Властелины воздуха. Энциклопедия воздушного боя

Поворотным пунктом в истории развития управляемого воздухоплавания явилось изобретение в 1883 г. Готлибом Даймлером легкого бензинового мотора. Бензиновый мотор явился тем средством, которое обеспечило успех сначала дирижаблям, а позднее самолётам.

Параллельно развивались три в корне противоположные конструкции дирижаблей, а именно: нежесткие, форма оболочки которых обеспечивается исключительно при помощи давления газа в воздушном баллонете; полужесткие, имеющие киль в нижней части оболочки, и жесткие. Последние имеют сплошной металлический (дирижабли Цеппелина) или деревянный (дирижабли Шютте-Ланца) каркас, обтянутый снаружи материей. При этом несущий газ размещается в газовых отсеках внутри каркаса.

2 июля 1900 г. в воздух поднялся первый дирижабль жесткой системы Цеппелина. Несмотря на то что два мотора Даймлер по 16 л.с. были маломощны, а конструкция дирижабля имела много недостатков, первый полет показал в основном правильность общего замысла.

Первоначально наибольших успехов в области дирижаблестроения добились французы. Уже в 1903 г. француз Лебоди на первом дирижабле полужесткой системы пролетел 57 км за 1 час 16 мин. И показал, таким образом, среднюю скорость 44 км/час. Большое внимание к себе привлек его третий дирижабль «Родина», на котором он, несмотря на сильный встречный ветер, за 7 часов совершил перелет из Парижа в Кале. Цеппелину пришлось преодолеть ряд технических трудностей. Лишь в 1906 г. третий из созданных им дирижаблей LZ-3 достиг значительного успеха, совершив полет продолжительностью 8 часов. С этого момента, несмотря на некоторые неудачи, строительство «цеппелинов» начало неуклонно расти. Кроме того, в эти годы в Германии были построены еще два дирижабля: в 1906 г. – нежесткой системы майором Парсефалем и в 1907 г. – полужесткой системы майором Гроссом.

Хотя строительство дирижаблей нежесткой и полужесткой систем продолжалось в Германии до начала первой мировой войны, все же начиная с 1909 г. явное предпочтение стало оказываться дирижаблям жесткой конструкции. Кроме дирижабля Цеппелина, в 1909–1911 гг, появился дирижабль Шютте-Ланца, каркас которого изготовлялся из дерева.

Когда в 1914 г. началась первая мировая война, немецкое верховное командование имело в своем распоряжении 9 цеппелинов, один дирижабль Шютте-Ланца и один дирижабль Парсефаля. Первоначально дирижабли сухопутных войск и флота предполагалось использовать для ведения дальней разведки. Однако вскоре выяснилось, что в сухопутных войсках для этой цели более приспособлены самолёты, достигшие к этому времени значительных успехов в своем развитии. Но по сравнению с самолётами первых лет войны дирижабли имели одно важное преимущество – значительно большую полезную нагрузку; следовательно, они могли брать с собой больше бомб. В ночь с 5 на 6 августа 1914 г. цеппелин 2–6 совершил налет на крепость Льеж и бомбардировал ее с воздуха. После этого на Западном, «фронте были совершены налеты на Манон-Вийе, Антверпен, Остенде и Кале, а на Восточном – на Млаву и Лодзь. В ночь на 21 марта 1915 г. два цеппелина впервые совершили налет на Париж.

При усовершенствовании дирижаблей конструкторы стремились в первую очередь к увеличению полезной нагрузки и потолка. При участии усовершенствованных дирижаблей сухопутных войск и новых морских дирижаблей был совершен ряд успешных налетов на английские порты и Лондон. Однако увеличение боевой мощи самолётов и усиление наземной противовоздушной обороны со временем настолько повысили потери дирижаблей во время налетов, что уже в июне 1917 г. пришлось отказаться от их использований в сухопутных войсках. Значительно больших успехов достигли дирижабли в военно-морском флоте. Правда, к началу войны флот располагал лишь одним цеппелином L-3 объемом 22 500 куб. м, однако вскоре к нему присоединились L-4 и L-5. Эти дирижабли с самого начала принимали активное участие в операциях на море и своими дальними разведывательными полетами над Немецким морем оказывали флоту большие услуги. Однако увеличение мощности моторов на самолётах сильно затрудняло деятельность морских дирижаблей и заставляло непрерывно искать пути для увеличения их возможностей.

