Энциклопедия будущего

• Круизный – морские, подводные и воздушные крупнотоннажные суда, перемещающие пассажиров в развлекательных целях, плюс разнообразные дюноходы (круизные авто-колоссы, возят любителей туристических приключений через пустыни, без труда передвигаются по пескам), саванноходы (то же по саваннам и степям), арктоходы (крупные круизные амфибии для посещения полюсов и вечных льдов), лавоходы (хотите посмотреть на действующий извергающийся вулкан, турфирма вам организует и такое, степень риска выбираете сами, кому попроще – смогут пожарить сосиску над вяло текущей лавой, для безбашенных и готовых не считаться с расходами организуют пролёт сквозь толщу многокилометрового столба пепла огромного проснувшегося вулкана), торнадолёты. Личные морские яхты, личные подлодки, личные дирижабли, и т.п. так же причисляют к круизному классу.

• Шассийный (от слова «шасси», т.е. движительная основа для чего-то) – нечто, чья базовая функция не в перемещении или транспортировке. Кроме того, никогда не передвигается по трассам и магистралям для обычного транспорта – он для этого не предназначен, не оснащён необходимыми системами, не поддерживает требуемую скорость. Порой не имеет собственной полноценной интеллектуальной системы, и в таком случае управляется извне дистанционно. Как правило относится к мини-транспорту (преимущественно это летающие микросистемы для видеонаблюдения, мониторинга и др.).

• Роботы – робот, как ни крути, тоже транспортное средство. Может он и не доставит никуда вас на своём горбу, но скажи ему взять то-то и отнести туда-то, и он сделает, т.е. налицо интеллектуальный агрегат, способный к перевозке грузов.

Некоторые виды транспорта могут быть снабжены органами ручного пилотирования (рулём, педалями, рычагом регулятора скорости, приборной панелью), иметь обустроенное место пилота, к примеру, часто это свойственно машинам туристического, спортивного, бытового, специального классов, иногда встречается и у персональных внутрикомплексных машин. А вот общественного пилотируемого транспорта не бывает в принципе. Личные аэромобили обычно снабжены функцией виртуальной приборной панели, что означает, у них можно отобразить органы управления виртуально – либо на экране, либо, в продвинутом варианте, голографически, путём построения трёхмерного изображения в воздухе. Однако особой популярностью данная функция не пользуется, без действительно крайней нужды её никто не задействует, просто потому что это не очень удобно – зачем обременять себя управлением, если техника прекрасно способна делать всё сама? В любом случае ручное пилотирование на общегражданских скоростных дорогах, трассах и магистралях запрещено, при всём желании применить его там не удастся. Да и в местах, где оно допустимо, оно скорее иллюзия. Дело в том, что ныне существует два вида пилотирования – непосредственное и опосредованное, и второе гораздо более распространено. Непосредственное пилотирование – это когда машина чётко слушается пилота, безусловно исполняет все поступающие от него сигналы. Таковы, скажем, некоторые спортивные гоночные аппараты. Опосредованное пилотирование происходит иначе – транспортное средство анализирует управляющие действия человека и в каждом случае для каждой отдельной поступившей команды принимает решения само, исходя из соображений безопасности, эффективности, оптимальности, правил дорожного или воздушного движения – реагировать на неё или не реагировать, исполнять её или нет, или исполнять но с оптимизацией, или принять к сведенью и стараться изменить параметры своего хода, чтобы они максимально соответствовали желанию пилота. Даже такое банальное приспособление как велосипед, и то может быть частично опосредованно управляемым, в продаже подобных моделей полно – они и переключат скорость, когда надо, и притормозят сами перед препятствием, и не поедут вниз со склона, если склон оканчивается обрывом, а если не оканчивается, ограничат быстроту спуска в зависимости от его крутизны, и заблокируют руль в прямом положении, если вы вдруг отпустите руки, и не позволят чужим без вашего разрешения пользоваться собой. А уж оснащённый двигателем бытовой транспорт хоть какую-то опосредованность обязательно будет иметь. Полноценное же бытовое транспортное средство, предназначенное для передвижения по скоростным трассам общего пользования, если и обладает режимом ручного управления, то не иначе как полностью, на сто процентов, опосредованным.

Компоненты летающей техники

Здесь приводится описание некоторых компонентов, применяемых в летающей технике. Знание о них поможет составить более полное и точное представление об особенностях и возможностях современного воздушного транспорта.

СПСС (Система Подавления Сопротивления Среды) – служит для уменьшения сопротивления воздуха. Экранная антигравитация и сама по себе ослабляет оное не менее чем в 4-10 раз (см. раздел об антигравитационных технологиях), но даже и такое сопротивление всё ещё слишком велико для лишённых массы высокоскоростных аэромашин, всё ещё оказывается для них серьёзным препятствием. До определённой скорости они вполне способны его преодолевать, пусть и ценой относительно высоких энергетических затрат, поэтому СПСС не является обязательным компонентом летательных аппаратов. Просто её отсутствие заметно отрицательно сказывается на лётных характеристиках в условиях атмосферы. В зависимости от общей эффективности СПСС относят к одному из четырёх классов:

• Слабоэффективная – основана преимущественно на применении специальных покрытий, способных входить в молекулярный резонанс. Их напыляют на корпуса летающей техники. Во время полёта молекулы внешнего слоя напыления начинают очень быстро вибрировать от соударений с молекулами атмосферных газов, благодаря чему отталкивают те посредством волновой энергии колебаний. В результате гасится до 22-40% сопротивления. Структурная сложность резонансных покрытий чрезвычайно высока, ведь они должны совмещать в себе множество рабочих качеств: СПСС, покрасочных, защитных, антигравитационных (т.е. позволяющих возбуждать в них антигравитационное поле, см. подраздел об экранной антигравитации раздела об антигравитации), влагоотталкивающих (так как наличие влаги существенно снижает их СПСС-эффективность), кроме того необходимо чтобы они не разрушались от резонансных процессов. Во избежание последнего порой применяют специальные сопутствующие технологии, тоже очень высокотехнологичные. Вследствие дороговизны резонансных материалов как правило их наносят только на фронтальные части корпусов аэромашин. Эффективность резонансных СПСС непостоянна, она зависит от текущей скорости летательного аппарата и текущей плотности воздуха. Одни покрытия рассчитаны на не слишком стремительное движение в нижних слоях атмосферы, такие лучше подходят для транспорта, ориентированного прежде всего на перемещение в пределах города. Другие показывают пик ослабления сопротивления на значительных скоростях при низком давлении – эти хороши для дальних перелётов на больших высотах. Так или иначе все они имеют заметный разрыв между максимальной и минимальной эффективностью. У самых высококачественных из них он приблизительно четырёхкратный (что означает, в наименее подходящих для них условиях они в 4 раза слабее снижают сопротивление воздуха в сравнении с идеальными условиями), тогда как у отдельных бюджетных доходит до 12-16 кратного. Но даже и четырёхкратный – серьёзное ухудшение. Вот почему несмотря на высокий показатель максимума эффективности некоторых особо качественных резонансных СПСС, который случается доходит до 40% (т.е. они делают воздух на 40% менее помехой для движения), их всё равно относят к слабоэффективному классу. Именно из-за того, что у них неизменно есть ещё и минимум, и это всегда уже не столь впечатляющая цифра. Обычно слабоэффективные СПСС применяются на недорогих аэромобилях, большинство из которых не обладают излишне выдающимися скоростными характеристиками, таким их обтекаемой формы вполне достаточно, чтобы летать почти с предельной для них быстротой, посему в принципе они могут обходиться и без СПСС вовсе, сопротивление воздуха оказывает влияние более не на их скорость, а на расход ими энергии при полёте.

