Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»

Оглядываясь назад, я понимаю, что идея была не такой уж великолепной. Было бы непросто сделать подвеску достаточно жесткой, не испортив структуру шасси. Гордон, который спустя все эти годы помнит, как я писал ему, ответил в типично вежливых выражениях, мягко отказывая и давая напутствия. Наряду с March, куда попал Иэн Рид, Brabham возглавлял список моих предпочтений в поиске работы.

Но куда бы я ни отправлял резюме, ответа не приходило. Не ответила ни одна из десятков других команд Формулы-1 и Формулы-2, которым я написал. Хотя это была масштабная операция по ковровой рассылке резюме, включаящего избранные отрывки из моей дипломной работы, которая должна была убедить всех в моей одаренности.

Примерно половина меня просто проигнорировала. Остальные ответили в стиле «Уловки 22»: мы ищем кого-нибудь с опытом. Tyrrell Racing пригласили на собеседование, затем даже предложили работу, но только при условии, что они найдут спонсоров. Со спонсорством не сложилось, поэтому работы тоже не было, хотя мой проект их впечатлил.

Как и Tiga, команда Формулы-2 из Кавершэма, близ Рединга. У них была приятная, аккуратная мастерская, которой управляли два австралийца – Тим Шенкен и Хоуден Гэнли. Во время собеседования с Шенкеном Гэнли вернулся из библиотеки с кучей книг, видимо надеясь построить по ним собственную аэродинамическую трубу. Я восхищался его настроем, но построить аэродинамическую трубу просто после визита в библиотеку было чересчур оптимистично.

Тем не менее они были приятными людьми и тоже предложили мне работу – но при условии появления спонсора. Спонсор так и не появился, как и работа.

Будучи в полном отчаянии, я отправился на собеседование в British Leyland, где собрались такие же претенденты. Сотрудник, отвечавший за мою группу, рассказал нам, что весь прошлый год он проводил стресс-анализ задней части универсала Morris Ital, и я подумал про себя: не думаю, что я бы справился, – целый год заниматься стресс-анализом задней двери.

Мы пошли на обед и из окон столовой увидели машину, окруженную большими черными мусорными мешками, которые образовывали своего рода тестовую трассу. Среди других кандидатов возникло волнение. Это и есть он? Тот самый новый удивительный автомобиль British Leyland? The Metro? Это подтвердило мои опасения: я абсолютно точно не смогу здесь работать и оставаться в здравом уме!

Куда более многообещающим было предложение от Lotus – если не считать, что это была не гоночная команда, а департамент дорожных автомобилей. Впрочем, здесь был шанс привлечь к себе внимание их команды. Тогда их главным проектом был Lotus Esprit, который я всегда считал ужасно уродливым и незаслуженно популярным только благодаря появлению в «Шпионе, который меня любил».

Приехав на собеседование, я был поражен тем, что фабрика напоминала свинарник. Esprit, куски которого были выполнены из толстого, плохо очерченного фибергласа. Они слишком глубоко ушли в проект ДеЛореана – машину, у которой есть все признаки монстра, и это нашло свое отражение в Esprit.

Тем не менее это было предложение о работе, лучшее, что у меня было, и я собирался согласиться. И я почти решился, но в этот момент зазвонил телефон. На другом конце провода был Харви Постлтуэйт, технический директор Fittipaldi Automotive, он уже был на полпути к славе легенды конструкторского дела и последующей работе в Ferrari.

Харви понравился отрывок дипломного проекта, который я отправил. Не мог ли я приехать на собеседование?

Спустя сутки или чуть больше я уже был в штаб-квартире Fittipaldi в Рединге, которая оказалась небольшим заводским помещением с парой офисов и парковкой в форме елочки. На ресепшене меня, облаченного в байкерскую одежду, встретил Харви – волосы в беспорядке и широкая улыбка.

– О, ты байкер? – спросил он, приятно удивленный моим видом. – Что у тебя?

– Ducati 900SS, – ответил я.

– Фантастика! А у меня – Moto Guzzi Le Mans.

В это время главной темой в байкерских журналах была: что лучше – Moto Guzzi или Ducati. Харви хотел разобраться в этом самостоятельно и спросил, может ли он взять мой Ducati.

