Энциклопедия будущего

Понятие ЛР считается очень важным для летающей техники, оборудованной РСКК, причём как для дальней (заточенной под дальние перелёты) так и для ближней. При полётах на дальние дистанции обычно используются высотные стратосферные воздушные трассы, на которых РСКК неэффективна, не может компенсировать кинетику. Поэтому наличие РСКК вынуждает аэромашины следовать по волнообразной траектории: преодолев в стратосфере часть пути, равную ЛР в данном месте планеты, они делают нырок в нижние слои атмосферы, чтобы произвести компенсацию, далее снова забираются вверх, и всё повторяется. При ближних перелётах, особенно в черте города, случается, транспорту приходится двигаться очень медленно или зависать в одном месте. РСКК на низкой скорости опять же неэффективна, ведь она основана на использовании воздуховодов, а при неспешном перемещении и воздух протекает сквозь воздуховод в слишком скромных количествах. И, как мы помним, то что летательный аппарат завис, вовсе не означает, что он не движется – он движется со скоростью вращения поверхности планеты и значит накапливает раскомпенсацию. На Земле в районе экватора достаточно провисеть на месте 27 минут, чтобы выйти за пределы ЛР. Для недопущения подобного, транспортные средства при достижении пограничных значений ЛР задействуют вспомогательные компенсационные механизмы или процедуры: одни (те, что попродвинутей) активируют турбокомпрессоры в составе РСКК для принудительной прокачки воздуха, другие применяют компенсационные двигатели, третьи выполняют компенсационные манёвры, или пытаются уменьшить раскомпенсацию при помощи СКС, ну или в крайнем случае на секунду садятся на землю, чтобы компенсировать кинетику статическим способом.

Основные типы планетарных летательных аппаратов

Будучи предназначен для передвижения в пределах одной планеты, планетарный лётный транспорт отличается от космических собратьев определённой простотой. Защита от радиации, метеоритов, низкого давления, температурных перепадов ему требуются в значительно меньшей степени, а то и не требуется вовсе, потому он может позволить себе быть лёгким, малогабаритным, слабооснащённым системами жизнеобеспечения. Ему нет особой нужды развивать субсветовые скорости, незачем иметь систему космической навигации. У него гораздо проще СКК. Всё это заметным образом положительно сказывается на его цене. Он относительно недорог. Не удивительно, что множество малых его разновидностей находится у людей в личной собственности. Иметь свою летающую машину престижно и удобно, так же как когда-то в древности элементом престижа и удобства был автомобиль. Ориентированность на воздушную среду предполагает наличие у планетарного транспорта двигателей высокой мощности, способных преодолевать сопротивление воздуха. По той же причине для него не бывает лишней СПСС, а его форма чаще всего обтекаемая. Вот пожалуй и все основные черты, в чём он непохож на транспорт космический.

Антигравитационные средства передвижения планетарного класса принято называть аэромобилями. Вообще слово «аэромобиль» в описываемое время имеет два значения: 1) Личный планетарный антигравитационный летательный аппарат. 2) Любой планетарный антигравитационный летательный аппарат, в том числе и крупные грузовики, и специальный транспорт, и общественные тяжёлые многоместные аэробусы и орбитобусы, и др. Иными словами, во втором случае «аэромобиль» выступает как обобщённое название планетарной антигравитационной летающей техники в целом. Однако обыватель более склонен именовать аэромобилями всё-таки именно личный и подобный тому малый транспорт, аэробус для него и есть аэробус, обозвать его аэромобилем можно, но непонятно зачем так делать, это только запутает собеседника. В быту люди обычно сокращают слово «аэромобиль» до «амобиль» или «аэр», а часто говорят просто «машина». Неантигравитационные транспортные средства к аэромобилям не относятся. Всего существует четыре основных типа планетарного летающего транспорта: флаер, дроппер, везделёт и орбитоплан, кроме того есть ещё аэроходы, применяемые в качестве специального транспорта и в развлекательной индустрии. Всё это аэромобили, все эти пять типов основаны на применении антигравитации. Неантигравитационная летающая техника – ракетолёты, ракетопланы и самолёты – тоже бывает, но используется ограничено и фактически лишь в производственных и военных целях.

Главной обобщающей показательной характеристикой планетарных летательных аппаратов служит время их полу-витка. Прежде всего потому что сразу проясняет степень удобства всякого из них как средства передвижения. Время полу-витка – это срок, необходимый аэромашине на преодоление дистанции, равной ровно половине длины окружности планеты. Фактически оно указывает, насколько быстро данный транспорт способен попадать из любого географического места в любое другое, так как максимальное расстояние, проделываемое воздушным путём вдоль поверхности планеты, при оптимально проложенном курсе не может превышать длину её (планеты) полуокружности. У современных летательных аппаратов в зависимости от их класса стоимости и типа время полу-витка составляет от нескольких минут до пары десятков часов. Естественно, последнее признак аэротехники для ближних путешествий, на которой глупо пытаться перемещаться куда-то излишне далеко, она на это не рассчитана. Хотя и позволяет при желании – не жалко тебе тратить сутки на перелёт, флаг тебе в руки. Вследствие различий в диаметрах планет время полу-витка на каждой из них у одного и того же летательного аппарата будет иным, чем на других, пусть чаще всего и незначительно. И всё же разница есть, поэтому существует так же понятие стандартного полу-витка, означающее расстояние половины экватора принятой за эталон планеты, под которой традиционно подразумевается колыбель человечества – Старая Земля (она же «Земля»; ныне столица империи находится на планете «Новая Земля», именуемой в быту людьми тоже просто «Землёй», тогда как «колыбель человечества» превратилась в этакий храм истории, в туристическую Мекку, в планету-музей; ей конечно восхищаются, но лишь как живым средоточием прошлого, и дабы избежать путаницы, нередко добавляют к её названию эпитет «Старая»). Обычно, если не указано, для какой планеты термин «полу-виток» использован, считается, речь идёт о стандартном полу-витке.

Теперь попытаемся кратко описать каждый из упомянутых типов летательных аппаратов в отдельности.

Флаер – одно из наиболее распространённых транспортных средств описываемого периода. Преимущественно маломестный малогабаритный, рассчитанный на перевозку от 1-го до 8-12 пассажиров, хотя бывают и крупные разновидности вместительностью в 30 человек и более. Принцип движения основан на использовании антигравитации, как впрочем и у абсолютного большинства иных видов воздушного транспорта. Минимальные размеры составляют не менее 3-3,5 метров в длину и 1,6 метра в ширину, но это у наикомпактнейших из машин одноместной компоновки, более многоместные аппараты соответственно крупнее. Оснащение флаеров отличается исключительным разнообразием, у них самый длинный модельный ряд и самый широкий ценовой разброс. Есть среди их братии высотные и невысотные, высокоскоростные, и не очень, они могут иметь любую СПСС от слабоэффективной до высокоэффективной (сверхэффективной СПСС у флаеров не бывает), им в равной степени присущи как РСКК, так и ЗСКК. Они радикально различаются уровнем и характеристиками систем жизнеобеспечения, систем контроля и самотестирования, герметизации, поддержки микроклимата, аварийной посадки, мощностью бортового ИИ (искусственного интеллекта), мощностью силовой установки, видом применяемых маршевых двигателей и набором вспомогательных двигателей. И т.д. Таким образом как тип летательного аппарата флаер пожалуй наиболее утилитарен, может быть приспособлен для решения тех или иных из широкого спектра планетарных транспортных задач в зависимости от особенностей конструкции и оснащения.

