Балтийский флот в революции. 1917–1918 гг.

Следует иметь в виду, что студенты, добившиеся получения казенных стипендий, были обязаны отслужить по 1–1,5 года за каждый год пользования стипендией. В случае же отказа сделать это они обязывались возвратить полученную ими сумму стипендии. Анализ законодательства показывает, что поступление на военную службу офицером не избавляло от необходимости вернуть сумму стипендии, поскольку стипендиат покидал ведомство, рассчитывавшее на его службу[61 - О принятии в службу по образованию // Свод законов Российской империи Т. 3: Свод уставов о службе гражданской. Ст. 57–132.]. Таким образом, единственной возможностью получить высшее образование без затраты существенных средств было получение стипендии частного благотворителя, а надеяться на это могли лишь немногие[62 - См., напр.: Гребцова И. С. Особенности формирования фонда казенных и частных стипендий в Новороссийском университете (на материалах научной библиотеки ОНУ) // Стародруки i рiдкiснi видання в унiверситетськiй бiблiотецi: Матерiали II мiжнар. книгознавчих читань (Одеса, 18–19 вересня 2012 р.). Одеса, 2013. С. 107–115.].

Получению высшего образования предшествовало также весьма затратное завершение полного среднего образования в гимназии или реальном училище.

Юнкера флота, как правило, были выходцами из весьма обеспеченных семей, которым была доступна роскошь высшего образования «за свой счет». Следовательно, под видом образовательного ценза в данном случае выступал имущественный. Возможность попасть в строевые офицеры флота «с черного хода» службы юнкером фактически имели дети предпринимателей или высокооплачиваемой интеллигенции, не имевших дворянского статуса. Кроме того, этот путь был открыт для представителей нехристианских религий (разумеется, кроме иудеев, относительно военной службы которых существовали особые правила, не допускавшие их производства в офицеры ни при каких обстоятельствах). В любом случае доля мичманов, ежегодно производимых из юнкеров флота, в 1911–1916 гг. колебалась около 15 %, тогда как почти все остальные были выпускниками МКК.

В июле 1913 г. были установлены правила перевода офицеров военного ведомства в строевой состав флота[63 - Высочайше утвержденное положение Адмиралтейств-совета «Об установлении правил перевода офицеров военного ведомства в строевой состав флота» 1 июля 1913 г. // ПСЗРИ. Изд. 3. № 39642. С. 697.]. Это допускалось для офицеров в чине не выше поручика, окончивших полный курс военных училищ, прошедших 6-месячное плавание, сдавших теоретический экзамен при Морском корпусе и практический экзамен на флотах. В этом случае они переименовывались в мичманы. Количество таких офицеров исчислялось единицами.

Следует заметить, что весь флот рассматривался как имеющий привилегии наравне с гвардией, поэтому офицеры Гвардейского экипажа не имели никаких формальных преимуществ перед другими строевыми офицерами флота. Точно так же на флоте отсутствовал корпус офицеров Генерального штаба, и те, кто закончил Николаевскую морскую академию, не имели служебных преимуществ перед прочими строевыми офицерами. А. В. Напалков в своей диссертации анализирует сословную принадлежность строевых офицеров флота и приходит к выводу о том, что «среди офицеров флота действительно преобладали выходцы из потомственного или служилого дворянства. В целом находит подтверждение [мнение] об офицерах флота как выходцах из элитных слоев общества»[64 - Напалков А. В. Офицерский корпус Императорского флота Балтийского моря в годы I Мировой войны (август 1914 г. – февраль 1917 г.): Дисс. … канд. истор. наук. СПб., 2007. С. 58.].

Состав строевых офицеров русского флота времен Первой мировой войны хорошо характеризует тот факт, что среди них было немало представителей титулованного дворянства – 55 баронов, 12 графов, 25 князей (в том числе два великих князя и один князь императорской крови). В числе адмиралов русского флота значились также английский король Георг V и шведский король Густав V. Среди инженер-механиков или офицеров по адмиралтейству лиц, имевших дворянские титулы, почти не было.

Если в отношении подготовки строевых офицеров флота в большинстве флотов мира накануне Первой мировой войны царила ясность, то вопрос об офицерах инженер-механиках был сложным и запутанным. Русский современник назвал его «модным и жгучим»[65 - Витте А. Г., фон. Очерк устройства управления флотом… С. 574.]. Как служебное положение механиков, так и способы пополнения их рядов значительно различались от страны к стране и подвергались постоянным изменениям. В целом все флоты можно разделить на две группы с точки зрения положения офицеров-механиков. В Великобритании, США, Японии и России предполагалось, что им необходимо солидное теоретическое образование. Поэтому в этих странах обычно подготовка инженер-механиков была объединена в одном учебном заведении с подготовкой инженеров-кораблестроителей, а офицер инженер-механик был настоящим инженером. В Германии, Австро-Венгрии, Франции и Италии считали возможным ограничиться обучением офицеров-механиков практическим навыкам по управлению корабельными механизмами. Такой подход к обучению механиков позволял комплектовать их ряды старослужащими унтер-офицерами, что было особенно развито во Франции и Италии.

