Гений Грузии. Авиаконструктор Картвелишвили

Александр Картвели знал, что русские получили двигатели от англичан уже давно, четыре года тому назад. Тогда двигатель Роллс-Ройса «Нин» с тягой в 2200 кг был одним из лучших в мире. Истребитель Локхида «Шутинг Стар» до сих пор летает на американской модификации этого двигателя. Но Картвели никак не мог объяснить себе, почему англичане сделали такой подарок Сталину. Ведь тогда было ясно, что, освоив немецкие трофейные двигатели и даже разработав к ним форсажные камеры, русские остановились на тяге 1100 кг. А тут сразу такой двойной скачок. Разве эти лейбористы в правительстве Её Величества не знали, кому они вручают такое оружие, как новейший авиационный двигатель? Александр вспоминает, что слышал, как будто бы некоторые английские министры возражали, а что толку? Освоение массового производства двигателя «Нин» в Советском Союзе поручили талантливому конструктору поршневых моторов Климову. Он добился от своих металлургов повышения термостойкости сплава для лопаток турбины, модифицировал английский «Нин» и довёл тягу его ВК-1 до 2700 кг.

Картвели даже передёрнуло от этих мыслей. Сегодня на последних модификациях его истребителей F-84Е стоит двигатель с тягой меньшей на полтонны потому, что более мощного не было. А русские, имея двигатели Климова, быстро освоили все тонкости стреловидных крыльев и создали несколько моделей лёгких и манёвренных истребителей со скоростью в 1000 км/ч. На вооружение они приняли МиГ-15. В прошлом году уже выпускали его серийно. И вот теперь он на вооружении и коммунистического Китая и Северной Кореи. Сталин, вооружившись таким истребителем, сразу решил проверить силу Запада и начал войну в Корее.

Александр Михайлович достаёт из ящика стола папку с материалами по МиГ-15, которую ему сегодня принесли из секретного отдела и сравнивает его параметры со своим F-84E. Главные отличия: вес конструкции у МиГа почти на две тонны меньше, а нормальный взлётный вес меньше почти на три тонны; тяга двигателя больше на 340кг. Отсюда и скороподъёмность, и максимальная скорость МиГа выше. А его вооружение на едином съёмном лафете снизу воздухозаборника, состоящее из одной пушки 37 мм и двух пушек 23 мм, пожалуй не хуже шести крупнокалиберных пулемётов на его F-84E.

Он представил себе, как его изящный, но тяжёлый истребитель встречается в небе над Кореей с МиГом. Каковы же у него шансы победить МиГа? Только подловить его в первой атаке. Продолжать вести с ним ближний манёвренный бой бесполезно. «Тандерджет» неповоротлив и радиус виража у него больше. Нет, вся надежда на внезапность и на численное преимущество.

Для войны в Корее в ноябре 1950 года формировалась 27-ая авиагруппа из трёх эскадрилий, на вооружение которых поступали только что выпущенные с завода в Фармигдейле истребители F-84 модификаций «D» и «Е». 27-ая авиагруппа была на высоком счету в ВВС США – большинство её пилотов участвовали в боях в прошедшей войне. Военные провели специальное испытание «Тандерджета» на проходимость по грунту и стойкость к песчаной пыли. Он не получил ограничений по аэродромам базирования.

Пуск ракет истребителем Картвели

Перед Рождеством состоялся первый боевой вылет на прикрытие «Суперкрепостей» В-29, которые бомбили Пхеньян. Но МиГов не встретили. Первый воздушный бой с ними произошёл 21 января 1951 г. Четыре «Тандерджета» бомбили мост на реке Ханган, когда на них напали шесть МиГов. Пришлось отбиваться. В этом бою истребителем Картвели был сбит первый МиГ, но потеряли два самолёта.

Обо всём этом Александр Михайлович читал, день спустя, в сводке ВВС США. Воздушные схватки между МиГами и «Тандерджетами» продолжались весь 1951 год, причём иногда в них участвовали по несколько десятков машин с каждой стороны. Основными задачами истребителей Картвели в Корее были прикрытие бомбардировщиков В-29 и бомбовые удары по малоразмерным целям. В июне 27-ую авиагруппу в Корее сменила 136-ая, пилоты которой пересели на «Тандерджеты» с «Мустангов». В сентябре – пополнение, на истребители-бомбардировщики Картвели пересадили пилотов 49-ой авиагруппы, летавших на истребителях Р-80 Джонсона. Роль воздушных бойцов с МиГами взяли на себя стреловидные истребители «Сейбры».