Ключевые эксплуатационные качества флаеров определяются в основном двумя их параметрами – пределом высотности и скорости. Потолок высоты даже у совсем бюджетных моделей нижнего ценового ряда редко бывает меньше 12 000 метров, у самых продвинутых же случается доходит и до 50 000. Что означает, все они обязательно имеют более-менее надёжную защиту от разгерметизации, а так же снабжены системами жизнеобеспечения и поддержания микроклимата, адаптированными для условий стратосферы, но не космоса. У них нет системы регенерации воздуха, нет собственных запасов кислорода, защита от космических излучений чаще всего есть, но совсем слабая. Максимум скорости флаеров зависит от того, какие на конкретной машине установлены маршевые двигатели – тропосферные или стратосферные. В любом случае в плотных слоях атмосферы они способны передвигаться не менее чем на 500 м/с, обычно же их скоростной предел составляет от 600 до 900 м/с, реже доходит до 1200. Наличие стратосферного двигателя позволяет им на больших высотах летать значительно быстрее – до 5-20 км/с. В наращивании их скорости сверх указанной особого смысла нет, для скоростных полётов существуют иные виды летательных аппаратов – те, что могут подниматься на орбиту, где сопротивление воздуха полностью отсутствует. Время полу-витка тропосферных флаеров составляет от 5 до 11 часов, вследствие чего их редко используют для перелётов более чем на 1-2 тыс. километров. У стратосферных моделей полу-виток занимает от часа с четвертью до получаса.

Дроппер – самый малогабаритный, простой и дешёвый вид летательных аппаратов. Характеризуется слабым оснащением и низкой скоростью, не рассчитан на большие высоты – возможности основной массы машин ограничены тропосферой, у особо продвинутых изредка доходят до 15 и даже до 20 км, но это действительно их объективный предел. Встречаются и совсем приземлённые их разновидности, не поднимающиеся выше 2-3 км. У дропперов совершенно отсутствует хоть какая-нибудь защита от космических излучений. Как и у флаеров, СПСС у них может быть любой от слабоэффективной до высокоэффективной, однако в отличие от флаеров высокоэффективная для них всё же редкость, кроме того, иногда их бюджетные модели не оборудуют СПСС вовсе. ЗСКК им практически не свойственна, для них она – признак топ-машины экстра-класса, остальные обходятся РСКК. Из-за стремления к максимальной обтекаемости и пониженных требований к надёжности герметизации дропперы выделяются непохожестью на все прочие летательные аппараты по внешнему виду, чаще всего у них традиционная (для них) компоновка, подразумевающая каплеобразную форму корпуса и боковые двери (в более высотных, чем они, типах аэромобилей дверь обычно только одна сзади, этим уменьшается потенциальная вероятность разгерметизации). Максимальная скорость дропперов лежит в диапазоне 300-500 м/с, соответственно время их полу-витка равняется 11-18,5 часам. Отсюда легко догадаться, они более внутригородской тип транспорта и не предназначены для дальних перелётов. В городах правила воздушного движения запрещают передвигаться быстрее 310 м/с, вследствие чего лётные характеристики даже столь нерасторопных машин прекрасно удовлетворяют всем необходимым потребностям.

Своё название дропперы получили во многом случайно. Первые низкоскоростные удешевленные бюджетные флаеры упрощённой конструкции, оптимизированные для перемещения по городу, принципиально не оборудовались СПСС, поэтому в целях снижения сопротивления воздуха имели выраженную каплеобразность, из-за чего к ним быстро прилипло наименование «дроппер» (от английского «drop» – капля). У обывателя слово «дроппер» ассоциируется с чем-то малопродвинутым, простым, примитивным, дешёвым, непрестижным, фактически оно стало синонимом таким выражениям, как «драндулет», «жестянка», «хлам», «барахло» и т.д. В каком-то смысле это несправедливо по отношению к обозначаемым данным словом летальным аппаратам – они вполне надёжны, могут быть технически продвинутыми, агрессивно эстетичными в плане внешнего дизайна, и т.д. Существуют даже их эксклюзивные сверхдорогие модели, и здесь нет ничего удивительного, дропперы достаточно удобны для полётов в пределах города и имеют самые компактные размеры среди всех личных аэромобилей. Имидж им подпортила низкая цена – их берут в том числе самые бедные, склонные эксплуатировать свой транспорт нещадно и так долго, как могут, пока тот совсем не превращается в груду залатанного металлолома; за многовековую историю империи это привело к появлению в литературе и фильмах некоего сводного образа дроппера, как дышащего на ладан средства передвижения, которое не взлетает «без пинка», от которого во время полёта отваливаются детали и части корпуса, у которого не закрываются двери и в течение всего пути их надо придерживать руками. Тем не менее, следует понимать, «дроппер» является синонимом слов «драндулет» и «хлам» только в фольклорном и шуточном толкованиях, в бытовой трактовке он означает просто вид недорого летательного аппарата, не самого престижного, но вполне удобного и популярного.

Везделёт – наиболее универсальный вид планетарного аэротранспорта, имеющий лучшие показатели по соотношению цена/сервис. По размерам везделёт не менее чем на 10-30% объёмнее флаеров того же класса вместимости и представительности, и на 25-200% дороже. Основными его достоинствами являются высокая скорость в безвоздушной среде и отсутствие потолка высоты – он может выходить на орбиту и достигать естественных спутников, таких как Луна. Везделёт неизменно оснащён ЗСКК, в отличие от дроппера и флаера СПСС на нём может быть любая, в том числе сверхэффективная (хотя последнее всё же большая редкость, присущая лишь элитным машинам умопомрачительной стоимости), при этом в принципе СПСС необязательный для него элемент оборудования, магистральные аппараты, узкоспециализированные для межконтинентальных перелётов, случается не снабжают ей совсем. Технически везделёт – самое продвинутое из малых массово используемых в качестве личного аэромобиля транспортных средств. У него неплохая защита от космической радиации, надёжная герметизация, добротная система жизнеобеспечения, благодаря которой он способен в том числе обеспечивать пассажиров кислородом в безвоздушном пространстве непрерывно до нескольких суток, имеется даже, пусть и совсем слабая, система защиты от метеоритов. Его маршевые двигатели предусматривают несколько режимов полёта – тропосферный, стратосферный, орбитальный, и порой по инженерно-технической сложности мало в чём уступают двигателям космолётов. Начиная от среднего ценового класса все везделёты без исключения считаются престижными.