Инженер-механики британского флота до 1903 г. составляли отдельный корпус, имевший особые звания. «В отношении общественного и иерархического положения и быстроты производства инженеры поставлены были до сих пор несравненно хуже флотских офицеров»[66 - Врангель Ф. Реформа в английском флоте МС. 1903. № 3. Отд. неофиц. С. 65.]. Чтобы стать инженер-механиком до 1903 г., следовало поступить в Морской инженерный колледж (в возрасте 14–17 лет). Рекомендация при этом не требовалась. Курс обучения был пятилетний, затем следовала годичная практика и производство в чин помощника инженера (соответствовал младшему лейтенанту флота). Стоимость этого образования составляла не менее 200 фунтов (ок. 2 тыс. руб.), не считая обмундирования и мелких расходов.

В 1903 г. система подготовки инженер-механиков британского флота была коренным образом изменена. Теперь все желающие стать строевыми офицерами, инженер-механиками или офицерами морской пехоты должны были поступить в Морской колледж в 12–13-летнем возрасте. Также были уравнены и цензы. Если до реформы будущему морскому инженеру не требовалась рекомендация, то теперь она стала обязательной для всех. Одновременно инженер-механики были переименованы в военно-морские чины с пометкой «Е» (engineer). Их полностью уравняли со строевыми офицерами по уровню жалованья и условиям карьерного роста. Разрешалось даже назначать инженеров старшими офицерами и командирами кораблей. Желающие из числа инженеров могли получать дополнительное образование и становиться инженерами-судостроителями, но те, кто избрал эту специализацию, уже не могли возвратиться для службы на корабли.

США первыми в мире вступили на путь объединения образования для строевых офицеров и инженер-механиков. Еще в 1899 г. в этой стране были предприняты соответствующие изменения в систему набора в Военно-морскую академию. Система последующего выбора специализации напоминала английскую.

В Японии параллельно с военно-морским училищем существовало военно-морское училище для подготовки инженер-механиков флота. Первоначально они считались гражданскими чиновниками, что подчеркивалось их формой. Их карьерный рост был ограничен чином, соответствовавшим капитан-лейтенанту. В 1899 г. были введены старшие чины для инженер-механиков (вплоть до вице-адмиральского). В 1906 г. статус инженер-механиков был повышен: они были приравнены к строевым офицерам.

Инженер-механики во Франции производились из мэтров машинной специальности. В этой стране мэтры допускались к самостоятельному управлению машинами на миноносцах, канонерках и транспортах. Для производства в офицеры им требовалось лишь сдать экзамены и набрать стаж управления машинами. К 30 годам при надлежащих усилиях матрос-контрактник мог дослужиться до первого офицерского чина по корпусу инженер-механиков. Во Франции инженер-механики носили особые чины – например, капитану корвета (капитану 3 ранга) флота соответствовал главный механик (mecanicien en chef). До 1903 г. штатные должности не позволяли инженер-механикам серьезно расти по службе. Старшим механиком броненосца был офицер в чине старшего механика 1-го класса, что соответствовало флотскому лейтенанту. После 1903 г. чин старшего механика броненосца был повышен до механика-инспектора 2-го класса, что соответствовало капитану 2 ранга и было вполне справедливо.

Оригинальной чертой французского флота было то, что офицеры инженер-механики оплачивались лучше, чем строевые офицеры. Это объяснялось тем, что до 1903 г. привлечь в инженер-механики можно было, только повышая жалованье, поскольку служебный рост этой категории офицеров был ограничен для большинства чином старшего механика 1-го класса (соответствовал строевому лейтенанту). После улучшения служебного положения инженер-механиков их жалованье осталось по-прежнему высоким.

В 1910 г. была основана школа для подготовки инженер-механиков в Тулоне, из которой предполагалось выпускать до 80 % офицеров этой специальности, оставив для непосредственного производства из мэтров лишь 20 % вакансий. В новую школу с годичным курсом предполагалось набирать все тех же мэтров машинной специальности.

В Италии офицеры-механики производились из унтер-офицеров, прослуживших 8–12 лет и сдавших экзамен.

В германском флоте офицеры-механики производились из палубных офицеров (промежуточная категория между офицерами и матросами) механической специальности. Их служебное положение было значительно ниже строевых офицеров, они практически не могли подняться выше чина, соответствовавшего капитану армии. Аналогичное положение было в Австро-Венгрии.