Известность приобрели воздушные налеты на Англию. 19 января 1915 г. с высоты 1500 м был совершен первый налет на восточное побережье Англии. Этот налет имел в первую очередь большое моральное значение, так как показал англичанам, что их островное положение уже не является гарантией от непосредственного воздействия противника на собственной территории. 9 августа 1915 г. в ответ на налет французских самолётов на открытый город Карлсруэ эскадра из пяти дирижаблей впервые подвергла бомбардировке Лондон. Последний налет на Англию был совершен морскими дирижаблями 5 августа 1918 г. Всего с 5 января 1915 г. по 5 августа 1918 г. немецкие дирижабли совершили 37 крупных налетов на Англию.

Кроме упомянутого морального воздействия, эти налеты имели и несомненное стратегическое значение, так как заставляли противника держать в глубоком тылу силы для их отражения, лишая фронт необходимых средств и людей. По самым скромным подсчетам, у фронта было отнято не менее чем 500 000 человек с многочисленными орудиями, прожекторами, большим количеством самолётов и боеприпасов.

В годы первой мировой войны были достигнуты большие успехи в области дирижаблестроения: первые цеппелины имели объем 22 500 куб. м, полезную нагрузку 8700 кг и поднимались на высоту до 2500 м. В конце войны два самых крупных немецких дирижабля имели объем по 68 500 куб. м, 5200 кг полезного груза и могли подняться на высоту 6 850 м. И все же в последний год войны стало ясно, что дирижабль уже не пригоден для осуществления бомбардировок.

У французов к началу первой мировой войны было 12 дирижаблей нежесткой и полужесткой систем объемом 10 000 – 23 000 куб. м, у англичан и итальянцев – 6 и у русских – 4 дирижабля, все нежесткой или полужесткой системы. Союзники использовали дирижабли только для охраны побережья, обнаружения мин и подводных лодок, сопровождения караванов судов и иногда для борьбы с подводными лодками. Для бомбардирования же наземных целей их ни разу не применяли. Какое большое значение придавалось дирижаблю при выполнении вышеупомянутых задач, видно из того, что только в Англии до 1918 г. было построено 162 малых дирижабля нежесткой системы. Вслед за привязным аэростатом медленно передвигающийся легкоуязвимый дирижабль потерял свое военное значение к концу первой мировой войны, уступив место самолёту. Лишь в США в течение всей второй мировой войны для целей охраны побережья и обнаружения подводных лодок использовались дирижабли нежесткой системы объемом 13900 куб. м. В районе их действий не было никакой опасности нападения со стороны немецких и японских самолётов, и они настолько хорошо себя оправдали, что во время второй мировой войны в США было построено 130 дирижаблей. Еще и в настоящее время в американском флоте используются дирижабли нежесткой системы объемом 22 000 – 29 700 куб. м. Однако, несмотря на то что дирижабли снабжены самой современной радиолокационной аппаратурой для обнаружения подводных лодок, в будущей войне они, видимо, смогут найти себе применение лишь в исключительных случаях.

Хотя к концу первой мировой войны летательные аппараты легче воздуха уже потеряли свое значение как важное средство ведения боевых действий, нам все же казалось необходимым кратко осветить историю их возникновения и развития. История их развития является ярким примером того, как испытанное боевое средство, каким был дирижабль, в начале первой мировой войны, в результате появления нового, более совершенного средства может буквально в один день потерять свое значение. В качестве такого нового боевого средства выступил летательный аппарат тяжелее воздуха – самолёт, полностью вытеснивший своего предшественника. Поэтому в дальнейших главах книги, освещающих историю развития воздушной войны до наших дней, речь может идти только о самолёте.

Что же касается перспектив на будущее, то уже в наше время намечается новый поворотный пункт. Уже в ближайшем будущем беспилотные самолёты и управляемые снаряды различных типов явятся опасным конкурентом для обычных самолётов с экипажем. Недалеко то время, когда если не все, то определенные категории самолётов будут заменены новыми средствами ведения воздушной войны. Об этом будет подробно сказано в третьей части этой книги.