Скорость везделётов в атмосфере в зависимости от конкретной модели может достигать 500-1500 м/с, что как видим не слишком отличается от флаеров, зато на орбите в среднем они намного быстроходнее последних, будучи способны разгоняться до 5-200 км/с. Таким образом далеко не все из них удобны для посещений околопланетных спутников, к примеру на скорости 5 км/с со Старой Земли до её спутника Луны придётся лететь аж 21,5 часов, тогда как на 200 км/с этот путь займёт только около получаса. Время полу-витка везделётов составляет от часа с четвертью у самых медленных машин до всего лишь 6-8 минут у наиболее высокоскоростных. По современным представлениям час на межконтинентальное путешествие – многовато, хотя и приемлемо. Иными словами, любой вездёлёт позиционируется как дальний транспорт (пригодный для дальних поездок). Аппараты со сверхэффективной СПСС в силу своей редкости фактически не имеют прикладного значения, и потому не включены в приведённые цифры. Их знаковое отличие – способность двигаться в атмосфере столь же быстро, как и вне её. То есть теоретически время их полу-витка может укладываться в рамки 1 минуты 40 секунд, ведь взлёт до орбитальной скоростной трассы и снижение оттуда обратно к земле при посадке они будут производить на тех же 200 км/с. На практике, из-за административных ограничений скорости в черте города и в нижних слоях атмосферы, полу-виток отнимет у них не менее двух-трёх минут.

Появление везделёта, как универсального авиакосмического транспортного средства, привело к ряду знаменательных изменений в жизни людей. Прежде всего оно расширило границы обитаемого пространства на сотни тысяч километров вверх от поверхностей планет, что проявилось в виде второй более масштабной волны заселения естественных околопланетных спутников и всеобщего распространения такого небезынтересного явления, как реализованные на базе автономных космических станций орбитальные заведения – ночные клубы, казино, отели, рестораны и даже кафе. Так же понятие расстояния в планетарном масштабе окончательно утратило всякий смысл – высокая скорость везделёта позволяет попадать в любую точку планеты очень быстро, делая эпитет «далеко» малопригодным для характеризования протяжённости планетарного пути – куда бы вы не собрались, пусть даже на противоположное полушарие, за 20 000 км от вашей текущей геопозиции, это всегда рядом, в шаговой доступности, буквально в 10-20 минутах полёта от вас. Как следствие, у человека исчезла необходимость быть привязанным к конкретной ограниченной территории, жить в непосредственной близости от места учёбы или работы – он может снимать квартиру на одном континенте, трудиться на другом, отвозить ребёнка в школу на третий, пить кофе с коллегами в обеденный перерыв на полюсе, ездить с семьёй загорать на море в экваториальную пляжную зону по вечерам, выбираться на пробежку в любимый хвойный лес за тысячи километров от дома с утра, и т.д. Жизнь людей стала ярче, насыщенней, динамичнее, разнообразней и проще, климат потерял оттенок неизбежной расплаты за наличие собственного угла (вы более не заложник погоды региона вашего проживания, погода любого региона планеты – ваша), а взаимодействие общества обрело действительно общепланетарный характер. Национальная и этническая принадлежность уже не служат столь категоричным фактором разделения населения на обособленные группы. Граждане всё так же предпочитают селиться в национальных зонах (местах, где их родной язык служит доминантным), причиной чему отчасти стремление к языковому комфорту в быту, отчасти потребность в ощущении своей идентичности, глубинной общности с окружающими, но никак не боязнь дискриминации или соображения безопасности. Чужая речь давно не вызывает ни у кого ни неприятия, ни страха – и потому, что стала обыденностью, и потому, что большинство различий между национальными группами (прежде всего культурные и менталитетные) практически исчезли. И то и другое в немалой степени благодаря везделёту. Устранив территориальную разделённость народов он обеспечил людям возможность свободного непосредственного общения, стерев границы и между культурами.

Орбитоплан – летательный аппарат, специализированный для дальних планетарных перелётов. Именно на нём удобнее, быстрее и безопаснее всего добираться с поверхности планеты до орбитальных заведений или посещать околопланетные спутники. Если для везделётов скорость в безвоздушном пространстве в 200 км/с есть максимум, достижимый лишь лучшими моделями, для орбитопланов такие цифры, напротив, характерны только для бюджетных машин нижнего ценового класса, самые же продвинутые из них оснащёны субсветовым двигателем, позволяющим перемещаться с быстротой до 0,1-0,3С («С» означает «скорость света»), причём как и у всего прочего летающего транспорта описываемой эпохи, в основе их принципа движения лежит антигравитация, поэтому ускорение и торможение они осуществляют практически мгновенно и не испытывая перегрузок. Орбитоплан всегда оснащён ЗСКК но не всегда имеет СПСС. Защита от метеоритов, от разгерметизации, системы жизнеобеспечения – всё это у него посерьёзнее, чем у везделёта, насколько – зависит от конкретной модели и её заявленного основного предназначения. Некоторые модификации имеют систему космической навигации и позиционирования, сенсорно-радарный комплекс для дальнего мониторинга окружающего пространства. По всем параметрам орбитоплан вплотную подбирается к полноценному космическому судну. И всё же он безусловно планетарный, так как рассчитан в первую очередь на обслуживание транспортных потребностей нижнего эшелона обжитого пространства, производит посадку на поверхность планет, приемлем для эксплуатации в качестве средневысотного междугороднего и низковысотного внутригородского транспорта. Время полу-витка орбитоплана зависит преимущественно от его тропосферной скорости, которая составляет 500-1600 м/с, то есть практически такая же, как и у везделётов. На орбите он движется очень быстро, посему именно участки пути ниже стратосферы – взлёт с земли и спуск до неё – становятся определяющими. У худших моделей полу-виток отнимает 8-9 минут, лучшие тратят на оный примерно 2 минуты. По габаритам орбитоплан достаточно крупный агрегат, не менее 6-и метров в длину, но всё ещё относится к классу малого личного транспорта. Одноместных его разновидностей не бывает, у самых компактных салон рассчитан минимум на 4 человека, но обыкновенно на 6, реже на 8-12.