В канун Нового 1952 года Картвели прочёл отчёт о том, как в последний раз его F-84 сбил МиГ-15 бис. Командование ВВС США в Корее с этого времени запретило «Тандерджетам» вступать в воздушный бой с МиГами. Они должны выполнять только свои задачи по бомбардировке и штурмовке. Число боевых машин Картвели в Корее увеличивается. 116-ая авиагруппа вооружилась ими вместо истребителей «Шутинг стар». Пилоты получили новую модификацию F-84G, освоили пилотирование на малой высоте и стрельбу НУРСами. Картвели и раньше уделял много внимания обеспечению эксплуатационной технологичности его реактивного истребителя, а в этой последней военной модификации постарался сделать всё возможное.

В последние полтора года войны на три авиагруппы самолётов Картвели легла основная нагрузка по поражению наземных целей. Впервые в боевой обстановке на девяти самолётах F-84G была использована и затем стала применяться постоянно система дозаправки в воздухе. Первый раз они вылетели с базы в Японии с бомбовой нагрузкой, поразили военные объекты в корейском городе Саривон и на обратном пути дозаправились от заправщиков КВ-29Р. Теперь самолёты Картвели прикрывали от МиГов «Сейбры».

Последний боевой вылет в войне в Корее «Тандерджеты» выполнили 26 июля 1953 г. Все три года войны они выполняли очень важную функцию и заслужили уважение командования ВВС США. Их полюбили как пилоты, так и техники. Картвели одержал моральную победу над своим конкурентом Джонсоном. Ведь его реактивных «Шутинг старов» до войны в Корее уже выпустили около тысячи. А во время войны целые авиагруппы пересаживали с его машин на истребители Картвели.

«Тандерджеты» закончили войну с внушительными результатами. Они совершили более 86 тысяч боевых вылетов и сбросили более 50 тысяч тонн бомб и напалма. На их боевом счету 588 мостов, много танков, орудий и паровозов. Основные потери они понесли от огня зенитной артиллерии.

Из трёх тысяч выпущенных «Тандерджетов» более двух тысяч будут долгие годы служить в ВВС Дании, Норвегии, Нидерландов, Франции, Италии, Греции, Турции, Португалии, Тайваня, Югославии, Ирана и Тайланда. Многие из этих стран впервые начали эксплуатировать реактивные истребители.

Стреловидный перехватчик

С лета 1948 года Александра Михайловича занимает идея стреловидного перехватчика. Он позволит сдвинуть пик волнового сопротивления и лететь ещё быстрее. И тут уж главный конструктор компании «Рипаблик» решил создать машину с большим числом технических новинок.

Чтобы сохранить минимальный зазор с поворотным крылом, борта фюзеляжа сделали плоскими. Убрать в крыло оказывается возможным только тележку с двумя узкими колёсами. Общее время полёта перехватчика – менее получаса. На макете перехватчик показывался военным с радиолокатором в носу и воздухозаборником под ним. Взлётный вес оценивался в пределах 12 тонн.

Общий вид проекта перехватчика Картвели, 1948 год

Первый опытный перехватчик ХF-91, 1949 год

Военные согласились с таким экстравагантным предложением и выдали контракт на две опытных машины ХF-91 под названием «Тандерсептор». Первая с обычным круглым воздухозаборником без радиолокатора начала лётные испытания на авиабазе Мурок 9 мая 1949 г и к концу года выполнила сорок полётов без ракетных двигателей.

Второй опытный перехватчик с таким же круглым воздухозаборником подключился к программе лётных испытаний в Калифорнии в 1950 году. Испытания проходили трудно. Машины возвращали на завод и дорабатывали. Испытывать в воздухе новые реактивные самолёты по соображениям секретности разрешалось только в затерянной от посторонних глаз пустыне в Калифорнии. Расстояние от Нью-Йорка неблизкое, а летать туда Александру Михайловичу приходилось часто. Там, на лётных испытаниях, уже несколько его машин.

А дома обстановка была тяжёлой. Мама сильно болела и потом совсем слегла. Хелен умерла в ноябре 1950 года. Похоронили её на городском кладбище в Нью-Йорке. На похороны пришло много грузин, её очень уважали и почитали за праведность и искренность. Александр и Джейн потом часто приезжали на её могилу. Для Джейн она тоже была мамой. Когда Александр молча смотрел на небольшую литую стандартную плиту, лежащую на земле вровень с окружающей травой с именем Хелен Картвели, он думал о том, какой прекрасной была у него мама. Ему уже пятьдесят четыре, а он почему-то вспоминает их дом в Тифлисе, где она была главной, и себя у неё на коленях. Очнувшись, Александр нежно берёт Джейн под руку. Надо уходить. Он опять должен лететь в Калифорнию.