2. Летательные аппараты тяжелее воздуха – самолёты, их возникновение и развитие до Первой мировой войны

Еще задолго до того, как был изобретен воздушный шар, а затем и управляемый аэростат, человека занимал принцип полета птиц. Несмотря на то что огромные успехи, достигнутые в области воздухоплавания, создали видимость; того, что воздушные шары и дирижабли полностью решают; проблему полетов человека, многие изобретатели не отказывались от мысли о возможности летать без помощи воздушных шаров и продолжали упорную работу в это области. Первым человеком, который строго научно подошел к решению этого вопроса, был Леонардо да Винчи[4 - Леонардо да Винчи (1452–1519 гг.) – гениальный итальянский живописец, скульптор и ученый. Произведя ряд наблюдений за полетом птиц, он установил, что птица при полете опирается о воздух «делая его более густым там, где она летит». У него возникла мысль осуществить полет на крыльях, приводимых в движение мышечной силой человека, и в его набросках есть даже некоторые конструктивные элементы такого устройства. – Прим. 1 ред.]. Хотя он и не достиг никаких практических результатов, и, в принципе, решил основные вопросы воздухоплавания, намного опередив свое время. Его мысли и до настоящего времени вызывают восхищение. Описание деятельности всех многочисленных изобретателей, внесших свою лепту в дело создания современного самолёта, займет слишком много места. Среди изобретателей следует упомянуть имена: Хензона (1843 г.), Пено (1871 г.), Кресса (1877 г.) и Лэнглея (1896 г.), которые много внимания уделяли проблеме летательного аппарата тяжелее воздуха и создали ряд летающих моделей[5 - Георг Фойхтер в своей работе умалчивает о выдающемся русском изобретателе А. Ф. Можайском, на аппарате которого человек впервые поднялся в воздух (1882 г.). – Прим. ред.].

Однако, ни в коей мере не умаляя заслуг этих исследователей, мы считаем себя в праве утверждать, что создателем основ современного самолёта должен быть назван Отто Лилиенталь[6 - Отто Лилиенталь (1848–1896 гг.) – немецкий инженер. Значение работ Лилиенталя заключается в том, что он правильно подошел к изучению аэродинамических сил, действующих на крыло, и личным примером доказал возможность для человека скользящего полета на крыльях. – Прим. 1 ред.]. Он не ограничился одними теоретическими научными изысканиями или созданием летающих моделей, а осуществил свои идеи на практике, построив несколько планеров. Лилиенталь совершил несколько полетов и 9 августа 1896 г. разбился, пожертвовав жизнью ради своей идеи. Опираясь на его опыт, пионеры авиации всего мира продолжали работу. Но как и в вопросе создания дирижаблей, здесь также долгое время не удавалось перейти от планера к самолёту с мотором, так как отсутствовал двигатель, который при незначительном собственном весе мог бы развивать необходимую для полета мощность.

Днем рождения современного моторного самолёта следует считать 17 декабря 1903 г. В этот день американец Орвиль Райт после разбега самолёта на расстояние 12 м поднялся в воздух при помощи мотора, пролетел за 12 сек. 36,6 м и благополучно совершил посадку. В тот же день было совершено еще три полета. Во время последнего полета Вильбуру Райту удалось продержаться в воздухе 59 сек. и пролететь 259,6 м. С этого дня и началось медленное, а в дальнейшем буквально скачкообразное развитие авиационной техники. В 1904 г. братья Орвиль и Вильбур Райт на своем втором самолёте значительно улучшили свой первоначальный результат. В 1905 г. им удалось совершить первый полет с пассажиром, в сентябре того же года они совершили полет по кругу, а в октябре их самолёт продержался в воздухе 38 мин. 3 сек. И все же к опытам братьев Райт как на их родине, так и в большинстве стран Европы первоначально отнеслись без должного внимания. Лишь во Франции они вызвали большой интерес, и, несмотря на успехи отечественного воздухоплавания, французы после 1905 г. начали больше уделять внимания развитию летательных аппаратов тяжелее воздуха. В 1906 и 1907 гг. они достигли значительных успехов в этой области. Знаменательной вехой в развитии авиации явился 1908 г., когда Вильбур Райт демонстрировал свой самолёт во Франции; это вызвало у французов желание превзойти его достижения. В других странах также совершались успешные полеты, непрерывно повышалась скорость, увеличивались продолжительность и высота полета.

Долгое время французам удавалось держать первенство в вопросах авиации. Англия и Германия первые годы не могли похвастаться особенно большими достижениями в области авиации, и лишь в 1913 и в первой половине 1914 г. они догнали и дале частично перегнали Францию. В результате такого соревнования к началу первой мировой войны у всех ее участников было некоторое, хотя и ограниченное количество самолётов, полностью отвечавших требованиям ведения войны того времени.