Вследствие своей быстроходности, субсветовые модели орбитоплана вполне пригодны для межпланетных перелётов при условии малой удалённости планет друг от друга, что фактически подразумевает моменты максимального сближения двух орбитально соседствующих планет в фазу их противостояния (например, при противостоянии Старой Земли с Венерой перелёт между ними на скорости 0,1C займёт всего около получаса). В иное кроме противостояний время межпланетное использование указанных летательных аппаратов не практикуется, и дело тут не столько в излишней длительности таких путешествий, хотя и это важно, тратить многие часы вместо десятков минут не очень-то рационально и довольно утомительно. Дело прежде всего в безопасности. Орбитоплан всё-таки более орбитальный транспорт, чем космический, по сравнению со специализированными межпланетными судами – планетоходами и планетолётами (о которых см. ниже) – у него заметно слабее и системы жизнеобеспечения, и системы защиты от разнообразных космических явлений, в космосе ему проще попасть в нештатную ситуацию, а вероятность гибели пассажиров в ней выше. К тому же из-за движения планет по своим орбитам межпланетные трассы с уровнем метеоритной угрозы, достаточно низкой для пролёта по ним столь лёгкой техники, постоянно искривляются, смещаются, изменяются по ширине пропускного коридора, и в целом весьма неустойчивы. Противостояния соседствующих пригодных для жизни планет случаются относительно нечасто (в среднестатистическом выражении приблизительно раз в два года), длятся лишь несколько месяцев (в среднем от 2 до 5 месяцев), однако это не меняет факта, что значимость орбитоплана для звёздных систем с двумя и более заселёнными близкорасположенными планетами действительно неоценима. Во время противостояний именно он становится основным средством межпланетного сообщения, и именно на эти периоды приходится пик межпланетной транспортной активности, так как в отличие от космических судов орбитоплан есть массовый широко распространённый тип летательного аппарата, его стоимость пусть и велика, но на порядки ниже, чем у планетолёта, он доступен для приобретения в личное пользование немалой части населения, относящей себя к среднему социальному классу, и практически любому доступен для кратковременного найма в качестве такси. Кроме того, на его основе производится во множестве общественный многоместный рейсовый транспорт – летающие орбитальные автобусы (орбитобусы), служащие конечно же для перемещения людей по межконтинентальным маршрутам, но в противостояния их неизменно массово переориентируют на межпланетные рейсы, при том что стоимость билета у них существенно меньше, чем у планетолётов. Таким образом в моменты противостояний жизнь людей входит в значительно более активную и насыщенную событиями фазу, на эти периоды приходится пик туризма, проводятся наиболее крупные и значимые спортивные и игровые турниры, фестивали и карнавалы, разного рода культурные и неформальные мероприятия, всевозможные конференции, учащаются межпланетные гастрольные туры театральных, цирковых и прочих трупп, музыкальных коллективов, оживляется торговля, падают цены, производятся распродажи, и многое-многое др. Не удивительно, что для населения такое время – всегда долгожданное нерядовое явление, исключительный период жизни, которого ждут, как праздника, и собственно моменты пиков противостояний давно превратились во вполне официальные праздники (они носят название «синпики» и длятся обычно от одной до трёх недель). И всё благодаря наличию такого транспортного средства, как орбитоплан. Для справки: промежуток времени между двумя одинаковыми орбитальными конфигурациями двух или более планет (например между двумя их противостояниями) называют синодическим периодом этих планет. Отсюда, подобно ежегодным событиям (карнавалам, спортивным чемпионатам, культурным мероприятиям, научным и профессиональным конференциями и т.д.), одноимённые явления, происходящие в противостояния планет, именуют синодическими событиями: синодическими карнавалами, чемпионатами, турнирами, конференциями, гастрольными турами, причём обычно они более масштабы и престижны, так как имеют межпланетный характер и случаются – как правило – реже ежегодных. Набор дат, указывающих моменты значимых (т.е. позволяющих активизировать транспортное сообщение) противостояний планеты с другими планетами, называется её синодическим календарём или, иначе, её синодикой. В звёздных системах, содержащих лишь две заселённые планеты, синодика последних всегда имеет строго постоянную периодичность, проще говоря, их противостояния происходят через одинаковые промежутки времени. Если же заселённых планет больше двух, даты противостояний в синодическом календаре каждой из них, как можно догадаться, распределяются неравномерно. Для обывателя особое значение имеют только противостояния планет, вследствие чего термины «синодический период» и «противостояние» стали в гражданской среде полными синонимами. Обычно вместо выражения «синодических период» люди пользуются его сокращениями, чаще всего словом «синпериод», однако в некоторых регионах предпочтение отдаётся ещё более короткому варианту «синод» и даже «син». Время, не относящиеся к синпериодам, называют «синодической паузой» или «синпаузой».

Специалисты говорят, орбитоплан правильнее было бы именовать «орбитолётом», ведь он не имеет крыльев, да и на орбите невозможно планировать. Но прижилось всё же «орбитоплан», орбитолётом его называют только зануды, жаждущие подчеркнуть свою принципиальность в вопросах технической терминологии.

Аэроход – бывает двух видов: антигравитационный и гибридный. Первое есть транспортное средство «с нулевой плавучестью», то есть у которого масса уменьшена ровно на столько, чтобы сила тяжести, тянущая его к земле, и выталкивающая сила воздуха точно уравновешивали друг друга. Благодаря этому он буквально плавает в атмосфере, парит в ней без использования двигателей, словно притяжения для него не существует. Второе подразумевает неполную антигравитацию, у гибрида она не распространяется на салон, для поддержания себя в воздухе ему приходится частично задействовать и двигатели – обычно безинерционные бесструйные (о безинерционных двигателях см. подраздел о проекционной антигравитации раздела об антигравитационных технологиях). Так или иначе аэроход свободно висит в воздухе не падая. Двигательная система, предназначенная не для поддержания в воздухе, а для перемещения, у него зачастую очень необычная, в зависимости от её типа аэроходы подразделяются на пять подвидов: махолёты, винтолёты, ветролёты, реалёты и гравилёты.

• Махолёт – имеет от двух до восьми подвижных крыльев, взмахами которых он и обеспечивает своё движение в нужном направлении. По исполнению внешнего вида отличается большим разнообразием, бывают бабочкообразные, стрекозообразные, птицеобразные, жукообразные – у которых иногда даже салон открывается подобно спинке жука, поднятием створок крыши, изображающих панцирь, есть и оригинальные, ни на что природное не похожие. Многочисленные насекомообразные летающие крылатые микроустройства, применяемые например, для видеонаблюдения, люди часто так же именуют махолётами, и они правы, у них есть для этого все основания, но такие махолёты уже не относятся к аэроходам, они совсем иной класс техники, как минимум потому что не используют антигравитацию и не обладают воздухоплавучестью.

• Винтолёт – движется за счёт воздушных винтов (пропеллеров).

• Ветролёт – оснащён парусом.

• Реалёт – использует слабые реактивные двигатели, нередко с цветной подсветкой или подкраской струй выхлопа.

• Гравилёт – задействует безинерционные гравитационные двигатели.