• Среднеэффективная – чаще всего бывает либо резонансной либо микроволновой. Первая отличается от вышеописанных слабоэффективных аналогов тем, что резонанс возбуждается и поддерживается в покрытии искусственно, благодаря чему её эффективность постоянна и не зависит от внешних условий, составляя 35-44% у разных производителей. Что до второй, она никак не связана с напылением чего-либо на корпус, а осуществляется за счёт микроволнового воздействия на воздух прямо по курсу. Гасит до 33-50% сопротивления.

• Высокоэффективная – плазменная. Плазма имеет уникальную особенность крайне малого сопротивления воздуху. И как известно, она одно из агрегатных состояний вещества наряду с жидким, твёрдым и газообразным. Учёным давно удалось создать материалы, под действием антигравитации и иных особых рукотворных физических факторов превращающиеся в так называемую «холодную плазму» – то есть приобретающие большинство характерных для состояния плазмы свойств без всякого нагрева, при нормальной температуре. Созданное из подобных материалов внешнее покрытие для транспортных средств при поддержании необходимых условий устраняет до 65-85% сопротивления воздуха. Летательные аппараты с высокоэффективной СПСС не требуют излишне строгой обтекаемой формы, благодаря чему их сразу можно отличить от всех прочих, в полёте их корпуса излучают сияние, но не огненное как у обычной плазмы, а сине-голубое. Смотрится это достаточно красиво. Высокоэффективная СПСС – атрибут очень дорогих элитных аэромобилей, но даже и они далеко не всегда покрыты плазменной оболочкой полностью – вследствие и значительной стоимости последней, и сложности обеспечения по всей поверхности корпуса условий, необходимых для поддержания состояния холодной плазмы. И всё же полное покрытие гораздо предпочтительней, так как помимо сопротивления воздуха снижает в той же степени его (воздуха) выталкивающую силу и влияние ветров, плюс улучшает манёвренность и снижает расходы энергии на малых высотах. Холодная плазма опасна при соприкосновении, может причинить серьёзные повреждения живой плоти, посему плазменная СПСС активируется только после взлёта, и деактивируется перед посадкой, дабы исключить вероятность травмирования случайных прохожих. Интересно, что эту особенность высокоэффективных СПСС относят к их достоинствам, а не изъянам. Дорогие аэромобили неизменно имеют шикарное графическое оформление, и оболочка из голубого сияния, пусть и полупрозрачная, во многом сводит его на нет, необходимость отключать её на земле и во время взлёта-посадки позволяет летательному аппарату гарантированно демонстрировать окружающим свою графику во всей красе, на этапе же полёта вследствие высоты и скорости графика всё равно мало кому вида, а вот сияние заметно издалека. Всё работает на имидж аэромашины, подчёркивая её элитный статус.

• Сверхэффективная (ССПСС) – антигравитационная. Основана на применении отдельного дополнительного источника антигравитации. Воздух прямо по курсу лишается массы, из-за чего в соответствующих пропорциях лишается и сопротивления. Например, если он становится легче в 1000 раз, то и его сопротивление падает в 1000 раз. Подобные технологии позволяют создавать летательные аппараты, способные развивать в условиях атмосферы нормальной плотности скорости, сопоставимые со скоростью света – более 0,6С. Правда столь стремительная воздушная техника характерна только для военных, гражданские разновидности ССПСС не позволяют летать быстрее 300 км/с. Хотя и это, надо признать, не мало. Вообще стоит отметить, в гражданской среде ССПСС не имеют излишней распространённости, что связано более не с их чрезвычайной дороговизной, а с серьёзными административными препонами – полёты на скорости 300 км/с в атмосфере считаются не очень безопасными, создающими потенциальную угрозу для участников воздушного движения. Поэтому ССПСС применяются в основном в службах спасения и правоохранительных органах, так же ими, случается, снабжают крупнотоннажный общественный транспорт, обслуживающий наиболее загруженные из межконтинентальных маршрутов. В сегменте личного транспорта они атрибут лишь самых дорогих средств передвижения преимущественно класса воздушных шхун и яхт. Летательные аппараты со сверхэффективной СПСС единственные совершенно не обязаны иметь хоть сколько-то обтекаемую форму, что позволяет легко отличать их «на глаз» от прочей аэротехники. Добавим, в действительности принцип работы ССПСС гораздо сложнее, чем просто антигравитационное воздействие на забортную внешнюю среду. Как минимум потому что лишённый тяжести воздух из-за разности давления с окружающим нормальным воздухом имеет тенденцию мгновенно уплотняться пропорционально потерянному весу. А это приводит не только к росту его сопротивления практически до прежних значений, но и к возникновению эффекта «гипербарического хвоста» – тянущегося за летательным аппаратом шлейфа мощных взрывов от расширения вновь обретающих массу атмосферных газов. Надёжно воспрепятствовать уплотнению подвергнутого антигравитации воздуха – непростая задача, требующая серьёзных инженерно-технических усилий.

Современный летающий транспорт практически в ста процентах случаях основан на применении экранной антигравитации. В взаимосвязи с СПСС данный факт важен нам с тех позиций, что антигравитационный экран вследствие действия антигравитации почти не нагревается при трении о воздух. В частности это означает, функция СПСС как привило заключается только в снижении сопротивления воздуха, но не в устранении нагрева от контакта с ним. У экранных аэромобилей попросту не бывает проблем с перегревом корпуса от трения, и никакие защитные системы от оного им не нужны. Будь всё иначе, востребованность СПСС была бы определённо много выше, даже бюджетные машины скорее всего оснащались бы ей не менее среднеэффективного класса, а возможность полного отсутствия СПСС у аэромобиля вероятно была бы нонсенсом.