Там, на авиабазе Мурок, должен совершить первый полёт с ракетными двигателями доработанный второй ХF-91. Теперь все четыре сопла ЖРД располагались на плоском срезе увеличенного нижнего нароста хвостовой части фюзеляжа. Картвели наблюдает за процессом заправки самолёта ракетным топливом. Он раньше не думал, что это будет такая морока. Подъехал огромный грузовик с прицепом, на котором установлена специальная цистерна. Люди в скафандрах и сверкающих комбинезонах с особыми предосторожностями соединяют шлангами самолёт с цистерной. Топливо для ЖРД очень ядовито, агрессивно и вызывает быструю коррозию алюминиевых сплавов. ЖРД XLR11-RM с четырьмя соплами был компактным и развивал кратковременно тягу около 2700 кг. При одновременной работе ТРД и ЖРД перехватчик мог развить скорость в 1,7 раза больше скорости звука.

Опытный перехватчик Картвели ХF-91 «Тандерсептор»

Авария второго ХF-91 произошла летом 1951 года при взлёте с работающим ЖРД. Он взорвался. Шеф-пилот компании Карл Беллингер чудом сумел посадить машину с горящим хвостом на ровное дно высохшего озера в семи километрах от места взлёта. Когда туда примчались пожарные машины и погасили плямя, от хвоста перехватчика мало что осталось. Но самолёт решили восстановить. Картвели воспользовался случаем и реализовал свою мечту: V-образное оперение самолёта. С этим оперением второй ХF-91 летал и привозил бесценную информацию о плюсах и минусах этого необычного тогда оперения.

Носовая часть фюзеляжа первого ХF-91 была доработана – установлен радар и под ним воздухозаборник. Лётные испытания обеих машин продолжались до 1954 года, когда военным стало ясно, что для перехватчика появились более простые конструкторские решения. Сегодня первый ХF-91 в реставрированном виде можно увидеть в Национальном музее ВВС в Дейтоне, штат Огайо, как памятник очень смелому и высококвалифицированному авиаконструктору Александру Картвели.

Турбовинтовой истребитель

Очередной экзотической опытной разработкой Александра Михайловича стал истребитель с турбовинтовым двигателем. Сначала такой истребитель хотели военные моряки для эксплуатации на авианосцах. Но после их отказа контракт на два опытных ХF-84Н Картвели получил от ВВС.

Турбовинтовой двигатель «Аллисон» с двумя турбинами мощностью почти четыре тысячи лошадиных сил Картвели разместил за кабиной пилота и длинным валом соединил его с воздушным винтом. Схема, как на «Аэрокобре» с поршневым двигателем. Три сверхзвуковые лопасти воздушного винта имели диаметр 3,7 м, что позволило не удлинять переднюю ногу шасси. Чтобы избавиться от турбулентного обтекания горизонтального оперения, его установили на вершине большого киля.

Воздушный винт создавал большой крутящий момент, который Картвели пытался уравновесить разными конструкторскими решениями. В результате на удлинённом фонаре кабины, переходящем в гаргрот, появился маленький треугольный киль. Впервые на этом опытном самолёте Картвели была применена воздушная турбина, автоматически открывающаяся в поток при отказе двигателя, обеспечивающая работу в аварийном режиме гидравлической и электрической систем.

Первый опытный турбовинтовой истребитель ХF-84Н

Для лётных испытаний оба опытных самолёта привезли по железной дороге в Калифорнию на авиабазу Эдвардс. После первого полёта лётчик-испытатель компании доложил, что на скорости 850 км/ч самолёт становится неустойчивым, и он отказывается его испытывать. За очень громкий и неприятный звук турбовинтовой истребитель Картвели прозвали «Тандерскрич». Взлетающий ХF-84Н было слышно за несколько десятков километров, а у тех из наземного персонала, кто стоял близко от самолёта с работающим двигателем, наблюдались явные признаки нарушения здоровья.

Первый опытный ХF-84Н выполнил восемь испытательных полётов, второй – только четыре. Непреодолимые проблемы этого проекта заставили от него отказаться, но накопленный опыт пригодился в следующих разработках новых самолётов. Отреставрированный добровольцами первый опытный «Тандерскрич» занял почётное место в экспозиции Национального музея ВВС США. Этот опытный истребитель Картвели был во время его испытаний самым быстрым однодвигательным самолётом с воздушным винтом.