Как средство передвижения аэроход не является транспортом, востребованным с практических позиций, он относится к развлекательному, спортивному, церемониальному и (только для гравилётов) специальному транспорту. Его скоростные характеристики неизменно не слишком высоки, для дальних путешествий он не подходит. Спортивные и сдаваемые напрокат в парках развлечений аттракционные аэроходы бывают даже педальными – т.е. движение у них осуществляется от педального привода, а скорость напрямую зависит от усилия, прикладываемого человеком к педалям. Такие модели называют велолётами. Тип двигательной системы у велолётов может быть любым за исключением парусного: у махолёта и винтолёта усилие ног через передаточную механику преобразовывается в непосредственно взмахи крыльев или вращение винтов, у реалёта и гравилёта кручением педалей вырабатывается электрическая энергия, питающая двигатели. Гибридные модели аэрохода зачастую имеют кузов «без верха», такие наиболее популярны, они самые любимые у детей в парках аттракционов, у туристов при экскурсионных полётах, генералы и главнокомандующие, открывая военные парады, так же совершают облёт войск исключительно на них. У не гибридов бывает прозрачный верх, что даёт им преимущество при неблагоприятных погодных условиях, кроме того, в них пассажиры не испытывают инерции, а в гибридах соответственно испытывают. Гравилёты в качестве специального транспорта обыкновенно представляют из себя летающие открытые платформы или грузовики. Платформы используются разнообразными ремонтными службами, монтажными бригадами, спасателями, строителями и т.п. при выполнении высотных работ и для подъёма к высотным объектам в местах, где невозможна посадка аэромобилей. Грузовики с открытым кузовом удобны на производстве и в сельском хозяйстве, они позволяют перевозить габаритные грузы негабаритным транспортом, правда лишь на небольшие, максимум до нескольких сотен км, расстояния, вследствие и малой скорости и высокого расхода энергии, и чрезмерного сопротивления воздуха, и ограничений, накладываемых на инерционную (имеющую массу и инерцию) технику правилами воздушного движения. У каждого второго фермера есть хоть один открытый летающий грузовичок. В качестве личного аэромобиля аэроходы не распространены, а уж открытые тем более, в быту открытая аэромашина совершенно бессмысленна, летает очень медленно, низко, плюс ветер, холод, естественный для многих страх высоты. Единственный род деятельности, где она оказывается действительно полезной – прогулки на природе – туризм. Для тех кто любит путешествовать по диким местам наземным способом, открытый гравилёт идеальный вариант: абсолютный вездеход, обеспечивает высокую мобильность, и при полёте на малой скорости и совсем низкой, всего в десятки сантиметров над землёй, высоте, даёт полное ощущение наземной поездки. К тому же бесструйные безинерционные двигатели, которыми оснащают гравилёты, не наносят никакого ущерба окружающей растительности. Ни один из ездящего по земле транспорта не может таким похвастаться.

Ракетолёт, ракетоплан – не основаны на антигравитационных технологиях, движение осуществляют за счёт реактивной тяги двигателей. Ракетоплан отличается от ракетолёта тем, что снабжён крыльями и соответственно обладает повышенной маневренностью и пониженным расходом энергии на малых скоростях. Ракетолёт напротив, имеет лучшие лётные характеристики на высоких скоростях. И тот и другой рассчитаны на быстрое движение в воздушной среде, имеют ракетоподобную обтекаемую форму Приземляются вертикально, за счёт отклоняемого вектора тяги или вспомогательных двигателей взлёта-посадки. Данная техника весьма специфична, в качестве гражданского транспорта не употребляется. Её сфера – спортивная, военная и транспорт специального назначения. В целом она очень малораспространена – если говорить о ней именно как о транспорте, т.е. об аппаратах нормального размера, предназначенных для транспортировки людей или грузов.

Самолёт – в современной классификации всё, что летающее неантигравитационное, не рассчитанное на быстрый полёт и значительные расстояния (в чём основное отличие от ракетолётов и ракетопланов, которые как раз быстрые и зачастую дальнолётные, иначе и их причисляли бы к самолётам). Таким образом и вертолёт, и аэростат по современной терминологии тоже самолёты. Правда вертолётов помимо игрушечных вы точно нигде не встретите. Традиционного вида самолёты – с крыльями, хвостом, фюзеляжем, элеронами, закрылками и т.п., всё ещё бывают, однако они неизменно имеют мини-размеры – максимум до метра-двух в длину, – и никогда не используются для перевозки людей или грузов. Исключение спортивные и выставочные модели, эти пилотируемые, прерогатива первых разнообразные авиа-шоу, воздушные цирки и неофициальные спортивные соревнования среди пилотов-гонщиков, вторые предмет обожания частных самолётовладельцев и любителей-авиаконструкторов. Особенность любых самолётов настоящего, включая и традиционные, в том что они не нуждаются в разбеге и взлётно-посадочной полосе, у них обязательно вертикальные взлёт и посадка. Разбег в нынешнем представлении древность сродни дикости, свойство авиа-машин времён каменного века. Пещерный человек летал на таких. В любом случае самолёт традиционного вида – устаревший отмирающий класс летающих устройств. В гораздо большем спросе бескрылые реактивные и турбовинтовые разновидности; гигантов среди них тоже практически не бывает, по размерам они делятся на «мини» и нормальные, мини аппараты чаще всего турбовинтовые (такие называют турболётами, у них несколько расположенных по периметру горизонтально ориентированных винтов), не «мини» начинаются от метра и заканчиваются аппаратами до 5-8 метров длиной. Чем тяжелее и габаритнее машина, тем вероятнее она будет оснащена не винтовой, а реактивной системой поддержания себя в воздухе – набором реактивных двигателей, которые либо направлены вниз, либо с отклоняемым ветром тяги. Выгода самолёта в сравнении с антигравитационным транспортом в чрезвычайной простоте и соответственно дешевизне. Несколько копеечных (условно говоря) турбовинтовых или реактивных двигателей, силовая установка, плюс простенькая электронная система управления – вот и всё, он готов, полностью функционален. Может летать, обозревать окрестности, поднимать и перетаскивать грузы. Топливо ему не нужно, даже реактивному, он питается электроэнергией. В качестве специальной, производственной и промышленной мобильной аэро системы для выполнения грузоподъёмных работ и транспортирования грузов открытым способом зачастую он идеальный вариант, экономически гораздо более целесообразный, чем антигравитационная техника – если надо что-то приподнять, перенести единичный груз на пару десятков или сотен метров, и т.д. Да и антигравитационная за исключением гибридов слишком маломощная, она же летает без массы. Не поместишь груз внутрь неё, она ничего и не поднимет. В общем, самолёты достаточно распространённый и востребованный вид летательных аппаратов. Просто востребованы они не как транспортные средства, а скорее как инструмент для решения определённых производственных или специальных задач.

Аэробусы, орбитобусы и аэровозы

Аэробус и орбитобус – два основных вида планетарного общественного транспорта. Мы бы могли назвать их летающими автобусами, хотя они замена не только автобуса, но и, если сравнивать их функции с техникой древности, самолёта, поезда, морского судна, а так же частично чисто внутригородского транспорта – метро, троллейбусов и трамваев. Достоинства их велики – они высокоскоростные, удобные, надёжные, безопасные, проезд на них действительно дёшев, к тому же по многим общественно востребованным линиям ездить, при отсутствии денег, всегда разрешено в кредит независимо от кредитоспособности. Основной их недостаток – маршрутность. Они ходят по расписанию по определённому пути, от которого не предполагают отклонений. Это значит, жди их на остановках, ну или приходи туда к моменту их прибытия, и возможно тебе потребуется не одна пересадка, чтобы таким способом попасть куда надо. Плюс до остановки тоже необходимо как-то добраться. Маршрутность действительно проблема современного общественного транспорта, особенно при дальних поездках, у людей основная часть времени уходит не на саму «езду», а на её процедурные элементы – ожидание транспортного средства, посадку в него всех пассажиров, наступление момента отбытия. Лететь до другого континента вы будете пару минут, а с учётом процедурных предшествующих действий потратите все 20-25 минут. Разница есть. Совсем не то же самое, как вызвать такси чуть ли не к двери своей квартиры и отправиться на нём точно до нужного места. На такси безусловно проще, комфортней, безопасней в личностном смысле (нет попутчиков, не может быть и конфликтной или криминальной ситуации с ними) и в процедурном отношении гораздо менее обременительно. Однако на общественном транспорте дешевле, и на больших дистанциях в плане самого перелёта намного быстрее. Общественный дальнемагистральный транспорт попросту заметно более высокоскоростной, ну если не сравнивать его с эксклюзивными VIP-такси для самых богатых клиентов. Потому что он многоместный – что для лёгкой малогабаритной аэромашины роскошь, для крупной общественно ориентированной элемент рядового оснащения, повышающий общую рентабельность и эффективность планетарной транспортной системы.

