Гений Грузии. Авиаконструктор Картвелишвили

Флорентин Боннэ всё-таки приспособился к V-2. Взлётно-посадочную полосу значительно удлинили. При взлёте он терпеливо ждал пока машина разбегалась, набирая нужную для отрыва скорость. Он помнил предостережение инженера Картвелишвили: не тянуть штурвал на себя до момента отрыва. Первые взлёт и посадка были самыми трудными. Затем дело пошло.

С двигателем пришлось повозиться. Прямо на самолёте меняли патрубки, добивались максимальных оборотов, улучшали охлаждение. Наконец, решили, что это всё, на что он способен.

Рекордный самолёт «Ferbois» V-2, Франция 1924 год

На 11 декабря 1924 года на аэродром пригласили спортивных комиссаров для фиксации скорости. Вымытый и отполированный «Ferbois» V-2 казался особенно нарядным. Воннэ в светлом комбинезоне под цвет самолёта был сосредоточен. Все, кто мог были на аэродроме – такое увидишь не часто.

Машина, созданная талантом и знаниями небольшого коллектива компании «SIMB», полностью оправдала возлагавшиеся на неё надежды. Средняя скорость, замеренная в трёх пролётах мерной базы, составила 448,17 км/ч. Это был абсолютный мировой рекорд.

Гордость распирала Александра – он участник создания самого быстрого самолёта в мире! Неважно, сколько лет продержится этот рекорд, имя инженера-конструктора Александра Картвелишвили, которому всего двадцать восемь лет, уже навечно будет принадлежать истории авиации.

Снова истребители

Весь следующий 1925 год Александр принимал участие в разработке конструкции двух истребителей: моноплана АВ-12 и полутороплана АВ-14. Это была практически самая высшая школа для авиаконструктора.

Истребитель «SIMB» АВ-12

Чертежи АВ-12 выпускались под руководством Джона Галтьера. Это была машина с четырьмя пулемётами. Два устанавливались по бокам фюзеляжа и стреляли через воздушный винт. Два других – в крыльях. Лицензионный радиальный английский мотор воздушного охлаждения Бристоль «Юпитер» развивал хорошую мощность. По моде того времени головки цилиндров выступали за обвод носовой части металлического фюзеляжа. Основные колёса шасси крепились к пространственной ферме из прямых стержней под фюзеляжем. Открытая кабина пилота снабжалась передним козырьком и задним обтекателем. Истребитель соответствовал лучшим мировым образцам, и его конструкторы возлагали на него большие надежды.

Пока шла постройка и отладка истребителя АВ-12 инженер Картвелишвили уже выпускал чертежи нового деревянного истребителя АВ-14. В угоду заказчику он обещал быть более манёвренным. Для этого его основное крыло было прямым с хорошо несущим профилем и располагалось над фюзеляжем. Нижнее крыло было совсем маленьким и служило скорее для подпорки верхнего через Y-образные подкосы. Верхнее крыло состояло из центроплана и двух консолей, в корневой части которых устанавливались пулемёты, стреляющие вне плоскости вращения пропеллера. Два других пулемёта устанавливались в верхней части фюзеляжа в развале цилиндров мотора и стреляли через воздушный винт. Центроплан верхнего крыла крепился к фюзеляжу двумя И-образными подкосами. На нижней поверхности центральной части верхнего крыла по-прежнему устанавливались плоские секции радиатора мотора. V-образный двигатель Hispano-Suiza 12Hb, мощностью 500 л.с., обеспечивал хорошие разгонные и скоростные характеристики машины.

В целом истребитель АВ-14 в схеме полутороплана, спроектированный под руководством Жана Хьюберта, выглядел очень изящным.

Общий вид истребителя АВ-14, 1925 год

К первому полёту этот опытный истребитель оказался готов раньше, чем его старший «брат» АВ-12. Он взлетел перед Рождеством на морозном воздухе и сразу показал отличные пилотажные свойства.

У Александра Картвелишвили были все основания встречать новый 1926 год в хорошем настроении. Оба истребителя, в создании которых он принимал самое непосредственное участие, уже стояли в ангаре сборочного цеха. Полутороплан уже облётан и готов к заводским лётным испытаниям, моноплан полностью собран и прошел гонку двигателя. Правда она выявила некоторые проблемы с охлаждением, но и они скоро будут устранены.

На заснеженной полосе аэродрома АВ-14 выглядел особенно значительно. Его высокое верхнее крыло придавало машине какую-то горделивую осанку. Александр любовался этим истребителем. Уж его-то обязательно закажут в большой серии.