Система, при которой корабельные механики не получали глубокого теоретического образования, не позволяла рекрутировать инженеров-судостроителей из их числа. Поэтому во Франции, Италии, Германии и Австро-Венгрии судостроители и строители корабельных машин (эта специальность в этих странах, как правило, отделялась от судостроительной) готовились в гражданских высших учебных заведениях, а затем уже поступали на службу в морское ведомство.

Система подготовки инженер-механиков в России стояла ближе к английской и американской, а с японской практически совпадала. Отечественные инженер-механики и судостроители проходили обучение в Морском инженерном училище императора Николая I (МИУ). Правила приема в него неоднократно менялись. До 1895 г. прием был всесословным, затем появились значительные ограничения – в училище принимались потомственные и личные дворяне, потомственные почетные граждане, а также дети любых офицеров и чиновников морского ведомства. После русско-японской войны сословно-профессиональные ограничения для поступающих были сняты. В любом случае для поступления следовало выдержать экзамены по курсу 6 классов реального училища[67 - Свод морских постановлений. Кн. 3: Учебные заведения Морского ведомства. Изд. 1910. С. 31–32.]. Таким образом, круг лиц, имевших право на поступление в МИУ, был неизмеримо шире, чем в МКК, требовалось лишь выдержать экзамены. В 1906–1912 гг. из МИУ выпускалось около 30 инженер-механиков и кораблестроителей в год[68 - Бескровный Л. Г. Армия и флот … С. 217.].

Вольноопределяющиеся, желавшие стать кадровыми инженер-механиками, принимались на тех же основаниях, что и те, кто стремился стать строевым офицером.

Положение инженер-механиков на флоте часто менялось. В 1885–1905 гг. они носили особые звания (например, младший инженер-механик соответствовал мичману, флагманский инженер-механик – генерал-майору). В 1905–1913 гг. инженер-механики носили сухопутные чины. Наконец, в 1913 г. они получили военно-морские чины с приставкой «инженер-механик», например, инженер-механик-мичман. Одновременно были расширены возможности для их продвижения по службе. Например, ранее должность старшего инженер-механика корабля 1 ранга соответствовала званию подполковника (капитана 2 ранга), теперь эта должность стала соответствовать чину инженер-механика капитана 1 ранга. Для инженер-механиков, правда, не существовало адмиральских званий, они производились в генералы. В 1913 г. офицеры инженер-механики были наконец-то полностью уравнены со строевыми офицерами и в служебных правах, однако инженер-механики не могли быть назначены старшими офицерами или командирами кораблей, тем более командовать соединениями кораблей.

По данным современного исследователя: «Процент выходцев из дворянства, среди инженеров-механиков, постоянно снижался от капитанов 1 ранга до мичманов. Соответственно, возросла численность офицеров, происходящих из демократических слоев общества (крестьян, мещан, чиновничества), которые среди мичманов составляли почти 60 %, в то время как численность дворян (потомственных и личных) снизилась до 14,4 %. Вторым важным отличием являлось присутствие выходцев из низших сословий уже в штаб-офицерских чинах (в т. ч. среди капитанов 1 ранга)»[69 - Напалков А. В. Офицерский корпус Императорского флота Балтийского моря… С. 65–66.].

Во всех флотах мира существовали особые категории офицеров или чиновников, на которые возлагались второстепенные обязанности – ведение делопроизводства, финансовые функции, гидрографические работы, обучение новобранцев на берегу, заведывание портовыми судами и складами, строительство береговых сооружений, организация работ в мастерских и на заводах морского ведомства, оркестровая служба, охрана портов и военно-морских тюрем и т. д. Их организация была самой разнообразной, численность и значение небольшими.

Как многочисленные и сравнительно важные можно отметить разве что корпуса морской пехоты в Великобритании и США. Морская пехота в этих странах предназначалась для решения широкого круга задач, ее подразделения находились на всех крупных кораблях флота. Офицеры морской пехоты привлекались также для береговой службы. Во время Первой мировой войны в Великобритании была сформирована дивизия морской пехоты (63-я Королевская морская дивизия), которая провела всю войну на сухопутном фронте. Ее потери составили половину боевых потерь британского флота за войну. В Германии морская пехота была создана исключительно для колониальной службы, она была немногочисленной. В других «морских державах» морской пехоты в период Первой мировой войны не существовало или ее численность была символической.