Ключевое отличие между аэробусом и орбитобусом очевидно отображено в их названиях. Орбитобус рассчитан подниматься на орбиту, и потому идеален для межконтинентальных перелётов и обеспечивает маршруты к околопланетным спутникам и орбитальным станциям. Для аэробуса потолок его высоты – стратосфера, а иногда и лишь тропосфера (в последнем случае он заточен под внутригородские линии). Он тоже весьма быстр, но на значительных расстояниях разница выльется минут в 15-20, что по современным меркам очень прилично, посему он как правило максимум среднемагистральный междугородний, тогда как орбитобус дальнемагистральный межконтинентальный. Отсюда легко сделать вывод, аэробус и орбитобус есть разные типы летательных аппаратов. Говоря конкретно, аэробус это утяжеленный многоместный подвид дроппера или флаера, а орбитобус соответственно везделёта или орбитоплана. Зависимость особенностей воздушного автобуса от типа его базовой конструкции можно изобразить следующим образом:

• Дроппер – внутригородской аэробус, преимущественно на 18-50 мест, максимум до 100, не в меру крупному транспорту ходить по городскому небу неудобно, слишком ограничивает манёвренность, скорость и возможности посадки в стеснённых условиях. Обычно летает по маршруту из цепочки остановок.

• Флаер – аэробус. Если внутригородской, то чаще всего экспресс, соединяющий две удалённые точки высокого пассажиропотока. Если междугородний, скорее всего стратосферный, рассчитанный на перевозку до 50-200 человек, но иногда и более, вплоть до 500.

• Везделёт – орбитобус. Обладает определённой многофункциональностью, в зависимости текущей транспортной ситуации (часа пик, высокой пассажирской активности вследствие спортивного мероприятия, и т.д.) может быть легко переориентирован по дальности, так как подходит для обслуживания и ближнеемагистральных, и среднемагистральных и дальнемагистральных линий. Является основным дальнемагистральным транспортом. Не рентабелен при эксплуатации в качестве внутригородского транспорта. Неудобен для путешествий к околопланетным естественным спутникам (лунам), но вполне приемлем для посещения орбитальных станций. Вместительность до 30-600 пассажиров у разных моделей.

• Орбитоплан – орбитобус. Основная транспортная единица для облуживания пассажиропотока между планетой и её спутниками. Так же часто задействуется на особенно загруженных дальнемагистральных линиях. Доставляет людей на орбитальные космические станции. В синпериоды широко используется как межпланетный транспорт. По вместительности имеет самый широкий разброс – до 18-1000 мест.

Отметим, что гигантизм не лучшая вещь для планетарного транспорта, сопротивление воздуха, выталкивание воздуха и длительность посадочных процедур три огромных его недостатка. Подавляющее большинство аэро автобусов имеют вместительность до 50 мест, а колоссы в 500 человек и более действительно редкость, хотя одновременно и достопримечательность, памятный элемент дорожного приключения, придающий поездке масштаб и колорит.

Аэровозы – это ещё один крайне важный для современного транспортного сообщения вид летательных аппаратов. Придуманный военными, он быстро перекочевал и в гражданскую среду, как действительно удобное и практичное изобретение. Смысл аэровоза прост – он перевозит пассажира вместе с его личным аэромобилем. На собственном флаере, и уж тем более дроппере, дальний перелёт может выйти чересчур длительным, но пользование персональным транспортом без сомненья обеспечивает высокий уровень комфорта. Если человеку надо попасть в далёкий город, и там предполагается активное передвижение с остановками много где, он вызывает аэровоз, тот «заглатывает» клиента прямо в его аэромобиле внутрь и доставляет с приемлемой быстрой. Есть одноместные аэровозы-такси, берущие на борт лишь одну единицу воздушной техники, есть общественный транспорт, аэровозы-аэробусы и орбитобусы, размещающие её в себе по 4-20 штук. Есть грузовики, в том числе тоже специализированные, с разбитым на кластеры грузовым отсеком, куда способны принять до 2-6 аэромашин. Наличие аэровозов повышает общую транспортную мобильность граждан и делает дропперы с флаерами значительно более востребованными. Аэровозы, предназначенные для перевозки только одного дроппера, в народе зовут дропперовозами, а только одного флаера соответственно флаеровозами. Интересны такие моновозы тем, что зачастую узкоспециализированны по размерам и форме салона под загрузку аэромобиля конкретной модели, раскрываются сложным образом, как цветок или коробка, дают транспортному средству залететь внутрь, и закрываются снова, обволакивая его столь плотно, что почти становятся его «кожей», его внешней дополнительной оболочкой, исключая заднюю часть, где у них собственное машинное отделение с двигателями и силовой установкой. По габаритам они больше своего груза почти только на длину этой их машинной части. Наём аэровоза-такси дешевле обычного такси – аэровоз гораздо проще устроен, ему не нужны системы жизнеобеспечения, поддержания микроклимата, надёжная герметизация, ГВМ и т.п.

