Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»

Вскоре после этого началось выступление, собрались родители. В ожидании жуткой скуки мы заняли свои места, как вдруг из леса доносится серия взрывов, а сцену забрасывает пеплом. Мы с Джеймсом радостно посмотрели друг на друга, понимая, что окажемся полностью безнаказанными.

Когда дело дошло до того, чтобы сделать воздушный шар, мой интерес к конструированию пришелся кстати. К этому времени я уже начинал понимать концепцию: если вы хотите запустить что-то в воздух как можно выше, нужно сделать это нечто достаточно большим, чтобы достичь хорошего соотношения объема к площади поверхности. Поэтому я сделал большой воздушный шар из ткани и изогнутых вешалок для одежды, добавив топливные гранулы. Эти гранулы, увы, не генерировали достаточную энергию, чтобы запустить воздушный шар вверх. Тогда я взял в школу горелку отца и использовал ее. Даже директор вышел посмотреть, что происходит, оперся на горелку и обжег себе руку. Это лишь укрепило его неприязнь ко мне.

Дома я продолжал возиться с автомобилями. В 1968 году папа купил красный набор Lotus Elan (в других семьях выбирали большие салоны, мы – пару спортивных кресел), из которого, согласно позиции Lotus, можно было за выходные построить машину и сэкономить на налоге на покупку автомобиля, хотя даже мой папа не смог бы справиться так быстро. В любом случае это манна небесная одержимого инженера типа моего отца. Я был его помощником и был счастлив мириться с его резкими переменами настроения, чтобы посмотреть, как из набора деталей появится автомобиль.

Тем временем я начал сам мастерить модели. Большинство моих друзей делали «Мессершмитты» и «Спитфайры», но я, естественно, предпочитал автомобили, и моим любимым был Lotus 49 в масштабе 1:12, на котором ездили Джим Кларк и Грэм Хилл.

Это был первый год, когда Колин Чепмен, основатель Lotus, привлек большого корпоративного спонсора, поэтому модель была в красно-бело-золотой ливрее и полностью копировала оригинал, включая двигающуюся подвеску. Это была по любым стандартам отличная модель, но лично мне больше всего запомнилось, что каждая ее деталь была промаркирована. Теперь я мог узнать названия всех деталей, которые видел на полу отцовского гаража. «Вот нижний поперечный рычаг, а это задняя стойка». И это мне нравилось куда больше, чем уроки французского.

К 12 годам мне наскучило собирать чужие проекты, и я начал рисовать свои собственные. К тому времени я рисовал постоянно – это было единственное, в чем я был хорош, или, вернее, единственное, в чем я был хорош и знал об этом. Я вырезал изображения из Autosport и копировал их от руки, пытаясь не только воспроизвести, но и доработать их собственными деталями.

Набор школьных замечаний

Излишне говорить, что, оглядываясь назад на свое детство, я могу определить, где зародились определенные семена: интерес к автомобилям, увлечение возиться с ними – привитые отцом. Плодом этих семян стал инженерный склад ума, который даже больше, чем ум математика или физика, сочетает в себе художественный подход, творческую левую часть мозга – со всеми его «Что, если..?» и «А давайте попробуем?» – и более практичную правую сторону – область, которая настаивает, что все должно быть подчинено цели.

Для меня эта комбинация воображения с практической стороной началась дома. В саду было то, что мой отец называл мастерской, но на самом деле это был маленький сарай с инструментами: токарный станок, скамья для сверления, оборудование для металлообработки, комплект стекловолокна. Там я создал свою мастерскую и воплощал в жизнь собственные наброски.

Из кусков металла и стекловолокна я делал шасси. Части, которые я не мог сделать, вроде колес и двигателя, я изымал у собранных ранее моделей. Никто из моих школьных друзей не жил рядом, так что я стал своего рода ребенком-отшельником, заточенным в сарае (извини, пап, в «мастерской»), вкалывая над своими проектами под звуки огромного радиоприемника времен Второй мировой. Я провел там столько времени, что однажды потерял сознание, надышавшись хлороформом, которым чистил детали.

