных боев, проведенных в Испании. А некоторым из вас, повторяю, придется отстаивать ваши предложения в верхах. Там ничего не примут на веру без аргументации, будут задавать вопросы, и, конечно же, весьма сложные…

Разговор у Смушкевича и Агальцова был очень дельный. Как и другие товарищи, я почувствовал, что задача возложена на нас ответственная – основательно все продумать, по-настоящему обобщить накопленный опыт и все самое ценное откровенно доложить в Центре.

Наступил день отъезда. Рассаживаемся по машинам и едем в Картахену.

Подымаемся на палубу. Навстречу летчикам тянутся дружеские руки наших моряков. От командира крейсера мы узнали, что в Севастополе мы будем через десять суток. Этого времени достаточно, чтобы мы, летчики, успели обсудить узловые проблемы, которые должны составить основу нашего коллективного доклада Центру о боевой работе нашей авиагруппы в Испании. Каждый час мы старались использовать с пользой для дела.

Сравнивая летно-технические данные наших самолетов (И-15, И-16, Р-зет, СБ) и самолетов противника (Ме-109, появившийся в небе Испании в марте 1937 года, «фиат», Хе-51), мы тщательно взвешивали все плюсы и минусы. Когда речь зашла об истребителе И-16, все летавшие на нем были едины во мнении, что эта машина подчиняется лишь тому летчику, который хорошо владеет техникой пилотирования, особенно на малых скоростях, малых высотах, при резких эволюциях. Что касается самолетов И-15, СБ, то они на малых скоростях в воздухе вели себя «джентльменски»: перед срывом в штопор накачивались с крыла на крыло, «клевали на нос», словно предупреждая летчика – «Смотри в оба! Увеличь скорость, а то сорвусь».

И-16 вел себя по-иному. При потере скорости, он мгновенно, именно мгновенно, срывался в штопор. При потере скорости на левом развороте он мог свободно срываться как в левый, так и в правый штопор. Не только мне, но и всем моим товарищам по авиагруппе, истребитель И-16 напоминал норовистого коня, требующего к себе постоянного, ежесекундного внимания.

На И-16 шасси убирались вручную. Делалось это так: после взлета, на малой скорости и высоте 15-20 метров, летчик снимал левую руку с сектора газа, брал ручку управления, а правой убирал шасси. Приходилось делать более 40 оборотов рукояткой. Если же скорость увеличивалась, то шасси не уберешь без больших физических усилий. Мы пришли к выводу, что нужно совершенствовать машину, добиться того, чтобы облегчить уборку шасси. Ведь пилотировать самолет И-16 приходится левой рукой, часто – на малой скорости, малой высоте, не ослабляя наблюдения за противником. Если шасси не убраны, И-16 значительно терял свои качества как истребитель.

Вместе с тем мы не умаляли неоспоримых достоинств самолета И-16. Решили отметить в коллективном докладе Центру такие его положительные качества.

Во-первых, И-16 по своим размерам меньше, чем немецкие и итальянские истребители. Следовательно, его труднее обнаружить в воздухе. Как правило, летчики на И-16 обнаруживали самолеты противника первыми.

Во-вторых, мотор-звезда воздушного охлаждения на И-16 превосходит мотор жидкостного охлаждения на любом истребителе противника. Мотор воздушного охлаждения – надежный щит для летчика при лобовых атаках. Он живучее мотора жидкостного охлаждения. Даже несколько попаданий не выводили его из строя. Что касается мотора жидкостного охлаждения, то он выходил из строя при первом же попадании в него.

Полюбившийся нам «ишачок» мы хотели видеть еще лучшим – самым быстрым, самым мощным по вооружению, самым живучим, самым маневренным истребителем!

Вырабатывая свои предложения, летчики высказывали самые различные мнения. Каждый стремился извлечь полезные уроки из опыта воздушных боев в Испании, внести свою лепту в общее дело дальнейшего совершенствования истребителей и бомбардировщиков.

В итоге творческих диспутов пришли к следующим заключениям:

И-16: Заменить механическую уборку шасси на автоматическую (воздухом или гидравлически).

И-15: Поставить убирающиеся шасси.

Оба истребителя оснастить более мощными двигателями воздушного охлаждения, вооружить их четырьмя пулеметами (двумя калибра 12,7 или более крупного); оснастить их коллиматорным прицелом, бронеспинкой заодно с сиденьем летчика; приемо-передающей радиостанцией; кислородным оборудованием.