Основные типы космического транспорта

Космический транспорт заточен под длительное пребывание в космосе и практически совсем не приспособлен для полётов в условиях атмосферы. Гравитация планет ему не страшна, ведь он всегда антигравитационный, но вот плотные слои воздуха преодолевать не рассчитан и умеет делать это лишь на неприлично малых скоростях. Кроме того, он склонен к гигантизму, что приводит к совершенно фантастической по величине выталкивающей силе – чтобы удерживать его на низких высотах, необходимо прикладывать колоссальные энергетические усилия, либо оставлять его массу нереально высокой – в десятки и сотни тонн – пусть эти тонны и висят сами по себе в воздухе, уравновешиваясь выталкиванием, но для движения их в пространстве в ту или иную сторону потребуется опять же энергетически непомерно потратиться. Как и на их торможение, на маневрирование. Ещё понадобятся сверхмощные тропосферные двигатели, способные перемещать многие тонны веса. А если не дай бог гигантский корабль потерпит крушение и упадёт на жилой сектор… Жертв могут быть и десятки тысяч. И более. Плюс стоимость самого такого корабля. Авария в космосе для него ерунда, починят и всё, ничего фатального. Авария в небе с падением – и ремонтировать станет нечего. В общем понятно, почему крупные космические суда никогда не садятся на поверхность планет, а космопорт всегда орбитальная космическая станция. Люди добираются туда везделётами, орбитопланами и орбитобусами, и спускаются оттуда так же. Способов переброски пассажиров между станцией и кораблями относительно много. Это и непосредственное пришвартовывание последних с прямой стыковкой либо подсоединением шлюзопроводов, и мембранные входы (условно сравним их с дверьми, распахнутыми настежь прямо в космос), основанные на использовании сложной технологии, позволяющей создавать необычные физические условия, в которых воздух на границе соприкосновения с космической пустотой обретает нехарактерное для него свойство, подобное поверхностному натяжению воды, только гораздо сильнее, сквозь такую мембрану можно свободно проходить из вакуума как в пузырь, не нарушая её герметичность. И использование мобильных пересадочных терминалов – этаких специфических стыковочных транспортных модулей, перевозящих пассажиров большими группами. И пришлюзовывание планетарного транспорта на корабль или к кораблю (первое чаще) – «на» означает шлюз значительного размера, куда везделёт, а то и многоместный общественный орбитобус залетают внутрь целиком, «к» подразумевает особый вид специального шлюзового транспортного средства, имеющего стыковочный узел. И др. Было время, когда граждане иногда всё же могли видеть космических гигантов в небе прямо у себя над головами, причём самые впечатляющие по размерам боевые их разновидности. Скажем, в какой-нибудь крупный военный парад к чрезмерно знаменательной и круглой дате. Но и здесь здравый смысл давно возобладал над популистскими устремлениями, теперь и в парады подобная техника ходит строем только в космосе, а для жаждущих потрясений от вида военных колоссов во всё небо есть трёхмерные виртуальные визуализации – запускай и потрясайся.

Бывают кроме гигантов и относительно небольшие космические суда, они вполне пригодны для посадки на планеты, и в этом их удобство. Среди них мы встретим транспорт двух основных классов представительности: «бизнес» и «эксклюзив». Первый популярен у мелких фирм и частных предпринимателей, его отличает простота в сочетании с надёжностью, ничего лишнего в нём нет, но и ничего нужного не урезано. Второй – предмет престижа для миллионеров: космические катера, яхты, шхуны и т.п., их цена велика, технические характеристики высоки, они ведут себя в атмосфере не хуже флаера или везделёта, правда по городу на большинстве из них всё равно не полетаешь – размеры не те, слишком большие, миллионеру иметь мелкое несолидно. А вот потребительских моделей для среднего класса откровенно мало, так как массового спроса на космическую технику у населения не наблюдается – и потому что дорого, и потому что особо незачем. Общественный космический транспорт развит, до соседних планет добираться на нём быстрее и безопасней, чем на чём-то не самом лучшем своём, и не так чтобы чрезмерно накладно. Здесь следует подчеркнуть, речь мы ведём о межпланетном транспорте. Том, который летает на досветовых скоростях в пределах одной звёздной системы. Межзвёздные корабли настолько дорогостоящая величина, что говорить о массовом спросе на них даже среди миллиардеров не приходится.

Вне зависимости от типа и размера, любой космический корабль называют космолётом. Основными космическими транспортными единицами описываемого периода являются три типа летательных аппаратов: планетоходы, планетолёты и звездолёты. Каждый тип мы опишем отдельно чуть ниже. В зависимости от класса тяжести космолёты подразделяют на корабли наземного, лунного или космического базирования.

• Наземное – самые лёгкие малые суда. Те, которым разрешена посадка на планеты.

• Лунное – суда средней тяжёлости. Естественные спутники планет почти идеальное место для космических кораблей, там не так много поселений, отсутствует живая природа, и главное, они напрочь лишены атмосферы, а значит никаких проблем с сопротивлением и выталкиванием воздуха. Они всегда «под рукой», рядом с планетой, привязаны к ней. Частично защищают от метеоритов.

• Космическое – гигантам путь закрыт даже на луны. Ведь у лун есть гравитация. Опасность разбиться никто не отменял, стоимость большого корабля слишком велика, чтобы рисковать им хотя бы чуть-чуть. Кроме того, полноценно сесть у него всё равно не получится. Он не сможет отключить антигравитацию после посадки, иначе даже при столь малой, как у лун, силе притяжения его раздавит собственным весом. Не рассчитаны тяжелые корабли на пребывание нигде кроме космоса. Правда луны бывают разные, разного размера, соответственно для каждой конкретной из них определяется свой индивидуальный предел посадочной массы космолётов. Малая луна в данном случае достоинство, её возможности по приёму космического транспорта шире.

Стационарное наземное или лунное базирование предполагает наличие соответствующей инфраструктуры: депо, станций заправки, ремонтных и техобслуживающих верфей, у наземной стопроцентно будут и ангары, у лунной они присутствуют не всегда и применяются не для всех кораблей, зато порой имеются грузовые порты, грузоперевалочные и грузонакопительные узлы. Космическая обслуживающая инфраструктура естественно тоже всегда есть, но она по большей части мобильна, сама состоит из космолётов: заправку осуществляет корабль-заправщик, техобслуживание корабль-ремонтник, и т.д., лишь когда гиганту нужна серьёзная техническая помощь, он отправляется на космическую верфь или крупную космическую сервисную базу.

Космическому кораблю не нужна СПСС, требуются совсем слабомощные но очень высокоскоростные двигатели, источник антигравитации повышенной эффективности и мощная СКК. Для него обязательны надёжная защита от метеоритов и радиации, не будут лишними система замкнутого жизнеобеспечения с регенерацией кислорода и воды. Ему никак не обойтись без средств космической навигации и систем дальнего сканирования пространства. Звездолёты неизменно оборудуют системой межзвёздной подачи сигнала бедствия (см. раздел ЭБ о гиперсвязи).

Планетоход

Планетоход – фактически утяжелённый укрупнённый орбитоплан, адаптированный для межпланетных перелётов. Обеспечивает достаточно высокий уровень безопасности в космосе, представляя в этом плане из себя полноценное космическое судно, однако из-за малой скорости (как и у орбитоплана, до 0,3C, но не менее 0,1С), продолжительность поездок на нём иногда оказывается излишне долгой – до часов и даже дней в зависимости от дистанции между планетами и их текущей орбитальной конфигурации (орбитальная конфигурация – это характеристика, указывающая пространственное положение планет звёздной системы на их орбитах относительно друг друга в определённый момент времени). Впрочем «дни» – длительность, характерная для путешествий лишь к окраинным планетам (таким как Плутон), которые вследствие чрезмерно большого расстояния до своей звезды по определению непригодны для колонизации, слишком уж там холодно, бывает на них добывают металлы, минералы и т.п., вот и всё, кроме рабочих и экстрим туристов туда мало кому надо. Если в звёздной системе обжито две или три планеты, они всегда соседи, расположены на смежных не очень далёких от звезды орбитах, поэтому скорость 0,1-0,3С вполне приемлема для передвижения между ними. Например, перелёт Старая Земля – Марс на 0,1С в момент наибольшей удалённости этих планет друг от друга, с учётом необходимости огибать солнце, займёт 3 часа 52 минуты, а на 0,3С соответственно всего 1 час 17 минут. Таким образом планетоход полностью отвечает понятию удовлетворительного межпланетного транспорта. Особенно востребованным он становится в отрезки времени непосредственно перед противостояниями планет и сразу после них, когда орбитоплан соответственно ещё или уже не может обеспечить необходимую безопасность межпланетного перелёта. Указанные отрезки называются периодами короткой орбитальной конфигурации, или иначе, фазой сближения. Длиться они могут достаточно долго – до 3-6 месяцев у разных планет.

