Будни бортпроводника

Это и есть тот самый прагматичный подход. Люди испытывают страх перед чем-либо, потому что не знают этого. И, соответственно, люди боятся летать, потому что не знают, как устроен самолет, то есть сам предмет, на котором они летят. Вот, в принципе, ответ на вопрос «Почему люди боятся летать?»

Большинство людей не знает, из чего состоит самолет. Почему он взлетает. Из чего состоит топливо. Люди не знают даже, почему их тошнит в самолете. Есть какие-то общие понятия, но люди не знают о самолете, об этой машине, практически ничего. Как она устроена. Почему нужно так, а не иначе. Зачем все эти кнопки. Зачем маски, плоты и как правильно их использовать, зачем нужны такие меры безопасности и такая подготовка. Люди не знают о самолетах НИЧЕГО в буквальном смысле слова. Именно от этого у них и возникает страх полета. Почему бортпроводники и пилоты не боятся летать, а наоборот в полете прямо-таки кайфуют? Потому что они знают этот вид транспорта от и до. Они знают, как шумят двигатели, знают поведение самолета, когда наступает тот или иной этап полета, они знают, как с ним обращаться в любых без исключения ситуациях. А обычному человеку всегда кажется, что что-то да пошло не так.

Испугаются ли пилоты при отказе одного двигателя? В большинстве случаев нет. Потому что на симуляторах они это регулярно отрабатывают. И знают, что самолет может спокойно лететь на одном двигателе. Испугаются ли того же самого бортпроводники? Думаю, да, потому что большинство из нас в такие ситуации не попадает и ни на каких симуляторах мы такие процессы не отрабатываем. Испугаются ли пассажиры при отказе одного двигателя? Ну конечно же. И я искренне надеюсь, что теперь вы понимаете почему. Аэрофобия, кстати, одна из основных причин употребления алкоголя в полете. Тем не менее вероятность получить от этого инсульт выше, чем вероятность попасть в авиакатастрофу. И, таким образом, мы незаметно подобрались к вопросу, как же побороть страх перелета.

Как перестать бояться летать? Единственный действенный способ перестать бояться летать – знать о самолете все, ну или как можно больше. Как это сделать? Самый надежный и быстрый метод – отучиться в школе бортпроводников. Всего три месяца, и, кстати, это дешево. Но об этом мы еще поговорим.

А прямо сейчас я открываю вам секрет. У самолета нет понятия возраста. Не бывает старых или новых самолетов. Самолет бывает летный или нелетный. У всех на свете летательных аппаратов есть такое понятие, как летный ресурс. И его пригодность к полетам определяет специальная организация. Так что, глядя на возраст самолета, в котором вы собираетесь лететь, и видя там цифру 40 лет, не стоит переживать. Если командир принимает решение лететь на таком самолете, то лайнер абсолютно исправен. Пилоты – не самоубийцы. Они такие же люди, и расставаться с жизнью им так же не хочется, тем более в большинстве случаев они зарабатывают в пять, а то и десять раз больше половины пассажиров. А жить на полмиллиона рублей в месяц очень даже приятно.

Но если говорить правильным языком, то примерно половина работы зависит не от пилотов, а от людей на местах. Авиация включает в себя колоссальное количество всевозможных предприятий и манипуляций. И на каждом из них должен быть контроль. Причины катастроф бывают различными. По статистике, катастрофы происходят в 50 % случаев из-за ошибки пилота, в 22 % – из-за технических проблем с самолетом. 12 % – по метеоусловиям. Около 9 % случаев – это терроризм. 7 % – из-за ошибки других членов экипажа и 1 % – из-за прочих обстоятельств. И в 22 % технических проблем входит огромное множество деталей. Например, техническое обслуживание. Это очень важный момент.

Различные формы технического обслуживания принято называть «чеками». Самые легкие из них носят оперативный характер технического обслуживания: послеполетный осмотр (After Arrival), предполетный осмотр (Preflight), транзитный осмотр (Transit Check), ежедневный осмотр (Daily Check) и еженедельный осмотр (Weekly Check). В ходе этих чеков проверяется функционирование основных систем и проводится самый примитивный ремонт, например, замена подлокотников, освещения или замков в дверях туалетов. Обычно происходит это в аэропорту прямо между рейсами. Но по факту периодичность определяет каждая авиакомпания в отдельности. И кто-то делает осмотр каждые два-три дня, а кто-то каждый день.