В России морской пехоты официально не существовало с 1813 г., но во время Первой мировой войны был сформирован ряд частей, укомплектованных моряками, предназначенных для использования на сухопутном фронте. Среди них наиболее экзотическим формированием был Конно-пулеметный отряд Балтийского флота при Кавказской туземной конной дивизии. Более многочисленным был гарнизон Морской крепости императора Петра Великого (Ревель), Отдельная Черноморская морская дивизия, формирование которой проходило в конце 1916–1917 г., ряд отдельных батальонов на Кавказском фронте (в гарнизоне Батума), береговые артиллерийские формирования на Балтийском и Черном морях. Появление всех этих формирований не привело к каким-либо изменениям в структуре флотского офицерского корпуса – особой категории офицеров для них не было создано. В морское ведомство было зачислено несколько сот сухопутных офицеров для пополнения гарнизона Ревеля. Эти офицеры не смешивались с флотскими и составляли особую категорию, но ее роль в морском ведомстве была чисто вспомогательной.

В русском флоте в начале XX в. существовал ряд «корпусов»: морской артиллерии, гидрографов, флотских штурманов, морской строительной части, по адмиралтейству, морское судебное ведомство. В корпуса флотских штурманов и морской артиллерии с начала 80-х гг. XIX в. практически никого не зачисляли, так что в апреле 1916 г. на службе числилось всего 37 морских артиллеристов и 4 флотских штурмана. Корпус гидрографов (120 человек в 1916 г.) пополнялся строевыми морскими офицерами, получившими специальное дополнительное образование. Малочисленные корпуса морской строительной части и морского судебного ведомства комплектовались офицерами, окончившими «посторонние» учебные заведения (Александровскую юридическую академию, Николаевское инженерное училище либо одноименную академию, Институт гражданских инженеров и т. п.). В 1916 г. числилось 27 морских строителей-офицеров (кроме того, было еще 45 чиновников морской строительной части) и 37 юристов.

Корпус офицеров по адмиралтейству был наиболее пестрым по своему составу и самым многочисленным (после строевых офицеров). В апреле 1916 г. на действительной службе состояло 1268 офицеров этого корпуса. Среди них было довольно много произведенных из нижних чинов, встречались офицеры запаса, оставшиеся на службе после русско-японской войны, были офицеры, окончившие сухопутные военные училища и принятые в морское ведомство для обучения новобранцев и организации береговой службы, и т. д.

Кондукторы могли производиться в подпоручики по адмиралтейству за боевое отличие, за отличие по службе или по экзамену. При этом они «перескакивали» через чин прапорщика, поскольку, если бы их производили в прапорщики, они потеряли бы возможность продолжать службу в мирное время. Известны случаи посмертного производства кондукторов в чин подпоручика по адмиралтейству в качестве награды за подвиги. Например, в октябре 1916 г. старший боцман М. С. Мельников и минный кондуктор П. Д. Сульдин были произведены в подпоручики как «погибшие при исполнении весьма важной в военном отношении операции… за боевой подвиг»[70 - Высочайший приказ по флоту и морскому ведомству от 10 ноября 1916 г. № 1652.]. Такое посмертное производство было важно для увеличения пенсии семье погибшего. Кроме того, в этом случае сыновья покойного получали право поступления в Морской корпус как дети погибшего в бою офицера.

Достаточно часто производились в офицеры кондукторы «за труды, понесенные по обстоятельствам военного времени» или «за отлично-ревностную службу и особые труды, понесенные по обстоятельствам военного времени».

По данным Напалкова: «Полученные данные демонстрируют четкое различие социального происхождения между штаб- и обер-офицерами по Адмиралтейству. Среди первых (полковников, подполковников, капитанов) преобладают потомственные и личные дворяне, дети чиновников, обер-офицеров. Среди вторых (штабс-капитанов, поручиков, подпоручиков, прапорщиков) [преобладают] выходцы из низших сословий, в первую очередь крестьян и мещан. Причем удельный вес офицеров выходцев из крестьян постоянно возрастает и уже среди подпоручиков выходцы из данной социальной группы составляют абсолютное большинство»[71 - Напалков А. В. Офицерский корпус Императорского флота Балтийского моря… С. 72–73.].

Проблема подготовки офицеров запаса до конца XIX в. очень мало волновала руководство всех флотов. Предполагалось, что отставных морских офицеров будет вполне достаточно для того, чтобы укомплектовать немногочисленные корабли, которыми флот будет пополнен во время войны. Тем не менее кое-какие меры для этого все же предпринимались. Характерно, что главная морская держава – Великобритания – имела лучше всего организованный, хотя и немногочисленный, запас.

В Великобритании существовал Королевский морской резерв, в котором добровольно состояли моряки торгового флота. Для повышения престижа этой организации в 1865 г. был введен специальный кормовой флаг для торговых судов, которыми командовали офицеры резерва (синее полотнище с британским государственным флагом в крыже, обычные торговые суда несли красное полотнище с таким же крыжем). Во время состояния в резерве они получали определенное жалованье, время от времени проходили учебные сборы, а по достижении 60 лет получали небольшую пенсию. Офицеры резерва могли носить чины мичмана (кандидат в офицеры), младшего лейтенанта или лейтенанта. Офицеры ежегодно призывались на сборы. В 1910 г. было создано тральное подразделение Королевского морского резерва, куда было разрешено принимать капитанов рыболовных траулеров. Для них был введен чин шкипера, соответствовавший уоррэнт-офицеру регулярного флота.