– Конечно, – сказал я и потом целую вечность стоял на стоянке, пока он бог знает где катался на моем мотоцикле. Он вернулся, снял шлем, обнажив еще более грязные волосы и еще более широкую ухмылку.

– Супер, – сказал он. – Когда ты сможешь приступить?

Это собеседование уверенно опередило перспективу просиживать в столовой British Leyland.

Первый поворот

Как построить MARCH 83G

Глава 8

Я начал в Fittipaldi в качестве младшего специалиста по аэродинамике, но поскольку других у них не было, я оказался в то же время и старшим специалистом.

Здесь царил хаос, это место держалось на диете из кофе, сигарет и бежевого полиэстера. На фабрике и в офисе в общей сложности трудилась команда из 35 человек. Не так уж и мало по тем временам – не намного меньше, чем в Lotus. Проблема заключалась в том, что здесь вождей было больше, чем индейцев. Это стало результатом слияния двух команд – оригинальной Fittipaldi Automotive, основанной братьями Вилсоном и Эмерсоном, и Wolf Racing, основным пилотом которой был Кеке Росберг (отец Нико).

Я пришел прямо посреди процесса реструктуризации сразу после объединения, и мне удалось избежать внутриполитических дрязг и конфликтов с уязвленными эго. Будучи младшим специалистом, я свободно перемещался между офисом и фабрикой, где по пятницам, после традиционного обеда в пабе, рабочие уходили на весь оставшийся день в какую-то порнуху. Мне было все равно. Я просто был счастлив, что наконец попал в Формулу-1.

Однажды, в связи со скорым прибытием Эмерсона, в офисе началась какая-то суматоха.

Я никогда не боготворил пилотов, поэтому сам был совершенно спокоен, но даже я был заинтригован, ведь еще не пересекался с чемпионом мира, а его визиты были редким явлением. Как и сейчас, мои окна тогда выходили на парковку, и я заметил, что место Эмерсона занято стойкой для шасси. Как я уже сказал, он заезжал редко, и кто-то решил, что там со стойкой ничего не случится. Кроме того случая, потому что Эмерсон, как типичный гонщик, слишком быстро влетел на стоянку и стал парковаться – вслепую, боком. И врезался в стойку.

На самом деле это было бы весьма впечатляюще, если бы не удар в конце. От удара о радиатор машины Эмерсона – это был один из тех жутких клиновидных Rover – стойка шасси перелетела живую изгородь. Из дыры в радиаторе валил пар.

Пока я наблюдал за появлением Эмерсона, его дикой жестикуляцией и трехэтажным португальским матом, я заметил, что все вышли из офисов, чтобы засвидетельствовать происходящее. Помню, тогда я подумал о том, что все мы просто люди. Даже Эмерсон, выдающийся пилот, мог ошибаться точно так же, как и мы.

Глава 9

В 1981 году «юбки», представленные Lotus на машине с граунд-эффектом, были запрещены. Новые правила предписывали, чтобы они находились от земли на расстоянии не менее 6 см и больше не могли скользить вверх и вниз, что резко снижало их эффективность, поскольку пространство под днищем больше не было изолировано.

В ответ команды стали использовать резиновые «юбки», но они и близко не были так хороши – они непредсказуемо деформировались и изнашивались – собственно, так всегда происходит с резиной при трении.

Получилось так, что машины 1981 года оказались теми же самыми болидами прошлого сезона, но теперь – с менее эффективными «юбками». Я впервые попробовал работать в условиях существенного изменения правил и чувствовал, что аэродинамику необходимо принципиально переработать, чтобы компенсировать новые ограничения.

Моя идея была простой: приподнять «крыло»-днище и сделать его длиннее, чтобы «утечка» воздуха из-под резиновых «юбок» в процентном соотношении была меньше. Эта идея принципиально изменила бы машину, пришлось бы существенно переработать заднюю подвеску.

Это значило, что мы подошли к чему-то по-настоящему удивительному: соединению механики и аэродинамического дизайна (это было похоже на то, о чем я думал при подготовке дипломного проекта в Саутгемптоне).