Наиболее миниатюрные из планетоходов всё ещё достаточно малы, чтобы садиться непосредственно на планеты, самые лёгкие могут спокойно летать в том числе по городским улицам, машинам чуть покрупнее разрешено приземляться в специальных портовых площадках вне городов. Планетоход не назовёшь элитным средством передвижения, поэтому на его базе не делают эксклюзивного транспорта вроде космических яхт и шхун, а вот рабочих разновидностей – грузовых, курьерских и т.п. – хватает. Личные планетоходы – не такая уж и редкость, но как правило их приобретают «для дела» люди, занимающиеся мелким бизнесом, например, это излюбленное средство космических дальнобойщиков. Возможность садиться на планеты подразумевает заметную экономию на логистике и портовых услугах при космических грузоперевозках, грузы уже не нужно доставлять на орбиту и перегружать там на космические корабли. Причём экономия-то двойная: на старте и на финише, на погрузке и на разгрузке в конечной точке пути. И не только денег, но и времени. Так что мелкий перевозчик имеет свои преимущества, и во многих случаях ему вполне по силам составить конкуренцию крупным транспортным компаниям с их гигантскими космолётами. Что касается пассажирского извоза, тут всё иначе. Нет никакой денежной экономии пассажиру усаживаться в космический транспорт именно на земле, наоборот, долететь до орбитального космопорта и пересесть там в огромное межпланетное судно выйдет дешевле. Безусловно, он потеряет сколько-то времени на посадочных процедурах, дожидаясь пока все эти многие-многие люди – его попутчики – взойдут вместе с ним на борт чрезмерно большого вместительного корабля. На малый посадка куда как скоротечнее, и беспокойства при старте с земли гораздо меньше – сел один раз, и прямо до места, до поверхности другой планеты, не сдвигаясь с кресла, не надо сходить на орбите, пересаживаться, переносить багаж. Только вот летает большой транспорт чаще всего быстрее, всё что выгадал на посадке, здесь ты и потеряешь, плюс меньшая безопасность и заметно более дорогой проезд. Не стоит оно того. К личным планетоходам это относится в той же степени. Если человек много мотается туда-сюда меж планетами, собственный мини-корабль избавит его от постоянных расходов на дорогу, однако он немало потратит на сам космический аппарат, плюс содержание, заправка, техобслуживание, транспортный налог. К тому же часто летающих клиентов транспортные компании извечно одаривают разнообразными бонусами, скидками, бесплатным угощением. Смысл своего транспорта фактически только в независимости от расписания – когда захотел, тогда и полетел. Там, где межпланетное транспортное сообщение слабо развито, в периферийных малонаселённых звёздных системах, личные планетоходы встречаются почаще. Кроме просто личных бывают ещё планетоходы-трейлеры, позволяющие использовать их в качестве орбитальной резиденции или космического дома. В массовый обиход подобное применение планетохода не вошло, но относится к вполне банальным явлениям.

Современный космический транспорт тяготеет к гигантизму, планетоход пусть и некий переходный класс между космическим и планетарным средством передвижения, но и в нём данное устремление проявляется в полной мере. Гигантов среди его моделей хватает. Они безусловно не столь колоссальны, как межзвёздные суда, да и по сравнению с полноценным межпланетным транспортом – планетолётами – в среднем заметно меньше, тем не менее и они велики. Крупные компании используют крупные корабли – так экономичнее. И не только в стоимости межпланетной транспортировки, но и, что наверное ещё более важно, в части затрат на материальное обеспечение. Построить два космолёта обойдётся заметно дороже, чем один двойной вместительности, а в расходах на эксплуатацию и техобслуживание эта тенденция ещё более усиливается, содержать крупный корабль всего процентов на 20-25% обременительнее, то есть один вместо двух серьёзная экономия. У планетарного транспорта основные факторы сдерживания «роста» – выталкивание воздуха и компактность наземной инфраструктуры, где гигантам не развернуться, в космосе подобных ограничений нет, размеры определяются преимущественно рентабельностью, экономической целесообразностью. Межпланетных маршрутов раз-два и обчёлся, более трёх обжитых планет в звёздных системах не бывает, а чаще это всего лишь две планеты, все космические суда перемещаются по одному пути – между планетой А и планетой Б, максимум по трём: А-Б, А-С и Б-С. Логика межпланетного транспортного бизнеса определённо требует укрупнения эксплуатируемой техники. Минимальное число мест в общественном межпланетном транспорте начинается со 100, но как правило больше: 300, 500, 800. Бывает и 10 тысяч. Одна-три тысячи – самая популярная пассажировместимость. Салон планетохода неизменно фрагментирован на классы, число которых у самых тяжелых судов иногда доходит аж до 25, причём фрагментация производится не только по стоимости, но и по предлагаемым альтернативным условиям размещения. К знакомым «эконом», «бизнес», и «первому» добавляются множество других классов, основные из которых мы сейчас попытаемся перечислить:

• «Суперэконом» – класс наименьшей стоимости, подразумевает совсем уж стеснённые условия, низкий потолок, номинально разделённые на кресла сидения, без подлокотников и без возможности изменять наклон спинки, уменьшенное расстояние между рядами, узенькие проходы. На коротких маршрутах не долее 15-20 минут бывают и стоячие места.

• «Гендер» – суперэконом, разделенный по половой принадлежности. Женщины не всегда хотят сидеть бок о бок в прижимку непонятно с кем иного пола. И иногда требуют того же от своих летающих в одиночку мужей. Женский гендер-класс немного дороже суперэконома, для мужчин стоимость одинакова. Разница объясняется большей востребованностью такой формы услуг у представительниц слабого пола. Вроде бы не в их привычках быть против новых интересных знакомств, однако суперэконом не самое подходящее для этого место, тут вряд ли встретишь миллионера или принца.

• «Дитя» – для путешествующих с маленькими детьми. Больше свободного пространства, больше комфорта, нередко кресла располагаются кольцом, а в центре что-то вроде игрового манежа с игрушками. Есть отдельный туалет, комната для гигиенических процедур, автомат с товарами для детей, от питания до подгузников. При всём этом повышенном удобстве стоимость класса «дитя» одинакова с «суперэкономом».