Ford против Ferrari. Самое яростное противостояние в автогонках. Реальная история

Ford против Ferrari. Самое яростное противостояние в автогонках. Реальная история
Эй Джей Бэйм

К началу 1960-х компания Ford начала понемногу сдавать позиции конкурентам. Новое поколение выбирало скорость и стиль, а не безопасность и комфорт, с которыми ассоциировались «форды». Пока внук основателя автомобильной империи Генри Форд II думал, чем ему удивить мир, по другую сторону Атлантики итальянский конструктор и автогонщик Энцо Феррари создавал совсем другие автомобили. Болиды Ferrari олицетворяли элегантность и выигрывали европейские гонки одну за другой, однако за рулем творений Энцо на спортивных трассах гибло больше всего гонщиков.

Книга американского журналиста Эй Джей Бэйма «Ford против Ferrari», посвященная борьбе двух титанов, легла в основу одноименного голливудского блокбастера. В ней подробно описывается жесткое противостояние автопромышленности Америки и Европы: штучные шедевры против конвейера, изящество против мощи, блестящие инженеры итальянского концерна против гениальной пары – инженера Ford Шелби и пилота Кена Майлза.

Генрих Эрлих

Ford против Ferrari. Самое яростное противостояние в автогонках. Реальная история

Переводчик К. Батыгин

Научный редактор Э. Валеев

Редактор М. Белоголовский

Главный редактор С. Турко

Руководитель проекта А. Деркач

Корректоры О. Улантикова, М. Смирнова

Компьютерная верстка А. Абрамов

Художественное оформление и макет Ю. Буга

Фото на обложке GettyImages.ru (https://gettyimages.ru/)

© 2009 by Albert Baime

This edition is published by arrangement with Waxman Literary Agency and The Van Lear Agency LLC

© Издание на русском языке, перевод, оформление. ООО «Альпина Паблишер», 2022

Все права защищены. Данная электронная книга предназначена исключительно для частного использования в личных (некоммерческих) целях. Электронная книга, ее части, фрагменты и элементы, включая текст, изображения и иное, не подлежат копированию и любому другому использованию без разрешения правообладателя. В частности, запрещено такое использование, в результате которого электронная книга, ее часть, фрагмент или элемент станут доступными ограниченному или неопределенному кругу лиц, в том числе посредством сети интернет, независимо от того, будет предоставляться доступ за плату или безвозмездно.

Копирование, воспроизведение и иное использование электронной книги, ее частей, фрагментов и элементов, выходящее за пределы частного использования в личных (некоммерческих) целях, без согласия правообладателя является незаконным и влечет уголовную, административную и гражданскую ответственность.

* * *

Верю, что если бы человек захотел ходить по воде и был готов отказаться от всего остального в жизни, то у него бы это получилось. Он бы пошел по воде. На полном серьезе.

    Стирлинг Мосс,
    автогонщик, начало 1960-х гг.

Как ни крути, а Генри Форд из Дирборна запустил кота в голубятню. Мы находимся на пороге, возможно, самой увлекательной эпохи в истории гонок.

    Sports Illustrated,
    11 мая 1964 г.

Введение

В 1963 г. после неудавшейся сделки между двумя промышленными магнатами с разных берегов Атлантики развернулось соперничество, которое вылилось в борьбу на трассе величайшей автомобильной гонки мира. Настоящая книга представляет в общих чертах хронику столкновения двух титанов – Генри Форда II из США и Энцо Феррари из Италии – в гонке «24 часа Ле-Мана». В частности, это история о гонщиках и машинах, которые мчали их к победе, а иногда и к гибели.

Люди, чьи имена фигурируют на этих страницах, – легенды автоиндустрии: Генри Форд II, Энцо Феррари, Ли Якокка, Кэрролл Шелби, Фил Хилл, Джон Сертис, Кен Майлз, Дэн Герни, Брюс Макларен и только начинавший тогда карьеру Марио Андретти. Не меньшей славой овеян и автомобиль, рождение которого сопровождают события книги, – Ford GT. Он и сегодня, спустя более полувека после своего дебюта, не сходит с обложек профильных журналов. Эта машина была разработана и построена с одной-единственной целью: одержать победу над ярко-красными Ferrari, словно окрашенными кровью гонщиков. При этом одержать ее на территории соперника и в период, когда Энцо Феррари добился величайшей в истории серии триумфов на трассе «Ле-Ман».

