Забытые страницы дореволюционного Севастополя. Исторический альманах №1

2. ШХУНЫ – все суда где основными косые паруса.

1и №2 Баркентины – трех, четырехмачтовая.

№3 Бригантина – двухмачтовая, на фок-мачте прямые, на грот-мачте косые.

Парусное вооружение шхун.

И хочу сказать, что лучшим парусником был – клипере Китти Сарк.

Корпус классического клипера делали из металла, только отделка и верхняя палуба с надстройками оставалась еще деревянной. А жаль!

Ведь так хотелось, для романтики, чтобы все парусники были как в старину деревянными…

Клипер.

Так, из чего же тогда деревянные парусники строили?

Некоторые сведения по обращению с лесом для строительства кораблей

О том, что флот, это дорогое удовольствие вы уже догадались. И прежде всего для строительства парусных кораблей надо много леса.

На постройку только одного стандартного боевого корабля уходило до 4000 дубов, а 100-пушечного от 6000 до 10 000 дубов. Кроме, этого…

На мачту шли только корабельные сосны, которые были трех видов, в зависимости от свойств древесины: красные, желтые, белые. Так различались по цвету древесины, сердцевины – ядра. Но все только такие и высотой более 40 метров, прямые, с малым числом ветвей и те, чтобы только вверху, да диаметром не менее 0, 4 метра. Само собой, сосны таких размеров могли достичь только в 80 – 100лет.

Красные сосны росли на возвышенностях в сухой и каменистой почве, ценились за высокую плотность древесины. Желтые, орегонские сосны особо прочные, легкие и упругие, особо устойчивые к огню. Белые сосны те росли в болотистых низинах, на глинистых почвах и хорошо поддавались обработке, пропитке, не коробились.

А еще… и всего пудами – железа, меди, чугуна… Но еще использовали иной лес: сосны обыкновенные, крымскую, сибирскую и так далее для выделки вспомогательных частей и деталей.

Вся древесина подлежала выбраковке и специальной сушке.

Так, стволы для мачт держали все время в воде и только за год до выделки отправляли в мачтовый сарай, потом пропитывали составами от гниения, но стоя и обливая и только потом обрабатывали. В воде хранили исключительно хвойные деревья: сосну маслянистых пород, ель, дуб, а остальные и лиственные всегда сушили на воздухе.

Для наблюдения за строительством кораблей, состоянием верфей и уже действующих судов были сарваеры, чин 6 класса в табели о ранах.

Читай про Табеле о рангах ниже.

А это, равный, по чину коллежскому советнику, полковнику и капитану 1 ранга. А еще были те, кто смотрел за лесом, пригодным для кораблестроения – форсмайстера.

Лес, пригодный для кораблестроения, был объявлен государственной собственностью. За самовольную вырубку полагалась каторга, а за поджег вольный или невольный смертная казнь. За лесом строго следили и наказывали, вводили заградительные пошлины и штрафовали. Принимали меры для ограждения вообще всех лесов от пожаров.

Так, крестьянам разрешали в простых лесах использовать только валежник, «а из стоячего древа всякие дрова не иметь». За нарушение правил полагались штрафы, телесные наказания. Особенно дуб берегли. Даже полозья для саней не разрешали изготавливать из дуба, только из березы, осины, ольхи.

Но все равно, скоро корабельный лес стал, даже в России большим дефицитом. В том смысле, что этот лес, что произрастал вблизи и мог быть доставлен по рекам.

Хорошим корабельным лесом считали дуб. Из него строили корабли, англичане и французы, да и наши потом. А тогда многие наши корабли нужны были… сейчас, потому их строили на скорую руку из сосны или других недолговечных пород, часто из мокрого леса.

Чтобы червь не точил днище, чтобы меньше обрастало днище водорослями и ракушками, а это скорость корабля, его днище обшивали листами меди. Представляете, сколько надо было таких листов для днища корабля? Потом паруса были не долговечны, рвались, растрепывались на ветру и намокали, их надо было высушивать и постоянно ремонтировать.

О парусах читай ниже.

Плавали на судах только три, от силы четыре месяца в году. Зимой никто не плавал. А почему? Все очень просто, холодно.