Тот факт, что уже с первых дней войны оказалось возможным использовать самолёты в военных целях, объясняется дальновидностью военных специалистов, которые еще на заре появления самолёта видели в нем мощное боевое средство, способное совершить революцию в методах ведения войны. Поэтому, например, перелет Блерио через Ла-Манш 25 июля 1909 г. вызвал в Англии не только восторг и восхищение его спортивными и техническими успехами. Английская пресса того времени указывала, что этот первый полет через пролив являлся одновременно первым шагом к ликвидации величайшего стратегического преимущества Англии – ее «блестящего одиночества». Правда, в то время эти соображения часто считались плодом фантазии, надолго опережающей ход событий. Однако действительность показала, что эти опасения стали реальными значительно раньше, чем это можно было предполагать.

Когда самолёт стал настолько мощным и надежным аппаратом, что появилась реальная возможность его практического использования на войне, военные круги увидели в нем в первую очередь средство значительного увеличение глубины разведки, которую ранее выполняла кавалерия. Интересы оперативной (стратегической) разведки являлись во всех странах решающими при оценке самолёта в качестве нового средства ведения военных действий.

При этом почти не принимались в расчет попытки применить самолёт также и для выполнения других военных задач, как например, корректирование огня артиллерии и сбрасывание бомб, применявшиеся еще задолго до войны, в первую очередь во Франции. Однако к началу первой мировой войны эти попытки находились еще в начальной стадии. Корректирование огня артиллерии с самолёта являлось весьма длительной, примитивной и практически едва выполнимой операцией, так как в то время не существовало надежного способа передачи донесения от самолёта на батареи. Передача сигналов при помощи разноцветных ракет допускала лишь очень приблизительную корректировку. Только с появлением радиосвязи корректирование огня артиллерии с самолёта стало приобретать практическое значение.

Аналогичная картина была и с бомбометанием с самолёта. Хотя первые попытки в этом направлении были сделаны еще в 1910 г., практических результатов они не дали, так как незначительная грузоподъёмность самолётов не позволяла брать с собой достаточное количество бомб; кроме того, в то время отсутствовали даже самые примитивные прицельные приспособления.

Впервые самолёт был использован в военных целях и 1911 г. во время итало-турецкой войны в Триполитании и Ливии. Если не считать некоторого морального эффекта, его использование не имело никакого военного значения. То же самое можно сказать и об использовании самолётов в Балканской войне 1912–1913 гг.

3. Самолёт во время Первой мировой войны

Начав с весьма скромных успехов, военная авиация во время первой мировой войны достигла значительного развития.

Несмотря на уже упоминавшиеся попытки использовать авиацию для выполнения различных военных задач, во всех воюющих странах в начале войны самолёт применялся главным образом для целей оперативной разведки. Военная авиация являлась не чем иным, как «летающей кавалерией»[7 - В этой связи интересно упомянуть, что по мере развития авиация постепенно брала на себя все больше задач, выполняемых раньше кавалерией. Так, во время войны в Абиссинии в 1935–1936 гг. итальянские летчики преследовали разгромленного противника, путем непрерывных налетов превращали его отступление в бегство и, таким образом, превращали местный тактический успех в полное поражение Противника – задача, которую раньше выполняла кавалерия. Во время второй мировой войны при прорыве американцев под Авраншем и в ходе отступления 7-й немецкой армии авиационные соединения 9-го американского воздушного флота, в первую очередь истребители-бомбардировщики, образовывали авангард и фланговое прикрытие быстро продвигавшихся наземных частей генерала Паттона. Тем самым они также выполняли задачу, которая раньше возлагалась на кавалерию.].

До тех пор, пока на всех фронтах велась главным образом маневренная война, эта оперативная воздушная разведка имела такое большое значение, что самолёты, которых, кстати, у обеих сторон было весьма ограниченное количество, для других целей почти не использовались.

С началом позиционной войны это положение резко изменилось. Наиболее важное значение приобрела тактическая воздушная разведка – рекогносцировка системы траншей и близлежащей местности. Появилась насущная потребность в корректировании огня артиллерии с самолётов, так как обе стороны быстро научились маскировать свои цели от наземного наблюдения и наблюдения с привязных аэростатов. Проблема корректирования огня артиллерии была решена после того, как удалось создать радиоаппаратуру, пригодную для размещения на самолёте, и тем самым обеспечить безупречную связь авиации с артиллерийскими батареями. Отныне корректирование огня артиллерии стало одной из основных задач авиации. Одновременно начались поиски средств для противодействия самолётам противника, летающим над полем боя. Это привело к вооружению самолёта. Так возникли основы воздушного боя.