СКК (Система Компенсации Кинетики) – бывает преимущественно двух типов: разомкнутая (РСКК) и замкнутая (ЗСКК), хотя иногда встречается и двигательная (ДСКК). Все три типа подробно описаны в разделе об антигравитационных технологиях. СКК фактически обязательный элемент оснащения антигравитационного транспортного средства, она может и отсутствовать у аэромобиля, и даже немало таких летающих машин, у которых установка на них СКК не предусмотрена в принципе, однако все эти машины специализированы для условий планет с медленным вращением вокруг собственной оси – тех, где местные сутки длятся от 90 часов и более. На прочих планетах эксплуатация аэромобилей без СКК не приветствуется или полностью запрещена. Транспорт без СКК характеризуется как «локальный», что в данном случае означает «предназначенный для перемещения в пределах локального радиуса» (о локальном радиусе см. ниже). Такая «локальность» не подразумевает определённых ограничений на дальность полёта, так как значение локального радиуса у планет не одинаково, на одних локальный транспорт бывает только ближним, на других же совершенно пригоден и для дальних межконтинентальных путешествий. Отметим, у большинства обжитых людьми планет период обращения всё-таки быстрее 90 часов, медленное вращение считается недостатком планеты, делающим перспективы её колонизации сомнительными. Поэтому в среднестатистическом выражении транспорт без СКК редкость, для многих из обывателей, считающих себя сведущими в вопросах технического оснащения воздушных машин, её отсутствие в аэромобиле в диковинку, не из их реальности.

СКС (Система Кинетического Сброса) – вспомогательная интеллектуальная система пассивной компенсации кинетики. Не может заменить полноценную СКК, но может уменьшать необходимость в ней, снижает нагрузку на РСКК и улучшает её точность компенсации. Позволяет экономить энергию, затрачиваемую на перелёт. В паре с ЗСКК применяется только для экономии энергии. Работает следующим образом: при хотя бы небольшом совпадении вектора отложенной кинетики летательного аппарата (см. раздел об антигравитационных технологиях) с вектором его движения, антигравитация ненадолго ослабляется, масса аппарата растёт, при этом принадлежащая данной массе отложенная кинетика действует как движущая сила, так как перестаёт быть отложенной. К примеру, если аэромобиль пролетел в направлении вращения планеты ровно четверть длины её окружности, после возвращения ему части массы отложенная кинетика последней (иными словами, инерция) будет тащить его вверх, станет подъёмной силой, однако гравитация потянет его вниз, и таким образом в конце концов нейтрализует это вертикальное устремление – выровняет кинетику указанной части массы, скомпенсирует её. Далее, в то самое мгновенье наступления равновесия, когда аппарат уже перестал набирать высоту но ещё не начал падать, останется только снова включить у него антигравитацию на полную мощность. В результате его общая раскомпенсированность кинетики уменьшится, а высота над землёй за время действия подъёмной силы инерции увеличится – причём без всяких дополнительных энергозатрат. То есть если ему и нужно было подняться выше, он в данном случае ещё и сэкономит энергию. При разных направлениях движения на разных дистанциях отложенная кинетика может быть использована как подъёмная, тормозящая, разгоняющая или опускающая сила, нейтрализовывать которые будут притяжение планеты и сопротивление воздуха. Таким образом правильное ослабление антигравитации в нужные моменты и уменьшает величину раскомпенсированности летательного аппарата – в том числе иногда может полностью свести её на нет, и повышает экономичность полёта. Моменты выбирает интеллектуальная часть СКС посредством постоянных расчётов, анализируя параметры движения: данные о курсе, высоте, скорости, текущем географическом местоположении и текущих направлении и величине раскомпенсации. Главный недостаток СКС именно в том же – в зависимости от «моментов», от параметров полёта. Возможности компенсации определяются исключительно соотношением направлений вектора кинетической раскомпенсации аэромашины с вектором её движения и вектором силы тяжести планеты. Эти вектора редко сочетаются идеально, посему далеко не всегда СКС может быть задействована, а когда задействуется, как правило способна компенсировать кинетику лишь частично. Наилучший для СКС вариант – перемещение строго в направлении вращения планеты (параллельно экватору), в таком случае полёт на любое расстояние может производиться вовсе без использования СКК. Достоинство СКС в её незатейливости. Она не требует никакого дополнительного оборудования, это всего лишь программная функция – просто программа, оптимизирующая управление источником антигравитации. Грошовая стоимость делает её неизменным атрибутом всякого летательного аппарата. Антигравитационного транспорта без СКС не бывает.

Вспомогательные двигатели (ВД) – служат для выполнения какой-либо двигательной деятельности, не связанной с движением вперёд. Их у летающей техники может быть целый набор, а именно:

• Поворотные – обеспечивают изменение ориентации в пространстве. Количество двигателей у аэромобилей разной конструкции составляет от 0 до 12. Если их шесть, значит они с отклоняемым вектором тяги, если 12 – с прямым вектором по две пары на каждую ось координат (четвёрка для горизонтали – двигатели рысканья, четвёрка для вертикали – двигатели тангажа, четвёрка – двигатели выравнивания, отвечающие за продольный крен). Незначительное число поворотных двигателей указывает, что изменение ориентации осуществляется во многом посредством управления векторами тяги маршевых двигателей (тех, за счёт которых производится собственно перемещение). Ничего вроде элеронов, закрылков и хвостовых рулей в аэромобилях не применяется – хотя бы вследствие того, что они (аэромобили) могут зависать на месте, а все указанные элементы механического управления ориентацией эффективны только при достаточно быстром движении. Благодаря низкой полётной массе антигравитационного транспорта, излишних усилий для придания ему вращательного момента вокруг собственных осей прикладывать не требуется, поэтому в качестве поворотных для него подходят даже самые маломощные миниатюрные двигатели размером с напёрсток. Интересен факт, что развороты на углы 80 градусов и более аэромобили нередко делают безвиражно, лишь после полной остановки, буквально так: сброс скорости почти до нуля, поворот на месте, продолжение движения. Впрочем вряд ли здесь есть повод для удивления, достаточно вспомнить о способности антигравитационных машин к практически мгновенному разгону и торможению и отсутствию у них инерции. Подобный приём для них не просто приемлем, но даже и более экономичен, позволяет следовать при смене направления по прямой, а не по дуге, к тому же на малой скорости поперечное сопротивление воздуха гораздо ниже, а значит, повороты выполняются быстрее и менее мощными двигателями. Виражи аэромобили закладывают только если этому есть основания, обусловленные потребностями оптимизации пути, энергозатрат, или воздушного транспортного движения.