Второй опытный турбовинтовой истребитель Картвели в полёте

Истребитель безаэродромного взлёта

Ещё одной интересной опытной работой, в которой Картвели принял участие, была разработка системы «точечного» взлёта на примере его серийного истребителя с прямым крылом. Истребителю для взлёта не нужен был аэродром.

«Точечный» взлёт опытного истребителя Картвели

Была разработана конструкция специальной платформы на колёсах, буксируемой грузовиком. На платформе устанавливался и закреплялся заправленный истребитель в горизонтальном положении с убранными шасси.

Снизу хвостовой части его фюзеляжа на силовых узлах крепился большой пороховой ускоритель под углом в 30 градусов к продольной оси самолёта.

Грузовик привозил платформу с истребителем в заданную точку взлёта и уезжал. Платформу закрепляли домкратами на земле. Пилот занимал место в кабине. Затем конструкция платформы позволяла повернуть на ней самолёт носом вверх под углом в 45 градусов. Пилот запускал двигатель, выходил на взлётные обороты и включал зажигание стартового ускорителя. Он плавно выбрасывал истребитель вперёд и вверх на высоту около двухсот метров и отваливался, а истребитель уверенно продолжал разгоняться на своём двигателе и набирать высоту. Всё это было блестяще продемонстрировано в начале 1954 года.

Стреловидные истребители Картвели

Практически одновременно с работой над перехватчиком ХF-91 «Тандерсептор» Картвели начал прорабатывать стреловидный ударный самолёт в качестве модернизации серийного истребителя с прямым крылом. Военные выдали контракт на его разработку и постройку опытных машин. Но фактически оказалось, что это будет совершенно новый самолёт со своими многочисленными проблемами, работа над которым затянется на многие годы.

Аэродинамическая схема, на которой остановился Картвели, была классической. Среднеплан с крылом малого сужения и стреловидностью 40 градусов по четверти хорд. Небольшой отрицательный угол поперечного V. Предкрылки, обслуживающие зону элеронов. Главная забота Картвели – снизить волновое сопротивление машины.

Но ударный многоцелевой истребитель должен нести бомбовую нагрузку и подвесные баки. Картвели решает установить по два пилона на нижней поверхности каждого крыла. Один точно в корне крыла, другому остаётся место перед элероном. Ведь надо убрать ногу шасси, хотя он, как всегда, использует кинематическую схему с подтягом.

Общий вид истребителя-бомбардировщика F-84F

Первый опытный с серийным ТРД и тягой всего 2360 кг взлетел 3 июня 1950 г. Для второго купили в Англии двигатель «Сапфир» с большей тягой. Он будет выпускаться в США по лицензии компанией «Райт» под индексом J65. Второй ХF-84F с «Сапфиром» начал лётные испытания в феврале 1951 года. На третьем опытном Картвели решил попробовать боковые воздухозаборники в корне крыла. Но оказалось, что они съедают тягу двигателя. Их оставили для модификации разведчика, для которого было важно освободить носовую часть фюзеляжа для размещения фотоаппаратов.

Через год все три опытные стреловидные машины летали на больших околозвуковых скоростях. И тут появились проблемы с управлением и неустойчивой работой двигателя. Картвели переделывает оперение, и самолёт стал послушным. Но он по-прежнему трудно выходит из штопора.

Несмотря на сложности явлений околозвукового обтекания самолёта со стреловидным крылом и оперением на скорости 1100 км/ч, когда возникают местные скачки уплотнения, Картвели удалось решить все проблемы. Но это потребовало гораздо больше времени, чем он ожидал. Только через пять лет после начала лётных испытаний истребитель F-84F «Тандерстрик» можно было предложить союзникам США по НАТО. От серии к серии он становился всё более надёжным, и его боевая мощь усиливалась.

«Тандерстрик» стал первым истребителем Картвели, которому доверили нести тактическую атомную бомбу весом около тонны. Четыре пилона под стреловидным крылом позволяли комбинировать бомбовую нагрузку и подвесные баки для увеличения дальности.

Стреловидный F-84F 50-ой серии в дальнем полёте

Проблема помпажа двигателя на переходных режимах полёта была сразу решена правильным выбором геометрии перепускных створок воздушных каналов по бокам фюзеляжа под кабиной пилота. Стреловидный F-84F разительно отличался от его старшего брата с прямым крылом: откидная часть фонаря кабины рычажной системой легко поднималась вверх и назад, предкрылки обеспечивали эффективную работу элеронов, а автопилот облегчал работу лётчика.