Все усиливавшаяся боевая деятельность авиации начала оказывать свое влияние и на наземные войска. Так как имевшиеся в то время средства наземной обороны (пехотное оружие, пулеметы и незначительное количество зенитных орудий) не были в состоянии сколько-нибудь эффективно воспрепятствовать этой деятельности, выход был найден в создании специальных самолётов для борьбы с самолётами противника в воздухе.

После того как выяснилось, что разведывательные самолёты не пригодны для ведения воздушных боев даже при условии вооружения их пулеметами, французы в конце 1914 г. – начале 1915 г. первыми создали одноместный самолёт-истребитель.

Первыми одноместными истребителями были самолёты конструкции Ньюпора – «Бэби» и Морана – «Парасоль». В них уже был осуществлен основной принцип, сохранивший, свое значение для одноместных истребителей до наших дней, а именно: оружие, укрепленное неподвижно и параллельно продольной оси самолёта. Стрельба производилась либо вне плоскости вращения винта (Ньюпор), либо при помощи специального приспособления[8 - Это приспособление предназначалось для того, чтобы предотвратить повреждение винта при стрельбе из пулемета. У Морана оно состояло из металлической пластинки на лопастях воздушного винта. Позднее Фоккер блестяще решил эту проблему путем синхронизации пулемета работой мотора.] через винт (Моран). Прицеливание осуществлялось путем поворота самого самолёта.

Появление на фронте одноместных истребителей отразилось на дальнейшем развитии военной авиации. Оно обеспечило французам в течение нескольких месяцев господство в воздухе и вызвало глубокий кризис немецкой авиации.

Этот факт впервые показал, какое решающее значение для операций сухопутных войск имеет превосходство в воздухе (не говоря уже о полном господстве).

Немецкие разведывательные самолёты того периода были беспомощны против истребителей. Всюду, где появлялись истребители, немецкие разведывательные самолёты были вынуждены прекращать выполнение своих задач. Сухопутные войска сильно страдали из-за отсутствия воздушной разведки, так как в позиционной войне кавалерия не могла быть использована, а других средств разведки в то время не было. Значительные успехи союзников во время их наступления на позиции немецких войск в 1915 г. в основном объясняются тем, что немецкое командование из-за недостаточной воздушной разведки не имело возможности своевременно вскрыть приготовления противника.

Появление истребителей оказало также влияние и на конструкцию разведывательных самолётов и бомбардировщиков, так как приходилось устанавливать на них специальное оружие, пригодное для ведения воздушного боя, и обеспечивать им повышенные летные качества, чтобы они в дальнейшем не являлись беззащитной жертвой истребителей.

Немецкой военной авиации удалось выйти из тяжелого кризиса и снова восстановить равновесие сил в воздухе лишь после того, как она получила одноместный истребитель Фоккера, по своим качествам превосходивший самолёты противника, и новый разведывательный самолёт, лучше приспособленный к защите от истребителей.

Возникновение и развитие одноместных истребителей в истории воздушной войны является примером того, как чисто техническое превосходство лишь в одной какой-нибудь области может оказать решающее влияние на весь ход воздушной войны. Во всяком случае это техническое превосходство обеспечивает на определенный срок если не господство, то значительное превосходство сил в воздухе, что соответствующим образом отражается и на действиях сухопутных войск. Во время второй мировой войны мы имели много убедительных примеров правильности этого положения.

В позиционный период первой мировой войны появились начали быстро развиваться не только истребители, но и бомбардировщики. Обе стороны создали за своими позициями, вне пределов досягаемости огня тяжелой артиллерии, склады боеприпасов и других военных материалов. Кроме вблизи линии фронта, но за пределами района воздействия артиллерийского огня противника начали концентрироваться крупные общевойсковые соединения для наступления. Нередко к линии фронта перебрасывались войсковые части, чтобы дать возможность солдатам привыкнуть к фронтовой обстановке и, кроме того, всегда иметь под рукой резерв. Железнодорожные и шоссейные перевозки осуществлялись беспрепятственно до самого района выгрузки. Из-за крупных военных действий все железнодорожные станции были забиты эшелонами, а населенные пункты – транспортными колоннами.