Так же существуют A/B/C/D-чеки. А-чеки проводят примерно один раз в месяц для устранения накопленных некритичных неисправностей. В-чеки примерно раз в полгода. С-чек – это уже основательная проверка раз в полтора-два года. Самолет загоняют на одну или две недели в ангар, разбирают его и заменяют изношенные узлы. А D-чек делают примерно раз в шесть или двенадцать лет. При этом самолет разбирают абсолютно полностью досконально. Смывают краску, заменяют даже «уставшие» винтики и перекрашивают самолет заново. Четвертый D-чек, как правило, уже не делают и списывают самолет.

И все это относится к малой части знаний, которые важны, чтобы перестать бояться летать. Вы должны понять и принять тот факт, что авиакомпаниям совершенно невыгодно убивать свои самолеты. Им выгодно постоянно поддерживать их в исправном рабочем состоянии для безопасного выполнения полетов, чтобы продолжать зарабатывать деньги.

Что сделать еще, чтобы перестать бояться летать на самолете? Когда вы летите, принимаете все движения и звуки самолета как данность. Если что-то дребезжит, свистит, жужжит, если самолет как-то странно, по-вашему, кренится на поворотах, значит, именно так он и работает.

Вот если затихло, если перестало жужжать, свистеть, дребезжать, ну или заискрило, то это беда. Когда я впервые летел в кабине пилотов, я только начал работать, это был мой второй полет на самолете, и я перепугался при посадке до чертиков. Самолет, «разговаривая» с летчиками, издавал такие звуки, особенно сирены перед касанием с полосой, что я думал: «Ну все, спасибо, Боженька, за жизнь! Приятно было с тобой иметь дело. Спасибо, что хотя бы в кабине, а не где-нибудь в хвосте возле туалета». И таких звуков сотни!

Другими словами, чтобы перестать бояться летать – больше летайте и смотрите, читайте правильную информацию из правильных источников. Изучайте повадки самолетов и в конце концов помните, что пилоты тоже люди и в неисправный самолет они ни за какие деньги не сядут. А катастрофы случаются везде: в небе, на дорогах, дома, на производстве – и это совсем не причина, чтобы бояться летать. Вы же не одни летите, а с пилотами, и они знают, что делать.

Кстати, а почему самолеты не летают без пилотов? И зачем они вообще нужны в самолете? Разумеется, чтобы управлять самолетом. Кажется, что это глупый вопрос и очевидный ответ. Тем не менее это не совсем так. К сожалению, а может быть, и к счастью, инженеры-конструкторы пока еще не придумали такую кнопку, чтобы самолет сам взлетал, летел, а потом садился, ехал по перрону и парковался. Поэтому сегодня пилоты на самолете очень важны. В будущем ситуация изменится кардинально. Но об этом позже.

Другое дело – горизонтальный полет. Тут все гораздо проще, но даже и тут есть свои «подводные камни». Давайте разбираться.

Если вы очень часто летаете, то наверняка попадали в ситуацию, когда самолет как-то странно себя ведет. Его трясет, и вам мерещатся какие-то страшные звуки и завывания в двигателях. А если вы вызывали бортпроводников, то, скорее всего, слышали от них фразу: «Не переживайте, у нас опытный экипаж». На самом деле это немного неправда, точнее, некоторое искажение действительности. Наверняка экипаж опытный, а пилоты первоклассные профессионалы, но само слово «самолет» говорит о том, что предмет летит сам. Но под наблюдением человека. Пилоты поднимают машину на эшелон, а дальше самолет сам летит, и если аэропорт оснащен всеми необходимыми системами, то и сам совершает посадку. Тем не менее пилоты в этот момент выполняют очень важную функцию – они следят за всеми параметрами и в любую секунду готовы принять управление в свои руки и вручную посадить самолет.