• Тормозной – немало аэромобилей, у которых торможение осуществляется инверсией вектора тяги маршевого двигателя, тормозные двигатели таким вообще ни к чему, остальные в основном либо тормозят поворотными двигателями, либо задействуют особые протоколы торможения. Сброс скорости в атмосфере практически не требует усилий, достаточно отключить маршевый двигатель и СПСС, и почти ничего не весящий аппарат немедленно остановится из-за сопротивления воздуха, а если небольшое движение всё ещё продолжается, мощности поворотных двигателей вполне достаточно, чтобы окончательно его прекратить. В космосе, где воздуха нет, всё ещё проще – аппарат выполняет быстрый разворот вокруг собственной поперечной оси на 180 градусов и тормозит опять же маршевым двигателем. Но нередко устанавливают и действительно эффективный мощный двигатель специально для торможения – его особенность в очень коротком времени действия, он работает буквально долю секунды, останавливает аэромобиль одним мгновенным импульсом значительной силы. Атмосферное торможение на открытом воздухе может быть сопряжено с проблемами, связанными с ветрами – малая масса не самый лучший залог неподвижности при зависании на месте. Чтобы аэромашину в прямом смысле не сдувало, она занимает положение против ветра и нейтрализует его действие маршевым двигателем.

• Подъёмные – имеются далеко не у каждого аэромобиля. Их назначение – регулировать высоту подъёма на малых скоростях, на малую величину без изменения продольного вертикального наклона (угла тангажа). Обычно они важны для космического транспорта, предполагающего тонкие орбитальные манёвры вроде шлюзования, у воздушных машин как правило совсем иная проблема – преодолеть силу выталкивания, которая собственно и заменяет подъёмные двигатели. Если последние всё же есть, по характеристикам они аналогичны поворотным двигателям.

• Придавливания – нужны летательным аппаратам с пониженной балластной массой, недостаточной для нейтрализации силы выталкивания воздуха (о выталкивании см. раздел об антигравитации). Расположены вверху по периметру крыши. Необходимая им мощность зависит от характеристик аэромобиля (в частности, от его полётного веса) и у некоторых моделей может быть относительно велика. Входят в систему управления воздухоплавучестью (способностью парить на одной высоте, не падая и не поднимаясь). Добавим, что воздухоплавучесть – очень тонкий многомерный процедурный механизм движительной функции антигравитационных машин: на разных скоростях, при разной высоте, разных фазах разгона, торможения, поворота, взлёта, посадки и т.д. изменение соотношение балластной массы и силы придавливания варьируется в широких пределах, нередко конкретные параметры воздухоплавучести применяются не более доли секунды, а за одну секунду переключений между различными её режимами, бывает, производится до дюжины. Помимо прочего, двигатели придавливания частично избавляют от нужды в поворотных ВД тангажа, так как тоже позволяют управлять ориентацией в вертикальной оси.

• Посадочные – полезны только если нет двигателей придавливания, осуществляют движение вниз на малых скоростях на малую величину. Удобны для выполнения заключительного этапа посадки, когда аэромобиль уже в десяти-двадцати метрах от земли и ему остаётся только мягко опуститься, сохраняя строго горизонтальное положение. Для воздушного транспорта принципиальной необходимости в оснащении ими нет, так как мягкий горизонтальный спуск можно осуществлять и за счёт регулирования массы, изменяя этим силу выталкивания в ту или иную сторону.

• Стабилизационные – при уравновешивании силы выталкивания двигателями придавливания порой возникает «болтанка» вследствие конфликта двух разнонаправленных сил. Для пассажиров антигравитационного транспорта в ней ничего страшного нет, они её всё равно не почувствуют, но она создаёт определённые проблемы самому летательному аппарату, особенно на низких скоростях в моменты взлёта и посадки. Стабилизационные двигатели призваны устранять данную неприятность. Однако их применение скорее исключение, чем правило, производители аэромобилей стараются решать проблему тряски иными способами, например посредством поворотных двигателей, или особых режимов работы маршевого двигателя, или специального режима управления антигравитацией.

• Компенсационные – иногда устанавливаются на аппаратах с РСКК, используются для докомпенсации, если РСКК по каким-то причинам не справляется. Бывают модели аэромобилей и без какой-либо иной компенсации кроме двигательной (т.е. с ДСКК), но такой техники действительно очень мало, это устаревший способ компенсации кинетики. Компенсационный двигатель отличается чрезвычайно высокой пиковой мощностью, он рассчитан работать непродолжительное время – максимум до нескольких секунд – при ослабленной антигравитации, под значительной (до четверти от полной) массой.

• Ветровые – стабилизируют положение летательного аппарата на открытом воздухе от потоков и порывов ветра при зависании на месте или медленном дрейфе, когда невозможно компенсировать ветер маршевыми двигателями. Особенно удобны при посадке и взлёте. Чем мощнее, тем более сильные ветра перестают быть помехой. Как известно, экранная антигравитация ослабляет влияние ветров примерно в 10 раз, однако с учётом соотношения поперечной площади аэромобилей к их полётной массе, проблема ветра для них всё равно актуальна. Наличие ветровых двигателей устраняет необходимость в поворотных двигателях горизонтальной плоскости (двигателей рысканья), ветровые даже лучше – потому что мощнее. Зоны посадки аэротранспорта нередко устраивают в защищённых от ветра местах или оборудуют антиветровой защитой. Так же популярно обустройство посадочных площадок непосредственно внутри зданий, что гарантирует максимальный комфорт и простоту процедур приземления.

Конструктивное разнообразие применяемых в антигравитационной технике маршевых двигателей очень велико, есть среди них и действительно шедевры инженерно-технической мысли с тонко управляемым вектором тяги в любом направлении – с такими почти ничего кроме маршевого двигателя и не надо. Но за шедевры приходится платить, и платить немало, поэтому небольшое (1-4) число ВД (вспомогательных двигателей) есть признак машины экстра-класса, и то не всякой, у более чем 99% аэромобилей так или иначе их количество изрядно. Как правило на добротной технике нет монофункциональных ВД, предназначенных для выполнения одного определённого действия, все они составляют единый многофункциональный комплекс, обеспечивающий и смену ориентации, и тонкое изменение высоты, и торможение, и улучшенную стабилизацию, и придавливание, и препятствование ветрам. У аэромобилей «подешевле», стремящихся минимизировать общее число ВД, такая универсальность заметно менее выражена, некоторые из двигателей у них выполняют по несколько функций, другие только одну конкретную, а общее число поддерживаемых аэромобилем двигательных операций ограничено (например, отсутствует возможность быстрого торможения без обратного разворота, ускоренной посадки, улучшения стабилизации). Иногда вместо набора отдельных ВД применяют двигательную моносистему – сложный габаритный разветвлённый агрегат, одновременно создающий тягу в разных направлениях с индивидуально регулируемой силой тяги по каждому из направлений.