«24 часа Ле-Мана» была (и до сих пор остается) гонкой спортивных машин. Однако в 1950–1960-х гг. она представляла собой нечто большее. Это был самый эффективный маркетинговый инструмент за всю историю индустрии спорткаров. Известные производители создавали машины, пригодные для эксплуатации в условиях города, которые на гоночном треке «Ле-Ман» доказывали, что они лучшие в мире. Гонки спорткаров были насколько увлекательны, настолько же и опасны, и в этом «Ле-Ману» не было равных. В 1964 г. машины Генри Форда II впервые приняли участие в классических 24-часовых гонках. Журнал Car and Driver опишет выступления команды Ford того года как «4-часовой спринт с последующим 20-часовым умиранием больного», имея в виду рассыпающиеся прямо на трассе автомобили. Возможно, это и было «самое опасное спортивное мероприятие в мире», но победа сулила миллионные доходы от продаж. Это было состязание технологий и инженерного искусства, идей и дерзких решений.

После братьев Дюзенберг[1 - В 1921 г. американец Джимми Мерфи на автомобиле Duesenberg выиграл Гран-при Франции, что стало первым заметным успехом американских автомобилей в Европе. Соревнование проходило в Ле-Мане в формате 4-часовой гонки; история «24 часов Ле-Мана» началась на два года позже. – Прим. науч. ред.] в 1920-х гг. ни один крупный американский автоконцерн не выигрывал серьезные соревнования в Европе, где гоночные автомобили местных марок десятилетиями взращивались на извилистых и беспощадных трассах. Американские гонки серийных автомобилей на овальных треках были их весьма упрощенным вариантом, куда менее требовательным к гонщикам и машинам. В Европе успех достигался только благодаря союзу гениальных дизайнерских решений и стальной воли к победе. Чтобы просто прокатиться по европейскому гоночному треку, понадобился бы щедрый толстосум, команда опытнейших гонщиков и спорткар, один из самых быстрых в мире. Оптимистичные американцы полагали, что все это можно купить за всесильные доллары.

Мечта Генри Форда II победить в «Ле-Мане» зародилась как маркетинговая кампания. Он просто надеялся, что эти инвестиции принесут хороший доход. Но в итоге проект стал для него чем-то намного большим: в нем сплелись воедино гордость за свою нацию, мировая слава, стремление войти в историю, какого прежде не было ни у одного автомобильного магната. Генри II открыл путь к покорению Европы, когда эпоха, которую мы сейчас привычно называем глобализмом, только забрезжила на горизонте.

Настоящая книга не является художественным вымыслом. Все события, описанные здесь, реальны. Диалоги были тщательно воссозданы на основе многочисленных интервью и рассказов очевидцев. Расширенный список источников представлен в конце книги.

Пролог

11 июня 1955 г., 18:24

Ле-Ман, Франция

Его звали Пьер Левег. Сидя в открытом кокпите серебристого Mercedes-Benz 300 SLR, он мчался по трассе «24 часов Ле-Мана». Сорокадевятилетнему французу предстояло стать самым печально известным гонщиком в истории автоспорта.

После старта прошло 2 часа и 24 минуты. Левег уже заметно отставал от лидеров гонки. Выйдя из поворота, он переключился с третьей на четвертую передачу и набрал скорость на прямом участке трассы. Выхлоп ревел все громче. Руки сжимали трясущийся деревянный руль. На Левеге были защитные очки и беруши, шлем пилота истребителя ВВС США, синие брюки и легкие теннисные туфли. Ремней безопасности не было. Поочередно вместе с напарником, американцем Джоном Фитчем, ему предстояло выдержать еще почти 22 часа гонки, однако уже сейчас усталость мешала ему сосредоточиться. Он был один на один с машиной, которая реагировала на каждое движение – едва заметный рывок руля, подергивание ноги на педали, – которое позволяет наверстать или потерять драгоценные секунды. Стрелка тахометра на приборной панели упорно ползла по дуге вправо: 220 км/ч… 225 км/ч…

Болельщики плотным строем обступили трассу с обеих сторон. Четверть миллиона человек собрались сегодня здесь, в долине Луары, в центральной части Франции, чтобы воочию увидеть битву за мировое господство между серебристыми Mercedes-Benz, зелеными Jaguar и красными Ferrari. Кто победит – немцы, британцы или итальянцы? Никогда еще прежде на скоростной трек не выходили такие красивые машины. Даже неподвижными они казались чем-то из будущего, словно сошли со страниц научно-фантастических романов. Каждый билет содержал предупреждение об опасности автогонок для зрителей, однако их мысли были заняты совсем другим. Очарование «Ле-Мана» пьянило не хуже местного вина.

Левег увидел, как слева его обходит Jaguar D-Type № 6 с Майком Хоторном за рулем. Французы прозвали британца Бабочкой из-за пятнистого галстука-бабочки, который тот всегда носил на соревнованиях. Хоторн гнал. Он лидировал и установил рекордное время круга, представлявшего собой проселочную дорогу длиной 13,461 км. Левега он только что опередил на круг.