Численность резерва была не слишком велика – накануне Первой мировой войны в нем состояло всего 1,5 тыс. офицеров, тогда как регулярный флот насчитывал накануне Первой мировой войны свыше 5 тыс. офицеров. Большим недостатком резерва было то, что лишь около 10 % офицеров резерва проходило годичный курс обучения на военных кораблях, а остальные вообще не служили в военном флоте. Незадолго до Первой мировой войны в Королевский морской резерв было разрешено принимать жителей не только метрополии, но и Канады, Австралии, Новой Зеландии и Южной Африки[72 - Витте А. Г., фон. Очерк устройства управления флотом… С. 583–585.]. До 1914 г. около 100 офицеров резерва были переведены в регулярный флот, где получили прозвище «голодная сотня», что лишний раз свидетельствует о той дистанции, которая разделяла «настоящих» морских офицеров и выходцев из торгового флота.

Во время Первой мировой войны потребовалось огромное количество тральщиков и вспомогательных судов, которые укомплектовывались моряками, ранее состоявшими в морском резерве или вновь зачисленными в него. По новым правилам, офицеры резерва могли достигать чина коммодора (промежуточный между капитаном 1 ранга и контр-адмиралом). Аналогичные права и свои знаки различия получили офицеры Королевского морского добровольческого резерва.

Кроме того, в Великобритании офицеры регулярного флота, оставшиеся за штатом, переводились на половинное жалованье, образуя таким образом резерв флота. Самая богатая страна мира могла позволить себе выплачивать значительные суммы тем, кто состоял в Королевском морском резерве и на половинном жалованье. На эти цели уходило около 3 % морского бюджета, или 13,5 % от средств, выделявшихся на жалованье, обмундирование и продовольствие личного состава флота мирного времени. В абсолютных цифрах эта статья составила (в 1913 г.) солидную сумму: 1382,5 тыс. фунтов стерлингов (свыше 13 млн руб.)[73 - Л. А., де. Английские морские сметы на 1912–1913 гг. // МС. 1912. № 3. Отд. неофиц. С. 168.] – стоимость постройки большого крейсера.

В Германии офицеры запаса флота выходили из числа одногодичных вольноопределяющихся, которые поступали на флот после окончания среднего или высшего образования для отбывания воинской повинности. Во время своей службы они проходили через несколько школ для подготовки матросов-специалистов и получали основные знания по военно-морскому делу. По окончании службы они сдавали экзамен на чин морского прапорщика и уходили в запас. В военное время их могли производить в чины настоящих офицеров флота – лейтенанта и выше[74 - Жерве Б. Б. Германия и ее морская сила. С. 171–172.]. В любом случае для производства в лейтенанты офицерам запаса требовалось пройти через голосование офицеров, как и кадровым офицерам.

В США организованного запаса флота на федеральном уровне не имелось вовсе, а в прибрежных штатах существовала морская милиция. Общая численность ее составляла лишь несколько тысяч человек, в каждом штате их служба регулировалась особыми правилами, которые не были согласованы между собой.

Во Франции офицеры запаса пополнялись ушедшими со службы кадровыми офицерами, мэтрами, сдавшими установленный экзамен, и капитанами дальнего плавания, которые имели соответствующее мореходное образование. Офицеры запаса могли производиться в чины до лейтенанта включительно. Раз в два года они призывались на месячные учебные сборы. В Италии существовала аналогичная система.

Относительно организации офицерского запаса флота в Японии нами не было найдено конкретных сведений.

В России вопрос об офицерах запаса флота стоял острее, чем где-либо, в силу небольшого числа профессиональных судоводителей и механиков торгового флота. До конца XIX в. офицерами запаса были лишь кадровые офицеры, уволившиеся со службы. В 1896 г. были введены чины прапорщика запаса флота по морской и механической частям. Право на эти чины имели лица, окончившие училища малого или дальнего плавания или училища судовых механиков. Ученики этих училищ могли происходить из всех сословий[75 - Высочайше утвержденное Положение о мореходных учебных заведениях Министерства финансов. 6 мая 1902 г. // ПСЗ РИ-3. № 21413. С.322–328.], но обычно это были мещане или крестьяне. Во время обучения ученики проходили длительную практику простыми матросами на торговых судах, что очень роняло их в глазах «элиты». При призыве на действительную службу они зачислялись только во флот – имевшие квалификацию штурмана дальнего плавания, шкипера (т. е. капитана) каботажного плавания, судового механика – на 2 года, имевшие квалификацию штурмана каботажного плавания – на 3 года[76 - Общий устав о воинской повинности. Изд. 1914 г. // Свод законов Российской империи. Т. 4: Свод уставов о повинностях. Ст. 78.]. После увольнения со службы эти лица могли добровольно записываться для сдачи экзамена на прапорщика запаса. Они проходили 6-недельный учебный сбор на судах и допускались к экзамену. Успешно сдавшие его получали чин прапорщика и в военное время могли быть назначены на корабли флота младшими строевыми офицерами или младшими механиками. Лиц, имевших права на сдачу экзаменов на чин прапорщика запаса, было немного – несколько десятков в год.