На что тогда способен автопилот? На сегодняшний день авиалайнер сам умеет и взлетать, и выполнять горизонтальный полет, и совершать посадку без участия пилотов. Но машина еще не доведена до абсолютного идеала. Поэтому пилоты и управляют самолетом. Они взлетают, включают на эшелоне автопилот и в большинстве случаев также совершают посадку, потому что пока так надежнее. Машина пока не владеет искусственным интеллектом, который умеет распознавать внештатную ситуацию как внутри самолета, так и снаружи. Сегодня уже есть системы, с помощью которых лайнер сам сумеет произвести посадку, если, скажем, будет сильный туман, то есть плохая видимость, и, опять же, аэропорт будет оснащен всеми необходимыми системами для захода и совершения посадки. Но в условиях сильного бокового ветра на сегодняшний день лучше человека это никто и ничто не сделает. И, в конце концов, пилоты умеют управлять, вот пусть и работают. А бюджетные деньги на новые технологии пристроятся в другое место. Не будем их тратить на современные технологичные аэропорты. Получается, что, по сути, пилоты только взлетают и чаще всего сажают самолет. А все остальное делает автопилот.

Чем занимаются пилоты во время горизонтального полета, когда работает автопилот? Они так же, как и пассажиры, кушают, изучают документы, иногда отдыхают, следят за параметрами и общаются с диспетчерами. А также готовы в любую секунду принять управление в ручном режиме.

И думаю, что сейчас самое время рассказать об истории, которая произошла со мной и моими коллегами на одном из рейсов. К слову о том, зачем же нужны пилоты.

Итак, однажды в рейсе!

Произошло это в Ростове-на-Дону. Тогда еще работал старый аэропорт, новый только строился. В Египте было все еще жарко. Мы, загоревшие, но уставшие от длительной командировки, летели домой в Оренбург. Нам предстояло полететь рабочими из Шарм-эль-Шейха в Ростов-на-Дону. В Ростове отдых три часа и пассажирами через Москву в Орен (так мы называем этот город). В общем, предстоял не день, а сумасшедший дом на крыльях. Все эти ожидания своего рейса в аэропортах только добавляли усталости.

Летели из Шарма, загруженные битком и пассажирами, и багажом. Была осень. И для ростовского аэропорта это было совершенно обычное туманное утро. Там постоянно в осенне-весенний период туманы. Еще на подлете к Ростову, примерно за час, диспетчеры сказали, что в районе аэродрома густой туман, и совершать посадку не стоит. Вообще, у всех пилотов имеются разные допуски для совершения посадок в сложных условиях. У кого-то, например, есть допуск на посадку только в дождь, а у кого-то – в жесткий туман с гололедом на короткой взлетно-посадочной полосе. Все зависит от опыта, часов налета и пройденных экзаменов. У командира воздушного судна, с которым летели мы в то утро, был допуск на посадку в Ростове с такими метеоусловиями. Рекомендации были недвусмысленные, и диспетчеры предлагали уходить на запасной аэродром в Краснодар. Но уж очень молодому и амбициозному командиру хотелось домой. Мы не разделяли его точку зрения. Тем не менее нас никто не спрашивал. На борту самолета в управлении им принимает решения только командир.

Мы совершили заход, прошло уже минут 20, и все эти 20 минут из иллюминатора было видно только кромешный туман. Вообще ничего, кроме этого молока. Проходит еще минут десять, и наконец-то звучит трехкратный сигнал, который говорит о том, что через три-пять минут самолет будет на взлетно-посадочной полосе. Ура! Летим, но через три минуты самолет резко переходит во взлетное положение, двигатели ревут, и мы стремительно с большим тангажом набираем высоту.

Мы с Машей в этот момент сидели на своих станциях в хвосте рядом друг с другом. Пассажиры начали кричать и плакать. Очевидно, что многие занервничали. И через пять минут, когда мы набрали достаточную скорость и высоту, старший бортпроводник связался с кабиной и передал нам (в хвост), что мы ушли на второй круг из-за другого самолета на полосе. Ну что?.. Летаем еще минут десять. Снова пошли на посадку. В салоне долгожданная редкая тишина. Кто-то пытается в иллюминаторах разглядеть, как и я в свое смотровое окошко (я сидел возле двери), землю. Кто-то наверняка молился. Кто-то просто ждал. Но из всех 189 пассажиров никто не издавал ни звука. Все замерли в ожидании чуда. Не скажу, что мне было страшно, тем не менее будет честным признаться, что я переживал. И Маша держала меня за руку крепко. Я бы даже сказал, вцепилась.