Для французского гонщика это были не просто очередные 24 часа на трассе. Это был кульминационный момент 30 с лишним лет его жизни, трех десятилетий, отданных ради победы в «Ле-Мане». Скоро ему должно было стукнуть 50. От этой последней гонки, от этой машины зависело его будущее. Провожая взглядом Хоторна, Левег осознал, что мечта, которая была смыслом его жизни, растворяется в воздухе, как дым из выхлопных труб «британца». Надежда рушилась прямо на глазах.

…

Мечта Левега зародилась за много лет до этого момента, 26 мая 1923 г., когда гонка на выносливость «24 часа Ле-Мана» состоялась впервые. Два француза, Шарль Фару и Жорж Дюран, организовали соревнование, чтобы испытать скорость и выносливость как гонщиков, так и машин. Они наметили замкнутый маршрут по сельским дорогам, очертаниями напоминающий яйцо. На этой трассе были и крутые повороты, и длинные прямые, на которых можно было развить максимальную скорость. Победителями первой гонки стали два француза, которых чествовали как героев. В тот день 17-летний Левег был там и дал себе слово, что когда-нибудь тоже выйдет на трассу «Ле-Ман». И победит на ней.

Вскоре Левег начал заниматься автоспортом и в 1938 г. впервые стал участником «Ле-Мана». С каждым годом соревнования привлекали все больше болельщиков, а машины становились все быстрее. Как и многие зрители, Левег ощущал, что в этой магической гонке сокрыто нечто величественное. Правила соревнований были просты: экипажи по два человека на каждую машину; в кабине может находиться только один из них; побеждает машина, прошедшая наибольшее число кругов за 24 часа. Левегу почти удалось победить в 1952 г. Он лидировал, но всего за час до окончания гонки ошибся при переключении передачи и сжег двигатель. К 1955 г. пик возможностей Левега был уже позади. Считалось, что он выдохся.

Но этой весной с ним связался Альфред Нойбауэр, легендарный менеджер гоночной команды Mercedes-Benz, и предложил французу пилотировать их машину в «Ле-Мане». Представители Mercedes понимали, что присутствие француза в команде было бы хорошим пиаром для немецкой компании. После войны прошло всего 10 лет, и большинство потенциальных покупателей во Франции прекрасно помнили тот огромный урон, который нацисты нанесли их родине. В свою очередь, Левег понимал, что членство в команде Mercedes – самой сильной в мире на тот момент – это уникальный шанс для него. 300 SLR, в полном соответствии с правилами «Ле-Мана», был гоночным автомобилем с открытым двухместным кокпитом, багажным отсеком и передними фарами. Под легким магниевым кузовом скрывался не похожий ни на что механический зверь: рядный восьмицилиндровый двигатель объемом 3,0 л. Чтобы вместить этот агрегат, потребовалось создать новый дизайн передней части машины в форме длинной пули. В автомобиле была использована и другая, новая для «Ле-Мана» технология: инжекторная система подачи топлива. Спорткар мог развить максимальную скорость 297 км/ч, а возможно, и выше.

Левег принял предложение.

Однако на тренировках за несколько дней до гонки Левег оказался медленнее других гонщиков Mercedes. Нойбауэр вынужден был задуматься, годится ли ему этот стареющий француз. 11 июня, в субботу, незадолго до старта гонки, в 16:00 Левег расхаживал по боксу Mercedes с затравленным видом. Он поделился с напарником своими опасениями насчет узкого прямого участка трассы перед боксами.

– Слишком уж там тесно для таких быстрых машин, – заявил Левег. – Каждый раз, когда я там проезжаю, становится как-то неспокойно. Гонщик должен чувствовать себя комфортно, а в этой машине мне не по себе.

«У Левега было лицо человека, охваченного смертельным ужасом, – вспоминал журналист Жак Икс (отец будущего звездного пилота Жаки Икса), освещавший ту гонку. – Это могло стать отличным материалом для древнегреческой трагедии. Гордость и исключительное упрямство не давали ему признать, что управление этой машиной выходило за пределы его возможностей и ему стоило бы отказаться от гонки. Команда Mercedes до последнего была уверена, что он сам попросит освободить его от соревнований. Никто из ее членов не захотел сказать ему прямо, что он не справляется. Все ждали добровольного отказа от участия в гонке, но так его и не дождались».

…

Тем временем Левег гнал на полную, вжимая педаль в пол. Сквозь тонкую пелену выхлопных газов он разглядел вдалеке трибуны «Ле-Мана» – переполненный стадион, будто рассеченный пополам двумя полосами трассы. У входа на трибуны, перед боксами, начинался тот самый узкий прямой участок. От Левега стремительно отрывался Бабочка – Майк Хоторн на своем Jaguar. Хоторн спокойно переместился на середину трассы и обогнал Austin-Healey с британским гонщиком Лансом Маклином за рулем.