Первые полёты по программе в январе выявили некоторые дефекты истребителя АВ-14. Но их быстро устранили по эскизам, подготовленным Александром и утверждённым Жаном Хьюбертом. Он снова стал летать и уже развивал скорость за 200 км/ч. Шаг за шагом усложнялись задания, которые воспроизводили боевое применение истребителя. На нём начали летать военные лётчики, и их отзывы вселяли надежду, что на этот раз истребитель получился.

Это произошло 22 февраля. Александр сидел за своим чертёжным столом и заканчивал общий вид следующего истребителя АВ-15, которого заказали ВВС. В комнату вбежал молодой конструктор с криком: «Четырнадцатый разбился!»

Все кинулись на аэродром. В конце лётного поля, в стороне от полосы на чистом белом и искрящемся снегу лежала куча обломков, которые ещё недавно были самым красивым самолётом Франции. Из кабины уже вытащили еле живого пилота, над которым колдовал врач. Инженер по лётным испытаниям сказал Александру, что при выводе машины из пикирования у самой земли в момент максимальной перегрузки разрушилось крепление верхнего крыла. Угол встречи с землёй был небольшим, и это спасло пилота. Снег также смягчил удар.

Александр очень внимательно рассматривает место разрушения крепления крыла. И сразу прикидывает, как надо его усилить на следующем истребителе АВ-15.

Потерю машины все переживали очень болезненно. Ведь на неё возлагали такие надежды. Даже запоздалый и желанный первый вылет истребителя АВ-12 в начале мая не скрасил горечь утраты полутороплана.

На авиационной выставке в Париже в 1926 году был выставлен улучшенный истребитель – полутороплан АВ-15. Это была копия разбившегося, но с уменьшенной площадью верхнего крыла ради увеличения максимальной скорости. Пулемёты из его верхнего крыла сняли, улучшили всё, что могли, и уделили особое внимание охлаждению и регулировке двигателя. Когда, осенью 1926 года он полетит, то вскоре покажет скорость 270 км/ч и станет самым быстрым из первых истребителей, над конструкцией которых трудился инженер Картвелишвили.

Первый пассажирский самолёт

Хозяин компании, в которой трудится Александр, не добившись заказа на истребители, решает использовать полученный конструкторский задел и построить одномоторный пассажирский самолёт. Адольф Бернард был очень упрямым человеком и смело кидался в волны бушующего послевоенного рынка. Спрос на пассажирские перевозки стремительно рос. Но и конкурентов было очень много. Страны, победившие в Первой мировой войне, отменили запрет на строительство в Германии гражданских самолётов. Юнкерс и Мессершмитт начали разворачиваться. Одномоторные F-13, K-16 и М-18 уже эксплуатировались небольшими авиакомпаниями.

Когда французская авиакомпания «Compagnie Internationale de Navigation Aerienne» (CIDNA) прислала Тактико-технические требования на одномоторную машину с шестью пассажирами, Адольф Бернард решил не упустить случая. Он собирает двух своих главных конструкторов, двух Жанов, – Хьюберта и Галтьера и ставит задачу спроектировать пассажирский АВ-18Т.

Для Александра эта работа была первым опытом создания пассажирской машины. Двигатель решили использовать такой же, какой стоял на истребителе АВ-12. Однорядная воздушная звезда «Gnome & Rhone» 9Аb обеспечивала достаточную мощность – 420 л.с.

Высокорасположенное крыло имело в два раза большую площадь, чем у истребителя, поскольку и вес пассажирской машины ожидался вдвое более тяжелым. Остекление кабины двух пилотов, сидящих бок о бок, удачно вписывалось в обводы между передней кромкой крыла и овальным фюзеляжем. Александру впервые пришлось разрабатывать конструкцию салона с шестью креслами пассажиров. Три больших квадратных окна с каждого борта фюзеляжа обеспечивали прекрасный обзор. И ещё с левого борта была дверь со своим таким же окном. Каждое большое основное колесо шасси, диаметром более метра, крепилось к своим трём подкосам. Работа над конструкцией этого самолёта позволит Александру резко изменить свою судьбу.

Пока шла сборка первого экземпляра АВ-18Т, Александр больше пропадал в цехе, чем за своим чертёжным столом. За это время меняется название компании. «SIMB» пришлось объявить банкротом и закрыть. Адольф Бернард регистрирует новую компанию «Societe des Avions Bernard», и строящийся пассажирский самолёт теперь обозначается «Bernard» 18Т.

Пассажирский самолёт «Bernard» 18Т, 1927 год

Первый пассажирский самолёт уже выкатили из сборочного цеха на аэродром. Долго отлаживали мотор. Александр принимал во всём этом самое непосредственное участие, внося изменения в конструкцию управления двигателем и установку маслорадиатора. Теперь он понимает, что конструкция систем самолёта, разработанная на чертёжной доске и воплотившая прежний опыт её создателя, ещё не гарантирует её работоспособность и требует экспериментальной проверки