Снова трехкратный сигнал. И снова ждать три-пять минут до касания с землей. Кто из Ростова, наверняка знают, что в старом аэропорту полоса выпуклая, и в действительности это только добавляет трудностей при посадке. Тем не менее капитан корабля знает, что делает. По крайней мере, всем хочется в это верить. А командиру на тот момент было всего 28 лет.

Вот с такими мыслями проходит уже пять минут. Я неустанно смотрю на стрелку часов, но в смотровом окошке не вижу даже намека на землю. И тут по громкой связи голос командира: «Внимание, экипаж на местах. Приготовиться к аварийной посадке!»

Сердце ушло в пятки. Мы все, сзади нас было четверо бортпроводников, как покорные псы, в секунду вжались в свои станции, приняли безопасную позу. Я по-прежнему ждал, когда в смотровом окошке можно будет увидеть землю, и в это же мгновение самолет жестко состыковался с полосой. Загудели реверсы, и дальше по ощущениям все было, как при обычной посадке. Самолет покатился со скоростью после посадки для того, чтобы развернуться и зарулить на стоянку. Уже было очевидно, что никакой эвакуации не будет и все идет штатно.

И знаете что?! Пассажиры впервые за мою карьеру в тот день правильно захлопали! После касания, пробега и практически полной остановки, когда самолет движется, как черепаха, пассажиры начали аплодировать. И в этот момент даже не хотелось их убить. Это было вполне уместно.

А собственно, зачем мы уходили на второй круг и почему командир давал эту команду?

На второй круг пилоты пошли из-за того, что на полосе оказался другой борт, который готовился к взлету, и диспетчеры вовремя успели предупредить их. Кто-то в диспетчерской был уверен, что мы улетели на запасной в Краснодар, и дал добро на вылет. Вот так бывает.

Зачем командир дал экипажу команду приготовиться к аварийной посадке? Позже на предполетном брифинге он сказал: «Землю вообще не было видно ни хрена, и мы двигались только по приборам! В какой-то момент я подумал, что лучше перестраховаться. Вы, наверное, пересыпались?!» – и засмеялся.

Да, зашибись как весело. Восемь слов и минус полгода жизни из-за стресса в эти 20 секунд посадки.

В общем, все закончилось хорошо. Командир воздушного судна повысил свои навыки посадки лайнера в сложных метеоусловиях. Мы, проводники, получили шоковую терапию, от которой захотелось домой еще больше. Пассажиры, думаю, рассказали друзьям и родным, что еле-еле долетели. И все рейсы двигались дальше по расписанию.

О чем говорит ситуация с туманом и пилотами? О том, что если бы самолетом управлял автомат, а пилоты были бы только в качестве наблюдателей, то могла произойти совершенно иная ситуация. Так что без пилотов пока, к счастью или к сожалению, никак.

Популярные вопросы бортпроводнику

Вообще к самолетам я с младенчества отношусь неравнодушно. Мои родители работали на авиационном заводе в городе Душанбе. Производили какие-то детали. И в силу того, что они как-то были связаны с авиацией, это отражалось и на мне. У меня всегда были игрушечные самолеты и вертолеты. И когда я научился держать в руках карандаш, то по-своему начал рисовать лайнеры, особенно мне нравились кукурузники. Впервые я полетел, когда мне было три года. Это был советский самолет Ту-134, рейс Душанбе – Оренбург. Возможно, это удивительно, тем не менее часть этого полета я помню. Примерно в этом возрасте я летал раз пять. А после переезда в Оренбург в возрасте первоклассника до 19 лет я никуда ни разу из города не выезжал. Соответственно, я никуда не летал и совсем не знал, как и что нужно делать в самолете. Как себя вести. Что можно, а что запрещено. В общем, я совсем не знаю, что такое быть пассажиром. Потому что, когда ты полетаешь бортпроводником, ты больше никогда в жизни не сможешь смотреть на перелеты с точки зрения пассажира.