В школе я устраивал презентации своих машин, и это шло мне на пользу, учитывая, насколько посредственным я был во всех остальных аспектах школьной жизни. «Может преуспеть, если возьмется за голову. Я сожалею, что его поведение в классе так часто оказывается чрезвычайно глупым», – жаловался мой травмированный учитель французского в школьном отчете. «Бескорыстный, небрежный и довольно унылый», – писал другой учитель.

Проблема была в том, что я разделял черты, унаследованные от родителей. Мама была жизнерадостной и часто кокетливой, очень хорошим художником, но в основном прирожденной индивидуалисткой; мой отец был эксцентричным ветеринаром а-ля Карактакус Поттс, благословенным или, может быть, проклятым нестандартным мышлением. Без сомнения, это уравнение хорошо послужило мне в более сознательном возрасте, но не очень хорошо подошло в школьной жизни.

Я отчетливо помню урок физики на тему «Трение». «Так, класс, кто думает, что трение – это хорошо?» – спросил учитель. Я был единственным, кто поднял руку.

– Ньюи?

– Ну, если бы у нас не было трения, никто из нас не смог бы встать. Мы бы все проскользнули.

Подозревая неладное, учитель внимательно посмотрел на меня. Я, несмотря на смешки одноклассников, оставался максимально серьезен. «Это смешно, – вздохнул он, закатывая глаза. – Трение – это явно плохо. Иначе зачем бы нам понадобилось масло?»

Уже тогда я понял, что по-другому смотрю на мир. Думая об этом сейчас, я также отмечаю, что одержим огромным стремлением к успеху, и, возможно, оно проистекает от желания доказать, что я не обязательно был неправ, говоря, что трение может быть полезным.

Глава 3

Папа любил автомобили, но не особенно интересовался автоспортом. Между тем моя страсть с возрастом только усилилась, и подростком мне удалось уговорить свозить меня на несколько гонок.

Одной из таких был Gold Cup в Оултон-Парке в Чешире в 1972 году. Мы попали туда благодаря какой-то фантастической изворотливости моего отца. Взяли (второй) желтый Elan CGWD 714K и ранним летним утром отправились на мою первую гонку.

Мы бродили по паддоку (в те времена это разрешали гораздо чаще), и я был ошеломлен увиденным, но особенно – звуком с трассы. Ничего подобного я раньше не слышал. Устрашающий рев V8 DFV, пронзительный визг BRM V12. Механики возились с двигателями, я совершенно не понимал, что они делают, но был полностью очарован и невероятно счастлив, если замечал знакомые детали. «Пап, они отсоединили задний стабилизатор!»

Я уже видел гоночные машины прежде. Однажды я долго умолял отца свозить меня на выставку Racing Car Show в Олимпию, в Лондоне. Но в Оултон-Парке я впервые увидел их «дикими», в естественной среде обитания, в движении. На этой трассе много перепадов высот, а машины в то время мягко подпрыгивали на возвышенностях. Я был потрясен, наблюдая, как у машин меняется дорожный просвет на подъеме на стартовой прямой. Я тогда уже был влюблен в автоспорт, а в тот день любовь стала еще крепче.

Моей второй гонкой был Гран-при 1973 года в Сильверстоуне. Джеки Стюарт завоевал поул-позицию, а юный я – гамбургер. Стюартом на поуле в те дни никого не удивишь, но вот гамбургер был редкостью. Ненависть к фастфуду была одним из недостатков моего отца. Это была непримиримая ненависть. Когда медики объявили, что соль может быть полезной для здоровья, он стал пить соленую воду – поддерживал солевой баланс в жару. Когда медицина поменяла свое мнение и решила, что соль вредна, отец вообще убрал ее из рациона. Даже горох варил без соли.

Позирую с двигателем Cosworth DFV на Racing Car Show

В тот день по какой-то причине, возможно, из-за того, что мы не гуляли по паддоку, как на Gold Cup, папа ослабил правила насчет нездоровой еды и купил мне гамбургер в ларьке под трибуной у «Вудкота». В те дни «Вудкот» был очень быстрым поворотом в конце круга, как раз перед прямой старт/финиш.

Мы заняли свои места еще до старта, и я с восторгом наблюдал, как к концу первого круга Джеки Стюарт оторвался от всех метров на 100.