Это обстоятельство, естественно, вызывало у обеих сторон желание найти средства, которые позволили бы поражать эти выгодные цели с тем, чтобы заставить противника перенести свои склады и резервы подальше от линии фронта.

Наиболее выгодным средством для этого явился самолёт, вооруженный бомбами. Уже в конце 1914 г. были созданы авиационные бомбы весом в 3,5 кг, которые без помощи каких бы то ни было прицельных приспособлений или бомбосбрасывателей сбрасывались через борт самолёта. Правда, в начале 1915 г. некоторые разведывательные самолёты уже были снабжены приспособлениями для прицеливания и сбрасывания бомб, но их ограниченная грузоподъемность не позволяла брать бомбы весом более 10–20 кг. Эти бомбы не могли нанести большого ущерба вышеупомянутым целям, и обе стороны начали создавать специальные самолёты-бомбардировщики. Задачи бомбардировщиков в то время представлялись в чисто тактическом плане.

Технический прогресс в самолёто- и моторостроении шел огромными шагами вперед, причем то одна, то другая сторона добивалась перевеса. Усовершенствование истребителей приводило к появлению новых, улучшенных и более обороноспособных типов самолётов-разведчиков и бомбардировщиков.

Успехи в области радиотехники значительно повысили роль самолёта в корректировании артиллерийского огня. Необходимость выполнения специальных заданий, как, например, участие в наземном бою, вызвала появление бронированных самолётов, так называемых самолётов поддержки пехоты. Самолёты морской авиации также извлекли для себя пользу из этого технического прогресса.

Наиболее ярко эти успехи проявились в развитии бомбардировщиков. Если в начале 1916 г. первые бомбардировщики имели еще очень ограниченный радиус действия и могли использоваться лишь против тактических целей, расположенных в непосредственной близости к линии фронта, то в 1918 г. их максимальная дальность полета составляла уже в среднем около 800 км, что приблизительно соответствовало тактическому радиусу действия в 320 км. Кроме того, к концу первой мировой войны как немцы, таки союзники имели в своем распоряжении так называемые «самолёты-гиганты» со значительно большими дальностями полета.

Бомбовая нагрузка обычных бомбардировщиков увеличилась с 200 кг в 1916 г. до 600 – 1 000 кг в 1918 г., а у бомбардировщиков-гигантов она достигала 3 000 кг.

Скорость бомбардировщиков повысилась со 100 до 125–140 км/час, а потолок увеличился с 1 000 до 4 000 – 5 000 м.

Вооружение самолётов непрерывно улучшалось и усиливалось. В последние два года первой мировой войны оно состояло из пулеметов, установленных в носовой, нижней и верхней частях фюзеляжа, что обеспечивало круговой обстрел[9 - См. приложение 1 к первой части.]. Как уже упоминалось, первоначально при создании бомбардировщиков исходили из мысли о бомбардировании тактических целей вне пределов досягаемости огня собственной тяжелой артиллерии. Однако успехи в области самолёто- и моторостроения позволили настолько увеличить дальность полета и полезную нагрузку самолётов, что в последние годы войны центр тяжести воздушных бомбардировок с чисто тактических целей стал постепенно переноситься на выполнение стратегических задач. Налеты немецкой авиации весной 1917 г. на юго-восточное побережье Англии и Лондона, а также на Дюнкерк, Париж и другие пункты носили ярко выраженный стратегический характер, точно так же как и воздушные налеты союзников на немецкие промышленные центры в верхнем течении Рейна и в Рурской области.

В общем опыт боевого применения авиации в период первой мировой войны позволил сделать ряд выводов, имевших очень важное значение для будущего. Однако в период Между первой и второй мировыми войнами эти выводы были неверно оценены в ряде стран, что привело к ошибкам в организации и вооружении военно-воздушных сил.

Эти выводы сводятся к следующему:

а) В конце 1914 г. и начале 1915 г. на действиях сухопутных войск впервые сказалось влияние господства в воздухе.

б) В 1916 г. перед началом немецкого наступления на Верден истребители впервые в истории воздушной войны были сведены в соединения и использованы для проведения ложных налетов с целью маскировки истинных планов наступления. Перед началом наступления сухопутных войск (21 февраля 1916 г.) немецкие истребители добились господства в воздухе, что позволило им обеспечить поддержку продвижения своей пехоты и облегчить немецким разведывательным самолётам наблюдение за районом боев.