Как построить машину. Автобиография величайшего конструктора «Формулы-1»

Эти поездки помогли мне наладить тесные отношения с Бобби. За эти годы я успел близко сдружиться с несколькими гонщиками, но именно Бобби показал мне, насколько важно взаимопонимание между гоночным инженером и пилотом. Он мог описать поведение машины такими словами, что у меня затем не возникало никаких проблем понять, какие настройки нужно изменить.

В Truesports был чертежный офис. Точнее, маленькая комнатка с чертежной доской. Именно на ней я создавал обновления для 84C, а затем работал с Бобби, чтобы улучшить настройки. В гоночные уикенды за ужином мы обсуждали машину, а утром, переварив за ночь информацию, я должен был быть готов внести изменения в настройки.

Так что для меня это была интересная комбинация навыков в аэродинамике и опыта в механике, полученного в качестве гоночного инженера, и по ходу сезона я внес несколько важных изменений. Двигатель в нашей машине был расположен под углом – таким образом Ральф Беллами, инженер, проектировавший машину, рассчитывал улучшить аэродинамику. Но я не был уверен в этом решении, так что мы переставили мотор, чтобы снизить центр тяжести автомобиля. Одновременно с этим мы переработали заднюю подвеску, чтобы это помогло аэродинамике. Кроме того, машина была весьма тяжелой, а потому пришлось уменьшать массу.

К концу сезона мы уже могли сражаться с Марио Андретти, чья Lola была лучшей машиной на стартовой решетке, и даже выиграли несколько гонок. В то же время мой проект 83G выиграл чемпионский титул IMSA в 1984-м. На фоне этого успеха, а также благодаря тому, что мне удалось превратить неуклюжий болид IndyCar в нечто, способное бороться с Lola за победы, Робин Херд назначил меня главным конструктором машины следующего года. В тот момент я был уже в «почтенном» возрасте 25 лет.

Глава 14

В March все менялось. Ральф Беллами переключился на проект Формулы-3000 и создал March 85B для моего старого друга Кристиана Даннера (тоже хорошая машина. Кристиан в первый же год выиграл на ней титул чемпиона Формулы-3000). Я тем временем начал работать над March 85C, который планировалось продавать американским командам на сезон IndyCar 1985 года, стартующий в апреле. Это была моя первая машина, спроектированная с нуля.

Разумеется, при разработке гоночной машины миллион и еще один фактор играет свою роль. Ниже рассказ о тех, которые были особенно важными в этом проекте.

ЦЕЛЬ

Задача дизайнера шасси состоит в том, чтобы собрать все элементы – двигатель, турбину, водяные радиаторы; моторное масло и смазку коробки передач; кабину пилота; топливный бак; подвеску; трансмиссию – в одно элегантное решение. Тогда вы сможете задать внешним элементам машины правильную аэродинамическую форму и создать по-настоящему цельное и легкое решение.

ВИДЕНИЕ

Благодаря опыту в Fittipaldi и в March, я был одним из немногих конструкторов с солидным опытом и знаниями в различных отделах и был способен перемещаться между ними. Это дает мне целостное понимание подхода к дизайну и помогает избежать ситуации, когда при взгляде на автомобиль очевидно, что у специалиста по аэродинамике и главного конструктора есть разногласия. Например, когда из плавного кузова торчат непонятные механические куски (очевидно, что в данном случае парни, отвечающие за механизмы, победили). Другой пример – автомобиль с элегантной аэродинамикой плохо едет, потому что у него жесткость канцелярской резинки.

А бывает, что автомобиль выглядит так, будто его переднюю часть проектировал один человек, а заднюю – другой. И если назвать вещь, которой я хотел бы запомниться, так это то, что все машины, которые построил лично я, выглядят гармонично.

ПИЛОТ

Несмотря на то что в March планировали продавать 85C всем желающим (и в чемпионате IndyCar 1985 года гонялось больше дюжины таких машин), строилась она в основном под Бобби, и именно его вклад стал определяющим в плане баланса автомобиля.

Почему? Если вы посмотрите кольцевые гонки 70-х годов, то заметите, что некоторые гонщики едут в заносе, словно раллисты. Болельщикам и журналистам это нравится – это зрелищно, это борьба человека и машины. Например, Жиль Вильнёв был мастером контролируемого заноса и мог весь день ездить боком. И этим он завоевал любовь болельщиков.

Однако он так и не стал чемпионом. И кто знает, возможно, именно склонность к агрессивному пилотажу и стала тому одной из причин. Подобный стиль оказывает огромную нагрузку на шины, из-за чего они начинают перегреваться, от этого падает эффективность аэродинамики, а вместе с ней – и уровень прижимной силы. Или взгляните на это так: если ты едешь боком, значит, ты едешь не вперед. Сравните Жиля с Ники Лаудой, который никогда не выпускал машину из-под контроля. Он всегда ехал прямо. Его результаты говорят сами за себя.