Прапорщики запаса могли сдавать дополнительный экзамен, который давал право производства в подпоручики по адмиралтейству[77 - Программа этого экзамена была утверждена по журналу Адмиралтейств-совета от 17 ноября 1910 г. за № 4785. Ст. 40896.]. Сдавшие такой экзамен приравнивались к кадровым офицерам армии и могли поступать на службу в мирное время, занимая низшие корабельные должности (обычно на вспомогательных судах – буксирах, ледоколах и проч.). Подпоручики запаса получали право на сдачу полного офицерского экзамена за курс МКК или МИУ. Успешно прошедшие и это испытание производились в поручики по адмиралтейству. Однако по правилам они не могли быть переименованы в мичманы, хотя чин поручика и соответствовал чину мичмана[78 - Временное положение о прапорщиках запаса флота // Свод морских постановлений. Кн. 8: Прохождение службы по морскому ведомству. С. 236–237. Ст. 19.]. Следует отметить, что переводы офицеров по адмиралтейству в строевые офицеры флота практиковались, но только в отношении тех, кто изначально был строевым офицером, а позднее, по тем или иным причинам, перешел в офицеры по адмиралтейству.

Известны единичные случаи, когда офицер запаса добивался зачисления в строевые офицеры флота. Например, Н. Н. Ковалев (1880–1953), который в 1903 г. стал прапорщиком запаса по морской части, был призван на русско-японскую войну и остался в кадровом составе флота, сдав экзамен на подпоручика. В 1911 г. его произвели в штабс-капитаны по адмиралтейству, а в октябре 1912 г. он был переведен во флот лейтенантом. Кстати, Н. Н. Ковалев был отцом С. Н. Ковалева (1919–2011), знаменитого генерального конструктора атомных подводных лодок, дважды Героя Социалистического Труда. Другой пример – Д. С. Карабурджи (1881–1957), также прапорщик по морской части, участник русско-японской войны, дослужившийся до штабс-капитана по адмиралтейству, переведенный в ноябре 1913 г. в строевые офицеры лейтенантом. Его перевод в строевые офицеры объясняется тем, что он стал квалифицированным офицером-подводником и в Первую мировую войну командовал подводными лодками «Макрель», АГ-15 и «Форель». Эти два офицера со столь похожей биографией сделали диаметрально противоположный выбор во время Гражданской войны. Н. Н. Ковалев служил в РККФ, затем жил и скончался в Ленинграде, а Д. С. Карабурджи воевал в рядах белой Северо-Западной армии и умер в эмиграции в Бразилии.

Это показывает, что корпус строевых офицеров флота, и даже корпус инженер-механиков были закрытыми привилегированными корпорациями, доступ в которые открывался не только суммой знаний и навыков, но и происхождением. Разрешить переименование поручиков запаса флота в мичманы означало бы признать, что крестьянин или мещанин, плававший матросом на торговом пароходе, служивший нижним чином на военном флоте, не имевший соответствующего воспитания, может войти в эту корпорацию. Это противоречило представлениям о флотском офицерстве. Официально непроходимый барьер между «настоящими» офицерами и прапорщиками запаса объяснялся тем, что «у нас крупных коммерческих судов почти что нет, а на мелких плавают лица, по своим познаниям и развитию далеко не подходящие к офицерскому званию»[79 - Витте А. Г., фон. Очерк устройства управления флотом… С. 592–593.]. Положим, это было в определенной степени верно по отношению к прапорщикам, но откровенной несправедливостью был барьер между поручиками по адмиралтейству и мичманами, обладавшими одинаковыми познаниями и отличавшимися только происхождением.