Вода застывала и превращалась в лед. А вместе с тем все обрастало льдом и не только палуба, но и мачты, реи и паруса. И как, скажете, такие ледяные паруса убрать? Да и перевернуться можно от тяжести нарастающего льда. И сорваться запросто можно было с реи, ведь для уборки парусов моряки их подтягивали руками, взобравшись и перегнувшись через рею, стоя на канате, что был, протянут под самой кромкой, под реей. И так страшно, особенно ночью, и когда качает, а тут еще обледенела рея и трос под ногами, да и сам парус стал непомерной тяжестью…

Кстати, моряки убирали полотнище паруса, подтягивая руками, корабль поворачивали, чтобы парус заполоскался.

Моряки тянули полотнище кверху реи, подтягивая парус за рифы, короткие куски веревочного троса, что подшивался рядами по всей ширине полотнища. А подтянув, свободными концами рифа подвязывали парус к рее. Таким образом, регулировали площадь паруса, чтобы изменять скорость, помимо количества парусов на мачтах. Кстати, на каждой мачте было несколько ярусов парусов, прикрепленных к своим реям.

Давайте познакомимся, что представлял собой парус, а потом ознакомимся, как они называются. И не думайте, нет в этих познаниях ничего сложного! Скоро все сами узнаете, как все легко запомнить. Поверьте, я уж для вас постараюсь. Вы, главное, не пасуйте да читайте… Но сначала узнаем, из чего же, сам паруса?

Устройство паруса

Паруса шили из нескольких параллельных полотнищ. Материалом служили льняные или пеньковые, или же особого прядения хлопчатобумажные ткани. Ткани для паруса называли катун. Рассмотрим рисунок паруса.

Устройство паруса

Рисунок составных частей паруса.

Парус составляли из кусков в нескольких полотнищ, сшитых друг с другом двойным рядом стежков. Все так потому, что не было, и сейчас нет таких станков, чтобы выткать парус одним полотном. В середине паруса делали брюшко, называемое бант, чтобы ловить в него ветер. Обратите внимание на рисунках и фотографиях, у них все паруса сшитые. Края паруса со всех сторон подгибали и прошивали. Они всегда двойные и в них заложен и пришит гибкий растительный лик – трос. Все края паруса называют шкаториной. В верхней части по всей кромке паруса имелись отверстия – гаты, для шнуровки и крепления крепко накрепко к рею. Верхние углы паруса называли ноковыми, нижние углы шкотовыми. Все углы укреплялись кренгельсами, в отверстия которых пропускали троса управления парусом, шкоты.

Чтобы уменьшать площадь паруса, к примеру, перед штормом или чтобы уменьшить ход моряки подтягивали парус и привязывали к рею рифами. Короткими кусками пенькового троса прикрепленных по обе стороны паруса горизонтальными рядами в верхней части паруса. Нижние паруса имели один или два ряда рифов, марсели, средние паруса —три, четыре, гафельные, верхние паруса —один, два ряда рифов. О том, какие и почему так называются паруса, читаем дальше. Не бойтесь это совсем несложно в них разобраться, если знать, что да, как. А как, для того и читаем.

И еще, на изготовление одного прямого паруса для большого корабля в среднем уходило около, тысячи человеко-часов! А, сколько материи…

Ну, раз мы заговорили о парусах, то самое время сюда приплести сведения о канатах…

Канаты на корабле

А еще, помимо того, что надо было из чего-то шить паруса, надо было еще плести канаты. А канатов для корабля надо было… аж сотни метров… Их делали из сплетенных волокон растений: конопли, льна, сизаля, агавы и других. Длиной и диаметров разных.

Будем говорить о канатах стоячего такелажа, то есть тех, кто удерживает мачту в стоячем положении и тех, с помощью которых управляют парусами. Их на паруснике множество и они разные. Запутаться в них легко, потому поговорим, о главных.

Так, канаты для якоря большого корабля были диаметром около 20 сантиметров. Размер якорных канатов измеряли тогда числом дюймов в окружности.

Дюйм -2. 54 см, по- голландски – большой палец, его ширина.

Считалось, что для большого корабля нужен канат, окружностью равной числу футов осадки корабля со всем снаряжением и припасами.

Фут – 30,48см. По-английски foot —ступня ноги.

Чтобы якорный канат не перетирался при стоянке, клюз по окружности – отверстие для прохода каната сквозь борт, опоясывали свинцовыми прокладками, а сам канат, чтобы избежать перетирания периодически перетягивали, изменяя его длину.

Участь парусного судна во время шторма часто зависела от якорного каната и той длины, на которую его могли выпустить. А теперь узнаем почему?

И начну с загадки: что это? Когда надо – его выкидывают, а не надо – его поднимают?

Думаю, что ты уже, понял, о чем пойдет речь…