Затем, прежде чем я успел понять, произошли две вещи. Первая: Джоди Шектер, молодой южноафриканский гонщик, который только начал гоняться за McLaren, потерял управление в «Вудкоте» и стал причиной массового завала. Это была одна из самых больших аварий, которые когда-либо происходили в Формуле-1, и это случилось прямо у меня на глазах.

И вторая: в шоке от увиденного я уронил свой гамбургер.

Я помню, как вся трибуна встала на ноги, чтобы посмотреть на аварию, вылетающие в разные стороны машины, оторванные воздухозаборники, облака дыма и пыли, окутавшие трассу. Это было волнующе и шокировало, кто-то мог пострадать или даже хуже того… Казалось немыслимым, но ничего страшного не произошло. Я помню чувство облегчения в тот момент, когда увидел пилотов, выбирающихся из машин невредимыми (самая тяжелая травма в той аварии – перелом ноги). Когда волнение утихло, стало ясно, что придется целую вечность ждать, пока маршалы очистят трассу. В этот момент я сделал ровно одну вещь: нашел под трибуной свой гамбургер, достал его и съел.

В 13 лет меня отдали в школу Рептон в Дербишире. Мой дед, отец и брат – все ходили в Рептон, так что мое зачисление туда даже не обсуждалось. С переходом туда я готовился начать новый, ничем не примечательный период жизни.

И этот период был еще хуже, потому что я сразу понял главную разницу между Emscote Lawn и Рептоном: в Emscote Lawn я был популярен у сверстников – пусть на уроках дела у меня шли не очень, но я хотя бы неплохо проводил время. Но в Рептоне я был похож на изгнанника.

Рептон был и, может быть, до сих пор остается очень ориентированным на спорт. Но в футбол я играл средне, в крикет – безнадежно, а в хоккей – еще хуже. Только в регби я смотрелся достойно, но в Рептоне не играли в регби – этот спорт их почему-то никогда не интересовал. Я успокаивал себя, что был удовлетворителен в беге по пересеченной местности, но это не лучший путь к признанию и популярности. Меня задирали два пацана годом старше – до рукоприкладства дошло только один раз, тем не менее первые два года в Рептоне дались весьма трудно. Впрочем, главным убийцей была скука, с которой я справлялся с помощью рисунков гоночных автомобилей, книг, моделек болидов. А еще появилось кое-что новое – картинг.

Картодром Шенингтона. Я хорошо помню, как убедил отца взять меня туда в 14 лет. В первый раз мы просто стояли и смотрели, как другие дети со своими отцами ездили на открытой тренировке. Мы быстро выяснили, что есть два основных типа картов: 100-кубовые с фиксированной передачей без коробки передач и сцепления, а также карты с мотоциклетным двигателем и коробкой.

Карты с фиксированной передачей приводились в движение с толкача. Пилот бежал сбоку от карта, в то время как какой-нибудь бедняга (как правило – папа) толкал сзади, и тогда водитель запрыгивал в кресло на ходу. Мне было страшно смотреть, когда папы отпускали заднюю часть, в то время как дети не успели запрыгнуть – неуправляемые карты ехали сами по себе со скоростью около 25 км/ч, пока не врезались в отбойник в конце паддока, откуда уже разбежались все зрители. Дети кричат и все такое.

Это было то, что нужно. Учитывая вспыльчивость отца, я выбрал более дорогой, но более простой второй вариант.

Отец тем временем заметил: «Как мне кажется, – задумчиво сказал он, – большинство этих ребят здесь не потому, что сами этого хотят, а потому, что их отцы хотят, чтобы они здесь были».

Что он хотел этим сказать? Я же ясно высказал свое желание насчет картинга. Но папа упорствовал. Я должен был доказать, что по-настоящему этого хочу и предан делу. Его предложение было таким: я должен сам накопить и купить себе карт. Но за каждый фунт, который я заработаю, он даст еще один от себя.

На летних каникулах я не просиживал штаны и брался за любую подработку. Я косил газоны, мыл машины, продавал сливы из нашего сада. Однажды я даже получил от пожилой соседки гонорар за пейзаж ее сада с домом. Постепенно я собрал достаточно денег, чтобы купить карт с последних страниц Karting Magazine. Это был «Барлотти» (его сделал Кен Барлоу из Рединга, он считал, что его карты должны называться по-итальянски) с 199-кубовым мотоциклетным двигателем Villiers 9E 199cc. Он был в плохом состоянии, но все же это был карт, и, что важно, в комплекте шел трейлер.