Такой подход был характерен для всех европейских флотов того времени. Знаменитый создатель немецкого броненосного флота гросс-адмирал А. Тирпиц писал в своих мемуарах о прусском флоте 1860-х гг.: «Приток малообразованных морских волков из торгового флота, среди которых было немало оригинальных личностей, названных нами «вспомогательными баронами» (после 1870 года они были удалены из флота судами чести), вызывал много шуток в наших кают-компаниях. Наши матросы нередко отказывались признавать их авторитет, между тем как офицер, окончивший военно-морское училище, всегда оставался для них барином, хотя поддерживал с ними более товарищеские отношения. Принцип Вашингтона – назначать офицерами только джентльменов – оправдал себя и в нашем флоте. Одно лишь мужество в бою с врагами не может восполнить недостаток воспитания»[80 - Тирпиц А. Воспоминания. М., 1957. C. 48.]. В шутке Тирпица обыгрывается термин «вспомогательные крейсера» – суда торгового флота, вооруженные и переоборудованные во время войны в боевые корабли. Заметим, что себя «настоящие» морские офицеры считали «настоящими баронами». Английский полковник Хэнс, специалист по дисциплинарной практике, накануне Первой мировой войны писал в духе, вполне сходном с воззрениями Тирпица: «Писание учит нас, что не все равны и на небеси, а я склонен думать, что есть разница в положении господ и подчиненных и в аду»[81 - Хэн, полковник (Haines G.). Система наказаний в применении к солдатам и матросам // МС. 1913. № 1. Отд. неофиц. С. 83.]. В полном соответствии с этими принципами на русском флоте матрос мог быть произведен за подвиг в офицеры, но не в строевые или инженер-механики, а по адмиралтейству.

Разница в положении разных категорий офицеров осознавалась матросами, но, как водится, обрастала слухами и мифами. Один из матросов вспоминал: «На «Азии» (учебном судне. – К. Н.) служил в чине поручика с березовыми (серебряными. – К. Н.) погонами и с красным просветом Ребров… по специальности минный офицер-торпедист. Офицеры дворянского сословия носили золотые погоны с черным просветом и получали зарплату в несколько раз больше простого смертного, поручика, выходца из простого народа. […] Для получения дворянского звания необходимо прослужить в царском военно-морском флоте 25 лет безупречной службы в чине офицера, тогда только присваивают дворянское сословие с ношением золотых погонов…»[82 - Цит. по: Колоницкий Б. И. Символы власти и борьба за власть: К изучению политической культуры российской революции 1917 года. СПб., 2012. С.152.]. В этом отрывке смешаны реалии эпохи Николая I с реалиями эпохи Николая II. В начале XX в. даже 25 лет офицерской службы не давали права на производство в строевые офицеры, как было показано выше. Тем более стаж службы не являлся основанием для получения потомственного дворянства – в начале XX в. в него возводились лишь достигшие чина генерал-майора или награжденные орденом Св. Владимира или Св. Георгия. С другой стороны, разница в жалованье офицеров по адмиралтейству и строевых офицеров была не столь велика и отличалась «на одну ступень» – строевой офицер получал основное жалованье, как офицер по адмиралтейству, старше его на один чин. Морское довольствие, квартирные и прочие выплаты были одинаковыми для всех категорий офицеров и зависели только от занимаемой должности. При этом мемуарист точно фиксирует факт службы Г. В. Реброва (1864 – после 1918), который был призван на флот матросом в 1886 г., в 1911 г., после длительной сверхсрочной службы стал минно-машинным кондуктором, а в октябре 1915 г. был произведен в подпоручики по адмиралтейству и через несколько дней – в поручики. Минно-машинная специальность заключалась в обслуживании двигателей торпед, поэтому мемуарист прав, называя Реброва «офицер-торпедист». После революции Г. В. Ребров состоял на службе в РККФ[83 - Личные дела Г. В. Реброва: РГА ВМФ. Ф. 873. Оп. 16. Д. 46; Там же. Ф. 406. Оп. 9. Д. 3496Р; Там же. Оп. 10–2. Д. 30Р; Там же. Ф. Р-92. Оп. 21. Д. 2209; Там же. Ф. Р-2192. Оп. 2. Д. 4738.].

За боевое отличие прапорщики могли быть произведены в чин подпоручика без экзаменов. Получение чина подпоручика по адмиралтейству (как по экзамену, так и за отличие) давало право продолжать военную службу после окончания войны и проведения демобилизации. Прапорщики же флота обязательно увольнялись в запас. Награждение орденом Св. Георгия 4-й степени давало право остаться на службе в мирное время без сдачи экзаменов. Это было логично, поскольку награжденный этим орденом имел право (один раз за службу) на автоматическое производство в следующий чин, после года службы в предыдущем чине. Награждение любым другим орденом «с мечами» (т. е. за боевые заслуги) давало право остаться на службе на 1 год после демобилизации с флота для подготовки к экзаменам на подпоручика.