К чему это я? Меня как бортпроводника очень часто мучило, почему вы, пассажиры, задаете такие, казалось бы, банальные вопросы. Ведь если хоть немного подумать головой, то ответы более чем очевидны. Тем не менее одни и те же вопросы повторяются бесконечно. И дабы раскрасить книгу в более яркий цвет, именно это сейчас мы с вами, дорогой читатель, и обсудим. Мы разберем несколько вопросов, которые пассажиры не без удовольствия задают бортпроводникам на абсолютно каждом рейсе. Я не припомню ни одного полета, чтобы хотя бы один из этих вопросов не прозвучал в адрес членов экипажа.

Я искренне надеюсь, что все люди понимают, что входить в кабину к пилотам запрещено в целях безопасности. Все равно один из популярных вопросов звучит так:

– А можно мы с подругой или другом посмотрим кабину пилотов?

Так и хочется ответить: «Ну разумеется, проходите к кабине и постучите в дверь. Если вам не откроют, то набирайте пароль…» – сказать при этом наобум любые цифры и посмотреть, что человек будет делать. Вход в кабину к пилотам строго запрещен. Даже членам экипажа туда заходить не положено. Туда может входить только старший бортпроводник или так называемый резервный бортпроводник, который работает в паре с бригадиром. Такие строгие правила объясняются безопасностью полетов. Сложно представить, что было бы, если каждый из пассажиров мог зайти в кабину. Думаю, что была бы катастрофа на катастрофе.

Но это еще цветочки, вопросов будет очень много!

Представьте себе картину: вы бортпроводник, идете по салону с телегой, предлагаете напитки. В какой-то момент один вид напитков заканчивается (как правило, это томатный сок), вы вынуждены его больше не озвучивать, и вдруг пассажир спрашивает на полном серьезе:

– А томатный сок довезут?

Вот мне очень интересно, как?! Каким образом? Как себе это представляет пассажир? Или, когда он задает такой вопрос, он совершенно не думает о том, что он на высоте десяти километров летит со скоростью почти тысячу километров в час?! Ответить, конечно же, можно по-разному. Можно пошутить, сказав, что истребители вот-вот будут. Можно притвориться, что пассажир пошутил, и рассмеяться, типа смешная шутка (кстати, я так делал, и это работает). Можно ответить как есть, что это невозможно. Ничего в пассажирский лайнер в полете довезти нельзя. На физическом уровне – это запредельное каскадерство!

Далее в дело вступают мамаши:

– А можно мой ребенок тут у вас поиграет на кухне?

Ну конечно, можно! У нас же тут, в принципе, есть все для игр. Кислородные баллоны, огнетушители, фонарики, перчатки, наручники, аптечки. Все для игр. Сейчас с полки песочницу еще достанем и горку поставим. Зовите остальных детей!.. А если серьезно, то кухня бортпроводников – это место, которое предназначено исключительно для работы. На самолете абсолютно все выполняет какую-то функцию. И в нем нет ни сантиметра для игр. Только в пассажирском кресле. Это все равно, что зайти в купе к проводникам (железнодорожным) и попросить поиграть детям у них.

Кстати, к таким же «игрушкам» относятся спасательные жилеты под креслами. Пассажиры очень часто задают вопрос:

– А спасательный жилет после рейса можно забрать?

Получается, люди всерьез думают, что на каждого пассажира закупается отдельно спасательный жилет. Давай кое-что проясним. За 2018 год услугами гражданской авиации воспользовались 4,6 млрд человек, т. е. тот, кто задает такой вопрос, думает, что где-то производят примерно 4,5 млрд спасательных жилетов в год! Что в голове должно быть, чтобы спросить такое? Спасательные жилеты так же, как и пледы, являются собственностью авиакомпании, и выносить их из самолета строго запрещено. Лучше их вообще не трогать. Не стоит притягивать аварийные ситуации предметами, предназначенными для таких ситуаций.

Подхожу я как-то к женщине и спрашиваю, что ей налить из напитков. Она меня вежливо одергивает указательным пальцем типа «тихо, минуточку». Я смотрю, она прислонила к уху телефон и, прослушав что-то, мне говорит (напоминаю, мы летим на высоте десять километров):