Я попал на две тренировки в Шенингтоне, но секундомер показал, что комбинация меня и карта оказалась безнадежно медленной, намного медленнее других отстающих. В то время шел мой второй безрадостный учебный год в Рептоне. Я хорошо поладил с учителем, который руководил мастерской и вел у нас два урока в неделю. Я уговорил его разрешить мне притащить туда карт и работать с ним по вечерам и в выходные. Таким образом в январе 1973 года мы с отцом приехали в школу на минивэне ветеринарной хирургии (регистрационный номер PNX 556M) с картом в трейлере.

Теперь я мог бы занять долгое и скучное «свободное время» в школе чем-то полезным. Я разобрал и собрал двигатель, переработал коробку передач, чтобы новая вторая передача не выпрыгивала, привел в порядок тормоза и так далее.

Следующим летом мы вернулись в Шенингтон, но и в следующих двух заездах я был слишком медленным. Просто перебрать и починить карт – это не значит сделать его значительно быстрее; требовались более решительные меры. Двигателю не хватало мощности, а рамы шасси устарели на фоне картов быстрых ребят. Для мотора мне нужны были поршни на 210 кубов и алюминиевый цилиндр Upton вместо чугунного. Так что я продолжал мыть машины, а папа удваивал мой бюджет. Чтобы сделать новое шасси более конкурентоспособным, мне понадобились навыки сварки и пайки. Поэтому я записался на 10-дневный курс сварки на Плюм-стрит, на севере Бирмингема.

Каждый день я вставал в шесть утра, садился на автобус из Стратфорда в Бирмингем, прибывал в девять, чтобы провести день среди кучки скучающих 30-летних мужиков, большинство из которых сюда отправили работодатели, а потом возвращался домой около девяти вечера.

Судя по всему, в сварке и пайке я был довольно хорош: прогрессировал быстрее других и опережал курс. Некоторых это задевало, они начинали ворчать и передразнивали мой юношеский голос. Я быстро понял, что надо как-то вписываться, и начал тренировать бирмингемский акцент, довольно модный на момент моего поступления в колледж. Но этот говор через нос оказался не очень приятен, так что вскоре я начал потихоньку от него избавляться.

Взяв на вооружение новую сверхспособность, я вернулся в школу и достроил шасси. На рождественских каникулах я перестроил двигатель – с цилиндрами Upton, а также с помощью друга собрал электронное зажигание, конструкция которого была позаимствована из журнала.

К назначенному сроку карт был готов, поэтому я выкатил его из мастерской в надежде, что все получится. В первый раз ничего не вышло – пришлось закатить обратно. Немного повозился с ним: оказывается, я неправильно определил время зажигания.

На следующий день я попробовал снова. На этот раз карт с энтузиазмом толкали два моих друга. Я отпустил сцепление, и с облаком синего дыма из выхлопной трубы двигатель завелся.

Джереми Кларксон тогда учился в Рептоне, и он до сих пор хорошо помнит тот вечер. И с тех пор он рассказывает журналистам, что я построил карт с нуля (такого не было) и гонял на нем по территории школы на безумных скоростях (такого тоже не было).

На самом деле это была петля вокруг часовни, и именно те заезды имели катастрофические последствия, когда один из толкавших сзади друзей споткнулся при входе в поворот и погнул заднюю ось. Было очень обидно, ведь нужно было снова копить деньги на ремонт карта, но тот парень вызвался помочь.

Тем не менее хуже было то, что весь этот бардак привлек директора. Хотя это было неудивительно. Это был гоночный двухтактный карт. Без глушителя. И его шум напоминал внезапную атаку эскадрильи пчел-мутантов. Не впечатлившись увиденным, директор запретил мне привозить в школу карт. Как оказалось, это не имело значения, потому что на следующий год я не вернулся.

Есть еще одна история, которую Джереми рассказывает журналистам. Он говорит, что в 1970-х годах из Рептона выгнали только двух учеников: одним был он, а вторым – я…