Отметим немаловажную особенность делопроизводства начала XX в. в отношении офицеров запаса. В справочных изданиях указывается как дата производства офицеров этой категории в чин не фактическая дата производства, а дата старшинства в чине. А. Т. Дармороз (1874–1916) в чине прапорщика по механической части участвовал в русско-японской войне (на крейсере «Изумруд»), после войны был уволен в запас. С началом Первой мировой войны он вновь призван, при этом в официальном списке офицеров флота в качестве даты его старшинства в чине прапорщика указано 20 января 1913 г. Это означает, что к моменту повторного призыва (в августе 1914 г.) А. Т. Дармороз прослужил прапорщиком около 1,5 лет во время русско-японской войны. Эти 1,5 года вычли из даты его призыва в 1914 г., в результате чего и получилась дата 20 января 1913 г. Такая операция была необходима для вычисления относительного старшинства офицеров, ведь с лета 1905 г. по лето 1914 г. Дармороз не служил в военном флоте и этот период не мог учитываться для определения его старшинства в чине. Еще более важной эта операция была для кадровых офицеров, которые на какое-то время выходили в запас или в отставку, а их товарищи по выпуску из Морского корпуса или Морского инженерного училища продолжали службу. Было бы несправедливо по отношению к ним приравнивать годы, проведенные в запасе или отставке, к годам действительной службы.

Во время русско-японской войны на флоте впервые появилась новая категория командного состава – зауряд-прапорщики. Этот чин был введен в июле 1904 г., ранее существовала аналогичная категория волонтеров флота, установленная приказом наместника на Дальнем Востоке Алексеева в феврале 1904 г. Чин зауряд-прапорщика был временным, только до окончания текущей войны. В 1909 г. было установлено, что все штурманы, шкипера и механики, плававшие в этих должностях на торговых судах под русским флагом, освобождались от военной службы в мирное время[84 - Общий устав о воинской повинности. Изд. 1914 г. Ст. 82.]. Это было сделано для привлечения специалистов в русский торговый флот, однако оно резко сократило пополнение категории прапорщиков запаса, которая и без того была невелика. Из-за этого в России появилось сравнительно много судоводителей и механиков торгового флота, не имевших военной подготовки. Для того чтобы использовать этот контингент на офицерских должностях, в феврале 1915 г. был издан приказ, восстанавливавший категорию зауряд-прапорщиков по морской или механической части[85 - Приказ по флоту и морскому ведомству № 58 от 8 февраля 1915 г.].

В связи с тем, что чин зауряд-прапорщика был временным, его носители не могли быть награждены офицерскими орденами, а только солдатскими Георгиевскими крестами и медалями. После окончания войны они подлежали обязательной демобилизации. Зауряд-прапорщики имели право сдать экзамен на чин прапорщика флота. Зауряд-прапорщиков за боевое отличие производили сразу в чин подпоручика по адмиралтейству, что давало возможность остаться на службе в мирное время.

Первая мировая война потребовала увеличения численности офицерского корпуса флота. Поэтому возникает ряд учебных заведений военного времени.

До лета 1915 г. при 2-м Балтийском флотском экипаже в Кронштадте существовали рота юнкеров флота (для имеющих высшее образование) и рота вольноопределяющихся (для имеющих среднее образование), для облегчения подготовки к экзаменам на офицерский чин. При этом юнкера производились в мичманы, а вольноопределяющиеся – в прапорщики. Летом 1915 г. рота юнкеров была переименована в гардемаринскую роту (прозвище – «серые гардемарины»). С декабря 1916 г. рота была преобразована в Курсы гардемарин флота (КГФ), с морским, механическим, гидрографическим и кораблестроительным отделениями. 17 декабря 1916 г. на Курсы были зачислены 106 человек для подготовки по морской части, через два дня – еще 20 человек по механической и 19 – по кораблестроительной части. Позднее было набрано еще 30 человек на гидрографическое отделение. Курсы располагались в Петрограде на Лоцманской ул., д. 3. Первый выпуск «серых гардемарин» состоялся в мае 1917 г. На 27 ноября (ст. ст.) 1917 г. их начальником был генерал-майор П. Н. Вагнер, на курсах числилось в морском отделе – 219 гардемарин, в механическом – 85, в гидрографическом – 27[86 - РГА ВМФ. Ф. р-187. Оп. 1. Д. 42. Л. 20–21.]. Надо полагать, что на кораблестроительном отделении уже никого не осталось. В конце года Высшая морская коллегия приняла решение: «Гидрографическому отделению продолжать свои занятия до 1 июня. Гардемаринам флота по морской части в количестве не более 30 и гардемаринам по механической части в количестве не менее 15 человек, желающих сдать оставшиеся экзамены, дать возможность закончить в срок до 28 апреля». 28 марта 1918 г. было объявлено о закрытии Курсов, при сохранении гидрографического отделения, переименованного в Класс гидрографов военного флота (существовал до июля 1918 г.), а также механического и кораблестроительного отделений, переименованных в Краткосрочные курсы военного кораблестроения (существовали до 1 августа 1918 г.). По другим данным, последний выпуск КГФ состоялся в апреле 1918 г.[87 - Там же.].