Мы исходили из того факта, что истребителям, вооруженным пулеметами калибра 7,62 и даже 12,7, трудно разбить строй бомбардировщиков, прикрытых истребителями. Ведь с момента обнаружения до момента сбрасывания бомб в распоряжении наших истребителей мало времени. Они успевают сделать две, максимум три атаки под воздействием истребителей прикрытия противника. Вот почему мы предлагали установить на истребителях более мощное оружие (по своей ударной силе оно должно не уступать зенитному снаряду или осколочной бомбе, взрывающейся в воздухе). Удар таким оружием по группе бомбардировщиков противника позволит расстроить ее боевой порядок, нарушить огневое взаимодействие. После такого удара наши истребители своим бортовым оружием (пулеметами калибра 12,7 мм) смогут успешнее атаковать бомбардировщики.

В своем коллективном докладе мы отметили, что установить на истребителях новое оружие можно под плоскостью (по типу бомбовой подвески) и что на эскадрилью в 12 самолетов с таким оружием можно иметь звено в четыре самолета.

Наши предложения по совершенствованию СБ заключались в следующем:

поставить более мощные и более высотные моторы, желательно воздушного охлаждения;

заменить пулеметы калибра 7,62 мм у штурмана и стрелка-радиста на пулеметы калибра 12,7 мм;

увеличить бомбовую нагрузку с 600 кг до 1200-1500 кг;

создать еще одну огневую точку – спарку пулеметов калибра 12,7 мм, позволяющую прикрывать огнем нижнюю сферу самолета.

В коллективный доклад Центру были включены предложения по дальнейшему совершенствованию организационной структуры, боевого порядка эскадрильи и звена.

Боевой состав эскадрильи истребителей мы предложили оставить прежним – в двенадцать самолетов, а число звеньев в эскадрилье сократить до трех по четыре самолета в каждом. Так практически мы и летали в Испании. Звено состояло из двух пар. Каждая из них была огневой единицей. Опыт показал, что звено из двух пар истребителей сильнее в огневом отношении по сравнению с прежним звеном (три самолета). Командир такого звена имеет более широкую свободу маневра и успешнее решает тактические задачи. А звено в три самолета сковывает свободу маневра, потому что его командир должен все время думать о своих ведомых, чтобы при энергичном маневре у внешнего ведомого хватило мощности мотора удержаться в боевом порядке звена, а у внутреннего ведомого была такая скорость, чтобы он не сорвался в штопор.

Организационную структуру эскадрильи СБ мы предлагали оставить прежней – в десять самолетов (звено – три самолета).

Обсуждая вопросы боевой и политической подготовки летного состава, мы пришли к единому выводу: в испанском небе наши летчики показали себя смелыми, волевыми, бесстрашными. Они хорошо знают тактико-технические возможности своего самолета, в совершенстве владеют машиной в воздухе и техникой пилотирования.

Вместе с тем мы внесли ряд предложений по дальнейшему совершенствованию боевой подготовки летного состава. По нашему мнению, было необходимо усилить внимание к физической подготовке летчиков, обучить их вести воздушный бой с большими перегрузками.

Опыт, приобретенный нами в Испании, показал, что нужно и впредь настойчиво обучать молодых летчиков искусству ведения огня. Мы предложили считать первым этапом такого обучения стрельбу по воздушной мишени-конусу, а в последующем – стрельбы по воздушной мишени типа планера, буксируемого со скоростью 400-450 км/час (ранее эта скорость не превышала 300 км/час). По нашему мнению, назрела необходимость ввести в повседневную боевую подготовку летчиков стрельбу по свободно летящим воздушным шарам, применяя при этом высший пилотаж.

Наши коллективные предложения охватывали и такой круг вопросов: обучить летчиков полетам с ограниченных аэродромов; настойчивее отрабатывать взлеты и посадки с попутным и боковым ветром; после ввода в строй предоставить летчику больше самостоятельности, избегая мелочной опеки, которая сковывает летчика, его инициативу.

Таковы те основные вопросы, но которым мы пришли к единому мнению, включив их в коллективный доклад Центру.

…Средиземное и Черное море – позади. С волнением по трапу с крейсера мы спускаемся на родной берег дорогой Отчизны. А на следующий день мы уже любовались рубиновыми звездами Кремля, переживали трогательные минуты в Мавзолее В. И. Ленина.

Москва открылась моему взору помолодевшей. Ее улицы и площади стали наряднее, оживленнее. Лишь первый день я и мои ребята могли знакомиться со столицей. Второй день уже был занят служебными делами. Нас принимал Командующий ВВС Яков Иванович Алкснис. Как старший группы, я доложил о прибытии из правительственной командировки. Яков Иванович поздравил нас с возвращением на Родину.