Силовая установка – питает в первую очередь антигравитационный привод и маршевый двигатель, так же обеспечивает электроэнергией все прочие системы аэромобиля. Чаще всего это реактор на основе биений плазмы, реже плазменный аккумулятор. Первое позволяет интенсивно летать без подзарядки до месяцев, второе максимум дни.

Маршевый двигатель – производит основную двигательную работу. Именно за счёт него летательный аппарат перемещается в пространстве. Иногда у аэромобилей могут быть до 2-3 одинаковых двигателей пониженной мощности, что позволяет уменьшить общее число необходимых ВД, но чаще двигатель всё же один, а количество ВД сокращают гибкостью управления его и их векторами тяги. Специфика эксплуатации маршевого двигателя значительно отличается в тропосфере, стратосфере и космосе, поэтому для универсального транспорта, пригодного к использованию в двух или всех трёх из указанных сред, необходим либо многорежимный двигатель, способный работать по-разному в зависимости от текущих условий за бортом, либо несколько двигателей – отдельный на каждую среду. Особенности двигателей приложительно к среде предназначения заключаются в следующем:

• Тропосферные – имеют малую скорость (менее 2 км/с) и исключительную мощность – полёт в тропосфере самый энергозатратный, так как происходит под балластной массой (той, что препятствует силе выталкивания) и требует преодоления сопротивления воздуха. Наличие за бортом плотных воздушных масс делает возможным использовать оные в качестве реактивно выбрасываемого вещества. Посему у многих тропосферных двигателей атмосфера так или иначе необходимый для движения компонент. Варианты типов двигателей: холодно-реактивные, турбинные, мембранные, пневмоструйные, газодинамические, электрокинетические, проекционные и др. Для всех шумящих разновидностей приветствуется наличие системы шумоподавления.

• Стратосферные – крайне незначительное сопротивление воздуха и отсутствие необходимости в балластной массе позволяют существенно нарастить скорость, забортную атмосферу всё ещё доступно использовать как вспомогательный компонент двигательной системы. Варианты типов двигателей: потоковые, импульсные, вакуумные, направленной масс-трансформации, магнитно-векторные, газодинамические, плазменные, энергоконденсаторные и др.

• Космические – самые высокоскоростные, верхняя граница скорости не бывает ниже десятков километров в секунду, а у лучших моделей вполне сопоставима со скоростью света. Требуют эффективного подавления массы до действительно близких к нулю значений. Варианты типов двигателей: квантовые, волновые, светового давления, когерентно-резонансные, катодные, ядерные, адронные, лучевые, гравитационные, пространственного искажения, магнитные и многое др. Полная безмассовость предоставляет по-настоящему широкие возможности инженерам-конструкторам и их фантазии.

Об аспектах движения антигравитационно экранированных тел в неантигравитационной среде мы здесь излишне много говорить не будем, просто отметим, что обычными средствами вроде банального выброса чего-либо наподобие реактивной струи осуществлять его затруднительно, однако учёными-инженерами давно уже найдено множество достаточно элементарных решений, позволяющих и передавать кинетическую энергию в разных формах через экран, в том числе реактивно, и прикладывать её к экранированному объекту изнутри экрана относительно внешнего пространства. Двигатель всегда усложнённый сегмент антигравитационного экрана, но чаще всего не так чтобы чрезмерно.

Современные тенденции двигателестроения диктуют стремиться к минимизации выброса рабочего вещества во внешнюю среду. Идеальный двигатель тот, что ничего из себя не извергает и не имеет никаких выходных отверстий. Чуть менее идеальный испускает вещество совсем помалу. Движение за счёт химического окисления (т.е сгорания) топлива считается морально устаревшим, экономически неоправданным и уже практически не используется. Максимум что может быть – движение выбросом реактивной струи, но она не есть топливо, она рабочее вещество, энергетически обогащённое путём сложных кинетических преобразований. Как правило она не горячая, а холодная, её внутренняя энергия при энергетическом насыщении почти не меняется. У тропосферных двигателей ограничения по допустимым параметрам выброса (силе, объёму, длине и температуре струи) наиболее жестки, что определяется соображениями безопасности (ведь в моменты взлёта и посадки воздушная техника оказывается в непосредственной близости от людей и инфраструктуры) и экологии. Однако они же и более всего склонны собственно к выбросу, так как преимущество тропосферы именно в наличии воздуха, который можно забирать из внешней среды, что исключает необходимость хранения на борту запаса выбрасываемого вещества и заправки им.

ИИ (искусственный интеллект) – отсутствие пилотирования человеком совершенно очевидно требует оснащения каждого летательного аппарата собственным встроенным ИИ. В данном случае «ИИ» – пожалуй слишком громкое название для абсолютного большинства интеллектуальных устройств, устанавливаемых в аэромобили. Обычно это достаточно примитивные приборы, выполняющие малое ограниченное число функций, связанных исключительно с осуществлением полёта и обеспечением его безопасности.

Сенсорное обеспечение – раз есть ИИ, значит ему нужны как минимум зрение и слух, он должен знать, что происходит и внутри салона, и за бортом, видеть окружающую обстановку, дабы ориентироваться в пространстве и уберегать машину от столкновений. То есть всякий летательный аппарат обязательно оборудован собственными видео и аудио сенсорами. В мире настоящего распространены так же биоидентификационные сенсоры (см. раздел об идентификации человека), и у каждого аэромобиля они обязательно есть, позволяя надёжно опознавать хозяина – без разрешения последнего современный транспорт никогда не пустит чужих внутрь себя и не станет исполнять их приказы. Безусловно у всех аэромашин имеется полный набор сенсоров, необходимых для собственно обеспечения полёта – гироскопы, высотомеры, датчики забортных и внутренних температуры, давления, уровня кислорода, влажности, приборы определения текущей кинетической раскомпенсации, измерения скорости и т.д. Кроме этого могут быть установлены и любые иные виды сенсорного обеспечения: тепловые, лучевые, лазерные, электромагнитные, гравитационные и др. Модели аэромобилей, рассчитанные выходить на орбиту или далее за её пределы, оснащены как минимум радаром и космическим дальномером, а если речь идёт об аппаратах продвинутого класса, то и ещё чем-нибудь дополнительным покруче – разнообразными сканерами и детекторами, включая порой, в совсем уж экстраординарном исполнении, даже детектор масс (регистрирует присутствие тел значительной тяжести в окружающем периметре, применяется в условиях космоса).