Мы начали развивать эту идею в 1981-м, планируя ее как базу для автомобиля 1982 года. Раз в месяц мы загружали минивэн Vauxhall Chevette моделями болида и другими инструментами и вдвоем с Пипом – наш поставщик – отправлялись на аэродинамическую трубу в Имперском колледже в Кенсингтоне.

Выезжали мы рано утром, вся операция проводилась в спешке. В одно особенно ледяное утро, когда за рулем Chevette сидел я, минивэн развернуло поперек дороги М4. Дорога была скользкая, я зацепил наружный барьер. Пришлось вытянуть колесную арку назад, чтобы она не терлась о колесо, и вскоре мы поехали дальше.

Уже в самой трубе мы продували модели машины, измеряя количество прижимной силы и сопротивление воздуха. Затем меняли настройки или конфигурацию – могли поставить совершенно другое переднее антикрыло, например, или настроить его под иной угол атаки, изменить боковые понтоны или диффузор.

В наши дни в работе с моделями практически не бывает экспромтов, все, что на ней испытывается, – заранее просчитанные и приготовленные детали, график тестов предварительно расписан. Но это единственный путь быть эффективным. А вот в те времена у нас было множество версий одних и тех же элементов. Пип, производитель модели, вносил изменения, а я записывал результаты и принимал решение, что делать дальше. У нас были ограниченные ресурсы, мы много импровизировали, но если появлялась интересная идея, мы сразу ее пробовали.

У нас были хорошие цифры – серьезный прорыв по сравнению с изначальной версией машины 1981 года. Учитывая, что мы не знали, над чем работают другие команды – такое, конечно, узнаешь заранее нечасто, то были уверены, что у нас получился неплохой автомобиль. Когда я через много лет перешел в Williams, то сравнил данные по этой модели с записями Патрика Хэда и его рассказами по их болиду 1982 года. Вышло, что наша машина была бы очень конкурентоспособной.

Однако воспроизвести результаты тестов в аэродинамической трубе на реальной трассе – непросто. Для детальной разработки и производства компонентов машины необходимо много ресурсов, и в этом отношении у Williams всегда было преимущество. Тем не менее на бумаге все выглядело так, что наш Fittipaldi был хорош. Мы могли быть очень сильны.

В автоспорте не бывает никаких «если». Ничто не должно сбивать вас с пути…

Я начал работать в Fittipaldi в августе 1980 года, но к Рождеству 1981-го стало очевидно, что в Рединге что-то было не так. Когда я только начинал, команду спонсировал производитель пива Skol, и, если вы позволите мне этот каламбур, деньги текли рекой. Но в конце сезона-1981 вместо Skol пришел Avis, и средств поубавилось.

Мы продолжали работать. Начали прорисовывать заднюю подвеску, чтобы та дополняла аэродинамику. Мы уже были готовы передать чертежи на производство, когда нам сообщили, что весь проект сворачивается – на постройку машины нет денег. Нам сказали, что в 1982 году придется выступать на прошлогодней машине.

Персонал начал уходить. Харви ушел к Ferrari. Один из менеджеров, Питер Уорр, отправился в Lotus, а второй – Питер Макинтош – присоединился к March. Весь оптимизм и вера в то, что все получится, испарились.

С тяжелым сердцем я понял, что ищу что-то новое.

Глава 10

В те дни в каждой команде было три инженерных направления: офисы дизайнеров и отдела аэродинамики, а также гоночные инженеры. В перерывах между гонками гоночные инженеры занимали офис дизайнеров.

С тех пор индустрия выросла, но эта схема осталась прежней. Теперь у вас примерно 90 человек работают над аэродинамикой, еще 70 человек – дизайнеры и примерно 30 – гоночные инженеры и отдел симуляций. Причем последний – довольно новая область.

Я прежде всего известен как специалист по аэродинамике, но это исключительно из-за того, что аэродинамика – самый важный из определяющих факторов характеристик автомобиля. Поэтому большую часть времени я провожу в отделе аэродинамики, механическая компоновка – это уже второй шаг, необходимый для того, чтобы один элемент дополнял другой. На самом же деле моя единственная задача – повысить шансы машины набрать очки, и в этом мне помогает опыт работы в различных дисциплинах.