Выслушав доклад и поблагодарив нас за службу, Алкснис завершил встречу вопросом, обращенным к нашей группе:

– Сколько потребуется времени для подготовки в письменной форме доклада, обобщающего ваш опыт воздушных боев в Испании? Наступила короткая пауза.

– Десять дней хватит? – спросил Яков Иванович.

Было решено, что такого срока нам вполне достаточно. Нам предоставили дом отдыха под Москвой. Ответственным за подготовку доклада был назначен Анатолий Серов.

Еще на крейсере нам удалось выработать основу доклада, который интересовал командование. Доработку его и необходимую шлифовку мы завершили досрочно – за пять дней. Серов доложил об этом Алкснису. Командование ВВС изучило наши выводы, предложения, рекомендации. Поступило распоряжение: в Москве остаться командирам эскадрилий, их заместителям. Остальные товарищи получили санаторные путевки. Семейные путевки давались в любой санаторий на берегу Черного моря.

{47}

Нам же, командирам, пришлось еще немало поработать, чтобы ответить на вопросы, интересующие командование ВВС, Наркома обороны И.П. Уборевича и Совет Труда и Обороны

11.04.37 Третий поход

Третий боевой поход (апрель 1937 года) ставил перед собою целью плановую замену всех военных советников, отслуживших в Испании семь-девять месяцев. Впрочем, нескольких специалистов затребовали в СССР раньше, и они, по примеру Армана и Кривошеина, прибыли одним из торговых пароходов. Личный состав нового состава советских военных дипломатов на этот раз прошел трехмесячные углубленные курсы испанского языка в СССР. В Испанию, как и в ходе Второго боевого похода, были доставлены командиры и начальники штабов, летчики, артиллеристы, танкисты, моряки – всего 800 человек. К этому моменту вооруженные силы испанского правительства включали в себя уже более 500 000 человек, в том числе около 40 000 иностранцев в составе нескольких интернациональных бригад, включающих в себя антифашистов из разных стран мира.

В состав отряда боевых кораблей, кроме крейсеров «Красный Кавказ», «Профинтерн» и «Червона Украина», также входили две новые подводные лодки типа Щука (Щ-202 и Щ-203), вошедшие в строй Черноморского Флота в январе 1936 года. Подводные лодки, укомплектованные исключительно добровольцами, в порту Картахены спустили советский военно-морской флаг и подняли флаг республиканских военно-морских сил. Каждая получила на борт по два испанских офицера связи и принимала участие в боевых действиях в составе республиканского флота до октября 1938 года. Впрочем, по ряду причин заметных боевых успехов советским подводникам достигнуть не удалось, что послужило серьезным поводом для изменений как в кораблестроительной программе, так и в процессе боевой подготовки ВМС РККА в последующие годы.

Третий боевой поход прошел без происшествий, чему в немалой степени способствовали многочисленные смены курса и скорости хода, позволившие крейсерам ускользнуть от ожидавших их засад. В Картахену корабли, двигавшиеся с наступления сумерек от африканского побережья полным ходом, вошли 11 апреля 1937 года в 23 часа, совершили оперативную выгрузку и погрузку личного состава военных советников и в 5 утра покинули порт. На прикрытие кораблей в акватории порта по настоянию Н. Г. Кузнецова, сменившего на посту военно-морского атташе трагически погибшего Орлова, были отряжены две эскадрильи с лучшими советскими летчиками-истребителями на И-16. Корабли пришли в Севастополь 20 апреля 1937 года.

{АИ}

19.04.37 Франсиско Франко

Утверждение о подавляющем техническом превосходстве вооруженных до зубов франкистов над почти безоружными республиканцами к весне 1937 года уже не имело под собой оснований. Оружия у республики хватало. Ей не хватало другого – ясных лозунгов, политического единомыслия, воли к победе, элементарного доверия к мнению специалистов, знающих, что необходимо для успешного ведения войны. В частности, демократическое правительство с недоверием относилось к советским военным советникам и собственным кадровым офицерам, что мешало планированию и осуществлению операций на фронте.

В таких условиях исход войны был предрешен – ведь по другую сторону фронта все обстояло совершенно иначе. Перед Франко не стоял вопрос о том, какую форму должны иметь вооруженные силы националистов – регулярную или добровольную. Франкистская армия комплектовалась на основе всеобщей воинской повинности. Строилась она на общепринятых принципах регулярности без малейших признаков добровольности. Все неармейские вооруженные отряды вошли в состав армии в качестве обычных тактических единиц.