Хелпер – хелперам посвящён отдельный раздел ЭБ, все подробности о них вы можете узнать там. Здесь мы напомним оттуда читателю, что они есть многофункциональные устройства, основная функция которых – коммуникационная. Именно через хелпер аэромобили «общаются» с имперскими службами воздушного движения, согласовывая курс, скорость, высоту и т.п., через него же вступают в контакт с соседними машинами, чтобы не мешать друг другу, рациональней распределяться по воздушной трассе, предупреждать о повороте, наборе высоты или снижении, изменении скорости, и др. Но хелпер так же и навигатор, и устройство глобального позиционирования, что для транспортных средств тоже очень важно. Ещё он источник справочной информации, у летательных аппаратов он всегда подключен к каналам данных метеорологической службы, службы ЧС, служб транспортного контроля, отзывается на запросы полиции. Необорудованных хелпером аэромобилей нет, аэромобиль с неисправным хелпером считается непригодным к эксплуатации.

Система шумоподавления (СШ) – предназначена для гашения звука схлопывания при переходе звукового барьера. Очень актуальна и востребована для современного воздушного транспорта, так как у абсолютного большинства аэромобилей максимальная скорость выше скорости звука. В городах на сверхзвуке летать запрещено, вне пределов городов шумоподавление позволяет раньше обретать право на переход звукового барьера, кроме того, в природоохранных зонах шум схлопывания может оказывать негативное влияние на окружающую фауну, и потому на низких воздушных трассах при отсутствии эффективной системы шумоподавления разгон до сверхзвуковой скорости так же возбраняется. Подобно СПСС, системы шумоподавления подразделяют на те же четыре класса эффективности, ослабляющие производимый шум соответственно на:

• Слабоэффективная: 1-30%

• Среднеэффективная: 31-60%

• Высокоэффективная: 61-90%

• Сверхэффективная: 91-99,9999%

Кроме эффективности СШ (системы шумоподавления) отличаются уровнем универсальности: одни достигают заявленных значений снижения шума лишь на низких высотах, другие на средневысотных трассах, третьи одинаково работают независимо от внешних условий. Так или иначе СШ довольно дорогостоящая вещь, согласно статистке она есть менее чем у 40% аэромобилей. Установка СШ возможна только на те виды летательных аппаратов, где это предусмотрено конструктивно, заложено в особенности конфигурации корпуса, что означает, на многие летающие машины эконом класса её нельзя поставить в принципе.

Воздушное движение

Главное, что необходимо уяснить в понимании воздушного движения описываемого времени, это что пилотирование, как таковое, практически полностью отмерло, пилоты летательным аппаратам более не требуются, всё делает автоматика. Человек, зайдя в аэро или космическое транспортное средство, указывает пункт назначения, и на том все его функции управления заканчиваются. Он не рулит, не следит за параметрами полёта, скоростью, курсом, отсутствием ураганов, гроз или иных препятствий на своём небесном пути, не вглядывается в показания приборов, дабы убедиться, что всё в порядке, не смотрит, с какой стороны можно обогнать соседние летающие машины и надо ли уступить им дорогу. Он вообще не принимает участия в процессе транспортирования себя, просто сидит, в ожидании конца путешествия. Дело даже не в том, что подобные транспортные реалии полностью лишены человеческого фактора со всеми характерными для него проявлениями – аварийностью вследствие ошибок и невнимательности, агрессивностью вождения, хаосом непредсказуемости действий миллионов куда-то спешащих индивидуумов. Хотя и это достаточно живописно подчёркивает нам разницу между нынешними временами и прошлыми. Мы говорим о другом – организация воздушного движения теперь целая индустрия. Чтобы оно было возможно, одного автопилота недостаточно, автоматическое управление полётом подразумевает целый комплекс интеллектуальной поддержки, куда без сомнения входит и бортовой ИИ – наш аналог автопилота, но он лишь малая часть, слабое дополнение к общему механизму регулирования транспортной деятельности, основу которого составляет имперская навигационная служба. По сути она тоже автомат, представляющий из себя информационно объединённую в единую структуру сеть из автоматических станций слежения. Каждая заселённая планета обладает сетью аэронавигационных станций, которые осуществляют контроль за всеми планетарными полётами. Каждая освоенная звёздная система (освоенная – та, где есть хоть одна заселённая планета) снабжена сетью станций космического слежения, выполняющих те же функции, но уже в космосе, для перелётов космических. Всякая же станция имеет свою зону ответственности, свой раздел пространства, где именно она и определяет параметры движения всех находящихся в этом пространстве транспортных средств. Она непрерывно контактирует с ними, регулируя их скорость, высоту, положение относительно друг друга, оптимизируя курс, регистрируя их текущие координаты, ведёт статистику и мониторинг их перемещений, следит за безопасностью, за показаниями их приборов, предугадывает возможные проблемы и заранее разрешает их. Она этакий кукловод, неотступно дёргающий огромное число летательных аппаратов за ниточки административного предписания к неукоснительному выполнению всех её рекомендаций. Безусловно, аэронавигационная и тем более космическая станция не могут быть на связи с транспортом постоянно, хотя бы из-за задержки сигнала, коему требуется время для преодоления расстояний. В паузах между коммуникацией бразды правления берёт бортовой ИИ, он принимает промежуточные решения в рамках предложенных ему стратегических параметров полёта, так же он занимается реализацией полученных командных указаний, следит чтобы перемещение производилось по заданному пути наиболее эффективно и нейтрализует риск столкновения с соседними машинами или иными объектами.