Все пилоты хотят, чтобы автомобиль оставался под контролем в каждой из стадий прохождения поворота. Чтобы выйти в поворот, вы поворачиваете руль, но не слишком сильно, чтобы машину не развернуло. На выходе же вам требуется хорошее сцепление, чтобы на разгоне колеса не пробуксовывали, а автомобиль не срывало в занос. Дайте им такую машину, и толковый гонщик по максимуму использует сцепление, не выпуская автомобиль с траектории.

Бобби не был исключением. Машины в IndyCar тяжелые, а это значит, что в повороте они могут вести себя лениво. Более того, трассы сильно отличались друг от друга и некоторые были очень ухабистыми, поэтому машина должна была оставаться сбалансированной в широком диапазоне дорожного просвета. Если бы мы добились этого, то вместе с деликатным стилем пилотирования Бобби были бы очень быстры. Но с другой стороны, за рулем плохо настроенной машины Бобби испытывал проблемы и терял время, когда требовалось пилотировать в более яркой манере.

Мы смогли учесть его пожелания в работе с подвеской, а аэродинамический обвес позволял машине сохранять стабильность. Мы также спроектировали кокпит под его размеры – он был высоким парнем. Учитывая, что таких датчиков и симуляторов, как сейчас, у нас тогда не было, влияние пилота на создание автомобиля было огромным. В конце концов, кроме отзывов гонщика, в вашем распоряжении были лишь собственный опыт, инстинкты и…

АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ ТРУБА

Мой старый друг – аэродинамическая труба. На трубе в Саутгемптоне я работал вплоть до 1990 года, то есть провел там 13 лет. Так что почти треть своей жизни мне постоянно приходилось сутулиться и ползать по трубе 2 ? 1,5 м.

Наши модели были выполнены из дерева и алюминия, с подвижной подвеской, которая позволяла колесам перемещаться в вертикальной плоскости, но пружин, амортизаторов и внутренних компонентов не было. Пол тоннеля представлял собой конвейерную ленту. Шины касались ленты, но модель на них не опиралась. Модель крепилась стойкой на потолке. Мы брали талреп, меняли дорожный просвет и начинали продувку – около десяти минут поток воздуха обдувал модель со всех сторон. Закончив, мы брали набор гаечных ключей, снова меняли дорожный просвет и делали новый тест. Во время продувки мы измеряем прижимную силу, сопротивление воздуха и «момент колебаний», который позволяет рассчитать, как распределяется нагрузка между передней и задней осями.

СРОКИ

Обычно больше всего времени занимает центральный монокок и корпус коробки передач – все остальное крепится к этим двум компонентам. Задняя подвеска крепится к корпусу коробки передач, в то время как носовой обтекатель, передняя подвеска, радиаторы и большая часть обвеса крепятся к монококу – он вмещает в себя пилота и топливный бак. Поэтому к тому моменту, когда вы закончите чертежи монокока и трансмиссии, вам нужно иметь довольно детальное представление о том, как автомобиль будет выглядеть в целом. Поскольку производство монокока и коробки передач требует больше времени, то при расчете графика вы отталкиваетесь от даты первого планового заезда.

Над деталями можно поработать позже, например, закончить переднее антикрыло. Что-то типа зеркал заднего вида вообще производится за несколько дней до назначенного дня – изготовление таких компонентов не занимает много времени.

В March основная часть автомобиля изготавливалась на собственной базе, что для производственной компании, которой важна прибыль, имеет важнейшее значение. Корпус коробки передач был выполнен по нашему дизайну, отправлен в литейный цех, а затем обработан другой компанией, но, например, монокок и подвеску мы изготавливали сами.

Поскольку все компоненты были нарисованы вручную, проверить, правильно ли собрана каждая деталь, было сложно. И потому при постройке первого прототипа пару раз случались настоящие катастрофы: что-то могло просто не подойти, или, к примеру, в корпусе не предусмотрено отверстия под элемент подвески. Сейчас, когда все чертежи создаются на компьютере, можно легко полностью собрать машину в виртуальной среде и проверить, прежде чем начнется производство.

Работа над 85C началась в августе 1984 года, и тогда я совмещал две должности – пост гоночного инженера Бобби в Штатах и обязанности главного конструктора 85C в аэродинамической трубе в Англии. Таким образом, сроки работы по проектированию и аэродинамике были сжатые. А это всегда плохо.

ВЫБОР

Всегда необходимо найти компромисс, чтобы деталь получилась крепкой и в то же время аэродинамически эффективной. Например, чтобы сделать шасси жестче, вам нужен более толстый обод кокпита, в котором сидит пилот. Поэтому я сделал его шириной в 5 см, что, с одной стороны, придало шасси жесткости, а с другой – привело к появлению большого и не самого подходящего с точки зрения аэродинамики выступа. Через год, когда я проводил исследования для создания следующей машины – 86C, выяснилось, что негативный эффект от этого был гораздо сильнее. Но тогда из-за сжатых сроков мне порой приходилось предполагать, как поведет себя та или иная деталь, без продувки в аэродинамической трубе. И это было неверное решение.