В целом функции станции гораздо шире, чем просто сопровождение транспортных средств. Она выполняет и полицейские задачи, подразумевающие снабжение правоохранительных органов сведеньями об истории маршрутов любого авиакосмического транспорта за любой период времени, а так же принудительную посадку всякой аэромашины по требованию полиции (воздушные погони ныне нехарактерный элемент реальности, даже в фильмах такого почти не встретишь). Следит за техническим состоянием каждого летательного аппарата, и если обнаруживает а каком-то из них неполадки, представляющие угрозу потери управления или падения, немедленно подвергает его приземлению. Ведёт статистику всех перемещений по небу, предоставляя ту транспортным аналитическим службам, благодаря чему последние могут лучше планировать и оптимизировать воздушное сообщение. Ну и конечно выполняет спасательные функции – станция слежения это всегда ещё и станция спасения утративших исправность транспортных средств. Как мы знаем из раздела об антигравитации, всякий летающий транспорт неизменно оснащён весьма эффективной системой аварийной посадки, позволяющей сохранить отличные шансы на выживание при падении даже с очень больших высот. Однако она всё же не является стопроцентно надёжной, часто приводит к травмам, и совершенно не защищает от сгорания в атмосфере при неуправляемом спуске с орбиты, так же как и от прочих аварийных ситуаций, не связанных с падением. Аэронавигационные станции обязательно имеют в своём распоряжении автономную спасательную технику, знаменательная отличительная черта которой – наличие сверхэффективной СПСС, что позволяет ей развивать в воздушной среде скорости до 300 километров в секунду. К любому терпящему бедствие летательному аппарату она добирается в считанные мгновенья, а далее производит его перехват и аккуратно спускает на землю. В том числе и поэтому – для повышения безопасности полётов – транспортные коридоры отодвигают как можно выше вверх, ведь среди аварийных аэромашин близки к ста процентам шансы на спасение как раз у тех, кто дольше падает, т.е. даёт время хотя бы в лишние секунды на реакцию спасательным службам. В городах, где высота полёта невелика, а окружающая инфраструктура являет из себя серьёзную помеху для чрезмерно быстрого передвижения, спасение подобным способом затруднено, но не невозможно, просто требуется несколько иная спец техника – ей уже не надо сверхскоростей, скажем хватит и пары км/с, главное, её должно быть относительно много, она должна дежурить на конкретных маршрутах, сама замечать падающие машины и сама реагировать на их падение без траты времени на получение приказов и указаний. Иными словами, чем богаче город, чем больше он может себе позволить спасательных аэросредств, тем безопаснее летать по его улицам. Как бы там ни было, управляют оными средствами всё равно аэронавигационные станции. Спасение только их прерогатива. Наличие спасательной техники на порядки повышает безопасность полётов, что вкупе с системами аварийной посадки самого летающего транспорта обеспечивает очень низкий процент смертности в воздушных происшествиях. На разных планетах он может отличаться, но как правило не превышает 0,5%. Другими словами, человеку нужно пережить не менее 200 аварий, чтобы его шансы погибнуть приблизились к ста процентам. И это при том, что аварии всё же редки и многие люди за всю жизнь не попадают и в десяток. В среднем на планете с нормальной плотностью населения в авиа ДТП гибнет от 1 до 60 человек в неделю.

Современное планетарное воздушное сообщение осуществляется по специальным транспортным коридорам, называемым трассами и магистралями. Аэромобили не могут двигаться как хотят, по прямой от точки старта до пункта назначения. Это сделано и для повышения безопасности полётов, и для оптимизации функционирования общепланетарной транспортной системы в целом, и для упрощения работы аэронавигационных станций, и для минимизации вредного влияния воздушного движения на природу и людей. Например, междугородние трассы даже меж близко расположенными городами, если проходят над дикими лесами, всегда пролегают на больших высотах. Прежде всего чтобы не пугать животных. То же самое верно для популярных природных зон отдыха и туристически востребованных мест – невысотных трасс над ними не бывает. Само понятие трассы зачастую достаточно условно. Это вам не автомобильная дорога, имеющая покрытие и разметку, она не инфраструктурный элемент – просто пространство с заданными координатами, в котором административно разрешено летать. Вне населённых пунктов, если оптимальный курс летательного аппарата не укладывается ни в одну из имеющихся трасс, аэронавигационная станция рассчитывает ему новую индивидуальную трассу, которая официально существует до тех пор, пока аппарат по ней движется, и официально прекращает существовать при достижении им конечной точки пути. Однако в черте города трассы уже не условны, они являются постоянными и не могут перепрокладываться для отдельных транспортных средств, они достаточно узки и лежат только в определённом коридоре высот. Это делается и для безопасности – чтобы минимизировать возможность падения летающей техники на здания и пешеходов при возникновении аварийных ситуаций, и для снижения психологического давления на людей – чтобы было как можно больше мест, где над головами у них не шныряют крупные аэро устройства. В разных городах разрешённый коридор высот разнится, но всегда его стараются отодвинуть повыше, обычно его нижняя планка лежит в пределах от 30 до 300 метров. Максимальная скорость полётов в черте города так же ограничена, причём это ограничение связанно непосредственно со скоростью перехода звукового барьера. В населённых пунктах преодолевать его строго запрещено, таким образом для всех городов одной планеты максимально допустимая скорость всегда одинакова, и в среднем для планет равняется 300-310 метрам в секунду. Вообще звуковой барьер – болезненная тема для воздушного движения. Он фактор серьёзных ограничений не только в городах. Где бы то ни было, на низких высотах превышать скорость звука допускается лишь при условии наличия эффективной системы динамического подавления шума от перехода на сверхзвук. Которая, к слову, стоит совсем недёшево и есть далеко не у каждого аэромобиля.

Ручное управление летательным аппаратом в описываемое время большая редкость, даже в опосредованном виде практически не встречается, в непосредственном же внутри любых общегражданских транспортных коридоров полностью запрещено. Опосредованность, как мы уже говорили ранее, подразумевает оценку транспортным средством всякого действия пилота и автоматическую корректировку или отмену поступающих от него управляющих сигналов, если те признаны потенциально опасными или малоэффективными. Вы выкрутили руль вправо, а ваша машина ещё посмотрит, стоит ли слушаться руля, и если стоит, нужно ли это сделать именно вправо и именно на заданный глубиной поворота руля угол. Но руль, рычаги, педали – всё это атрибуты ручного пилотирования, полезные гоночному или туристическому транспорту, бытовым (используемым для бытовых нужд) аэромобилям они не свойственны. Маршрут пассажиры как правило задают голосом, в крайнем случае тычут пальцем в пункт назначения на карте, отображаемой на экране, а если вам надо произвести посадку в диком месте, машина опять же выведет на экран видеокартинку того, что под ней на земле, и вам останется точно так же ткнуть в точку, куда бы вы предпочли сесть. Глупо выруливать вручную, когда можно сделать всё одним движением пальца. Для тех, кому приспичило всё же непременно поуправлять руками, предусмотрена виртуальная клавиатура – вполне приемлемый орган пилотирования, позволяющий опосредованно руководить движением, контактируя пальцами с кнопками на экране. На этом средства ручного управления у аэромобилей заканчиваются. Конечно же есть ещё игровые джойстики и штурвалы, и даже профессиональные переносные приборные панели – занёс такую на борт, подключил к системе и чувствуй себя «полноценным» пилотом. Вопрос только, зачем. Действительно жаждешь управлять – играй в видеоигры, там всякому доступно быть кем угодно: гонщиком, боевым летчиком, лихачом, безумным водилой, непосредственно рулить всем от микромобилей до гигантских звездолётов. В реальной жизни рулить непрактично. Существуют имперские и частные учебные центры, аэрошколы и т.д., где преподают специальный курс обучения, превращающий человека в квалифицированного пассажира, пилот-пользователя или даже пилота. Однако звание «пилота» подразумевает там совсем иное, нежели специалиста по непосредственному управлению чем-либо. Людей в них учат прежде всего основам безопасности полётов: как правильно себя вести при возникновении аварийных и нештатных ситуаций, какие меры предосторожности стоит соблюдать находясь в безвоздушном и космическом пространствах, в стратосфере, обучают процедурным особенностям шлюзования на космических станциях, посадки на космические тела с пониженной гравитацией (спутники и астероиды), и т.д. В некоторых излишне широкопрофильных учебных заведениях по желанию клиента могут расширить его курс и освоением навыков безопасного ручного пилотирования, хотя прикладного значения таковое не имеет и востребовано фактически лишь пилотами-спортсменами и фанатами ручных полётов.

Исчезновение пилотирования из быта людей стало причиной изменения смыслового наполнения термина «беспилотный». Он всё ещё есть в лексиконе обывателя, но означает теперь не устройство, управляемое искусственным интеллектом или дистанционно, а транспорт, не предназначенный для перевозки людей. Беспилотниками в современном представлении называют аэромашины, внутри которых пассажиров быть не может в принципе (например вследствие малых габаритов), или не должно быть в соответствии с эксплуатационными характеристиками (из-за необорудованности системами жизнеобеспечения, слабой герметичности, отсутствия сидений и т.п.).

Понятие локального радиуса

Правила воздушного движения указывают максимально допустимую раскомпенсированность кинетики аэромашин, до которой она (раскомпенсированность) считается безопасной, не заключающей в себе потенциальной угрозы ни для самого транспортного средства, ни для окружающих. Пока её величина ниже данного максимума, машинам разрешено летать, превышение его автоматически активирует у них процедуры, направленные на возвращение в его границы любыми доступными способами. Если какому-то летательному аппарату сделать этого не удалось, его либо принудительно посадят (что позволит выровнять кинетику статическим методом, за счёт сцепления с поверхностью земли при отключенной антигравитации) либо перехватят в воздухе и эвакуируют. Максимальная допустимая раскомпенсация (в сокращении «МДР») – универсальная величина, одинаковая для всех планет, однако планеты отличаются друг от друга и диаметром, и периодом обращения вокруг своей оси, очевидно, что скорость роста раскомпенсированности при движении в их атмосферах будет разниться. Вот почему наряду с МДР широко применяется иная, производная от неё, характеристика, отражающая специфику условий в конкретном месте поверхности конкретной планеты – «локальный радиус». Локальный радиус – это дистанция, на которую можно сместиться по прямой из данной точки пространства над данной планетой вдоль её (планеты) поверхности без компенсации кинетики, т.е. не выходя за пределы МДР.

Чтобы лучше понять, что такое локальный радиус, представьте себе шар, точно вписанный внутрь куба. Шар это планета, куб символизирует систему отсчёта, он неподвижен, шар вращается внутри него вокруг своей оси. Локальный радиус нужно рассматривать относительно данного куба, вне прямой взаимосвязи с шаром. Как только покоящийся на «шаре» летательный аппарат включил антигравитацию, у нас появляется точка старта, раскомпенсация начинает накапливаться, ведь масса аппарата отключена и не движется вместе с поверхностью планеты. Не важно, с какой скоростью и в каком направлении поворачивается оная поверхность, не важно насколько быстро относительно неё перемещается аппарат, важно где внутри пространства куба он находится, величина его раскомпенсации фактически определяется только этим, то есть можно сказать, проделанной им длиной пути. Ещё раз подчеркнём, путь мы измеряем в координатах системы отсчёта, внешней для планеты, не вращающейся вместе с ней – если мы краской поставим прямо на земле в точке старта метку, та начнёт удаляться от действительного места старта, а ровно через местные сутки вернётся в него снова. Если мы полетим строго в обратную вращению планеты сторону со скоростью, равной скорости её вращения, мы не сдвинемся ни на метр от точки старта, хотя наша метка будет от нас явным образом «убегать» – наша раскомпенсация всё время будет оставаться равной нулю (то есть действуя подобным образом можно совершить путешествие любой дальности вплоть до кругосветного без всякой компенсации кинетики, оставаясь в пределах МДР, правда по современным представлениям столь медленные перелёты на значительные дистанции – безумие, кругосветка займёт целый день). А если аппарат завис над меткой и кажется неподвижным, это значит, он движется в точности с быстротой вращения планеты, и соответственно накапливает раскомпенсацию. Вычисление по внешней системе координат сильно упрощает расчёты границ периметра локального радиуса: как бы ни менялась в течение полёта скорость летательных аппаратов, какой бы ни была скорость движения поверхности земли в пересекаемых ими географических параллелях, всё это нет никакой нужды учитывать, достаточно определить их текущее местоположение, и всё станет очевидно.

Значение ЛР (локального радиуса) в разных широтах у планет неодинаково, наиболее быстро их поверхность при вращении движется на линии экватора, соответственно и длина ЛР будет у них наименьшей тоже на экваторе в направлении вдоль него. Эта минимальная ЛР считается основным показателем их ЛР. Как мы уже сказали, разница в диаметре и периоде обращения планет вокруг своей оси есть причина, почему ЛР у них различаются. Например для Земли ЛР равен 750 км – именно такую дистанцию над её поверхностью (относительно внешней системы отсчёта) можно преодолеть, гарантированно не выйдя за пределы МДР. В целом большинство обжитых человечеством планет имеют физические характеристики, достаточно близкие к Земле, уж по диаметру-то безусловно, поэтому почти у всех из них прослеживается некая общая черта – ЛР составляет приблизительно от 1/32 до 1/60 длины их окружности (для Земли 1/53). Чем быстрее вращение планеты, тем короче её ЛР, но даже у самых быстрых он никогда не меньше 1/60 длины окружности. Дело в том, что раскомпенсация кинетики у аэромашин накапливается нелинейно, вначале она растёт очень медленно, так как величина кривизны поверхности планет на небольших по сравнению с длиной их окружности отрезках пути незначительна. 1/60 – это уже почти прямая, а без скривления нет и раскомпенсации. Особенно рост раскомпенсации начинает ускоряться после прохождения 1/8 длины окружности. Хотя есть и планеты, радикально выпадающие из общих стандартов. Те, что отличаются крайне медленным вращением вокруг собственной оси. У них ЛР может даже превышать длину их полуокружности, другими словами, там вообще нет необходимости в установке систем компенсации кинетики на воздушный транспорт, так как перелёт из любой точки их поверхности в любую другую точку всегда укладывается в пределы их локального радиуса. Наиболее ярким представителем подобных планет является Венера. Крутится она столь неспешно (6,5 км в час на экваторе), что максимально возможная раскомпенсация кинетики на ней не достигает и 4 м/с, т.е. сравнима со скоростью тихого ветра или человека, бегущего трусцой.