БЛЕСТЯЩИЕ ИДЕИ

В августе, когда я постоянно метался между американскими трассами и базой March в Бистере, мне повезло иметь возможность летать бизнес-классом. Но кресла там были обиты скрипучей кожей. Это должно было подчеркнуть роскошь, но в итоге сиденья оказались скользкими и неудобными. Так что во время ночных обратных рейсов я брал парочку виски с содовой и отправлялся в «эконом».

Только Богу известно, как такие авиакомпании, как Pan-Am и TWA, хоть что-то зарабатывали. На половине рейсов в салоне я был почти один. Естественно, я находил свободный ряд в три или четыре кресла и ложился на них.

Хорошо помню один полет и объявление пилота над Ирландским морем о технических неполадках. Мы долго кружили над морем, сжигая топливо, а затем вернулись в Хитроу. Из-за этой задержки в аэропорту JFK в Нью-Йорке мы приземлились около полуночи по местному времени.

Мне пришлось дать прокатной компании 20 долларов, чтобы они открылись («Мы закрыты! Мы работаем до полуночи, вы что, не видите?») и дали мне машину. Я сел за руль, разложил на коленях карту и отправился в Нью-Джерси через Вашингтонский мост. И, конечно, я безнадежно потерялся и оказался в Бронксе.

Бронкс в 1985-м был совсем не таким, как его показывали в «Жажде смерти 3» или «Мстителе». О, нет, он было намного, намного хуже. Я бы сказал, что если кому-то в 1985-м понадобилось бы снять сцену постапокалипсиса, то достаточно было снять Бронкс. Здесь было все, что нужно: горящие машины – и они до сих пор горят, блуждающие банды головорезов, заброшенные здания, закрытые магазины, темные переулки.

Для заблудившегося англичанина, который еще несколько часов назад жаловался на скользкие кресла в бизнес-классе, это был культурный шок. Представьте себе мое облегчение, когда я заметил на обочине дороги полицейскую машину. Я встал рядом и пошел просить о помощи.

И стоило мне подойти поближе, я заметил, что за полицейской машиной стоит еще одна – с открытой дверью. Ее водитель тем временем стоял рядом, расставив ноги и положив руки на крышу – его обыскивали.

Не знаю, о чем думал полицейский, услышав мои шаги, решил ли он, что я сообщник этого парня. Но знаю я, что он мгновенно обернулся, встал на колено, направив на меня пистолет, и заорал: «Стоять».

Я сделал, как мне сказали, хотя колени у меня тряслись. С одной стороны, оказаться в столь кинематографичной ситуации было чем-то новым, но в то же время я готов был обделаться от страха.

Я постарался изобразить свой лучший голос в стиле «английский джентльмен» и сказал: «Простите, что беспокою вас, офицер, вижу, вы заняты, но я хотел бы спросить, не могли бы вы показать мне, в какую сторону дорога до Нью-Джерси?».

Его ответ? «Вали, приятель».

И вновь я сделал, как мне сказали, проклиная себя за то, что заблудился и совсем не вовремя остановился. Впрочем, когда ты так вымотан, ошибки случаются. Как я уже сказал, у меня был довольно тяжкий график.

Но, несмотря на это, в полетах я много работал. Плюс самолетов в том, что здесь меньше отвлекающих факторов и давления. Вспоминая свои идеи, я могу точно назвать те, что пришли мне над Атлантическим океаном.

А что с March 85C? Ну, прекрасная новость для меня, конструктора, была в том, что эта машина выиграла чемпионат в том году. Возможно, конкуренция была не слишком высокой, тем не менее это был первый автомобиль, полную ответственность за который нес я. И вопреки сжатым срокам, он победил!

Плохой новостью для меня, гоночного инженера, стало то, что чемпионом стал гонщик команды Penske, а не Бобби, тот пилот, вокруг которого я проектировал автомобиль.

Другим знаменательным моментом, помимо победы в чемпионате, стало первое место в «500 милях Индианаполиса». Та гонка получилась что надо.

Глава 15

«500 миль Индианаполиса» – центральное событие сезона IndyCar, гонка сама по себе считается в стране большим спортивным событием. С коммерческой точки зрения «Инди-500» больше «Суперкубка», что объясняется огромным числом болельщиков на трибунах в день гонки. К тому же это мероприятие вместе с тренировками и квалификацией растягивается на целый месяц. «Месяц Май», как они его называют.

Будучи инженером, вы всегда готовите список того, что хотите попробовать в тренировках перед «Инди-500». Частая ошибка здесь – настроить автомобиль на недостаточную поворачиваемость, чтобы гонщик проходил повороты на полном газу. В таком случае пилот слишком много потеряет в скорости, поскольку передние шины начнут изнашиваться, вырастет сопротивление воздуха, автомобиль станет медленнее.