На пути к социализму. Хозяйственное строительство Советской республики

«Правда» NN 273, 274, 275,

4, 5, 7 декабря 1920 г.

Резолюция, принятая расширенным пленумом Цектрана по докладу тов. Троцкого об очередных задачах союза от 8 декабря 1920 г

1. Профессиональный союз работников транспорта ставит своей прямой задачей стать действительно производственным союзом, т.-е. не только организацией рабочих по производству, но и организацией для производства.

В рабочем государстве профсоюз имеет смысл постольку, поскольку он фактически овладевает производством, вовлекая в свои ряды всех его работников, улучшает организацию труда, повышает производительность и на этом основании улучшает материальное положение масс и повышает их духовный уровень.

2. Превращение союза работников транспорта в действительно производственный союз может на деле совершаться только одновременно с работой по возрождению самого транспорта. Чуждый какой бы то ни было цеховой тред-юнионистской ограниченности, профсоюз должен привлекать к ответственной работе по транспорту работников – администраторов, организаторов, техников, независимо от того, в какой области они обнаружили ранее свои организаторские качества; в то же самое время союз должен вовлекать всех работников транспорта в свою союзную работу (в первую голову по части производственной пропаганды, культурно-просветительной работы, деятельности по улучшению быта рабочих и т. д.). Всякий, кто нужен транспорту, тем самым нужен транспортному союзу.

3. Совещание считает, что назначение рабочим государством на ответственные посты по транспорту работников, проверенных рабоче-крестьянской властью в разных областях деятельности, не заключает в себе решительно ничего принципиально недопустимого, а, наоборот, вызывается всей обстановкой и по результатам своим ведет к усилению аппарата транспорта и самого союза.

Задачей союза являются деловое выяснение массам вопроса о так называемом «назначенстве», вовлечение поставленных советским государством работников в общесоюзную атмосферу, установление тесного и правильного сотрудничества назначенных сверху работников с выборными работниками союза и борьба против вреднейших тред-юнионистских предрассудков, находящих свое выражение в агитации против «назначенства» вообще и сеянии розни между старыми работниками организаций и новыми, предназначенными именно для того, чтоб усилить транспорт и помочь союзу перейти целиком на новые производственные рельсы.

4. Несмотря на заметные успехи в области транспорта, достигнутые при все возрастающем участии союза, положение транспорта все еще остается очень тяжелым и требует дальнейших чрезвычайных усилий. Установленная рядом декретов милитаризация железнодорожных и водных путей сохраняет всю силу и сейчас и выражает собой тот факт, что на транспортной работе необходимы со стороны железнодорожников и водников такое же напряжение всех сил и такое же самопожертвование для спасения страны, какое требуется на боевых фронтах для красноармейцев.

5. Настойчивое и неутомимое проведение этой идеи в сознание самой массы транспортных работников есть одна из важнейших задач союза, ибо успех так называемых военных методов работы (точность, исполнительность, строгая ответственность каждого, высшее самопожертвование) целиком зависит от агитационной, воспитательной, организационной и карательной работы самого союза как хозяйственно-производственной организации в рабочем государстве.

6. Успех всех усилий как по восстановлению транспорта, так и по созданию союза может быть обеспечен только возрастающей активностью, самодеятельностью и инициативой самой массы во всех областях транспортной и союзной деятельности. Точка зрения наемного рабочего, выражаемая профсоюзом старого типа (сокращение рабочего дня, повышение заработной платы), должна сменяться точкой зрения рабочего-хозяина, который ставит себе основной целью повысить производительность труда, дабы на этой основе улучшить положение трудящихся. Союз должен опираться на лучших, наиболее добросовестных и усердных рабочих, которые ценят транспорт как общенародное достояние и стремятся его возродить и укрепить. Все органы союза должны расценивать работников транспорта прежде всего с производственной точки зрения, т.-е. в зависимости от того, в какой мере каждый работник содействует улучшению транспортного хозяйства страны. Необходимо приучить массу к тому, чтобы при выборах своих представителей она руководствовалась прежде всего производственным критерием. При назначениях работников, при отборе их, как и при выборах, союзами должен быть взят твердый курс на профессионалиста-производственника, хозяина, администратора, тейлориста.

7. В соответствии с указанной основной задачей вопросы нормализации и тейлоризации, означающие внесение социализма в технику, должны составлять предмет чрезвычайного внимания со стороны всех ответственных работников союза. Цектран призывает все местные органы с исключительным вниманием отнестись как к результатам съезда по нормализации,[222 - 21 июля открылся созванный Основной Транспортной Комиссией съезд по вопросам о постройке новых паровозов, ремонте существующих и нормализации паровозных частей. На съезде принимало участие свыше 100 крупных ученых, профессоров, инженеров-конструкторов и изобретателей. На первом пленарном заседании были заслушаны доклады: 1) тов. Шатуновского «Какая нормализация нужна Советской России»; 2) А. Щукина «Краткий исторический обзор развития единиц подвижного состава, необходимость дальнейшего усиления мощности паровоза и, в связи с этим, усиления пути, искусственных сооружений, оборудования подвижного состава непрерывными тормозами, автоматической сцепкой»; 3) М. В. Копьева «Историческое развитие вопроса по нормализации частей машиностроения и их допусков в Западной Европе и Америке».Затем съезд разбился на три секции: 1) по новому паровозостроению, 2) по ремонту паровозов, 3) по нормализации паровозных частей. Всего съездом было заслушано 44 доклада. Докладчиками выступали представители НКПС – специалисты железнодорожного дела – и представители ВСНХ – преимущественно специалисты по производству. Помимо трех указанных секций на съезде были заслушаны доклады общего характера: 1) «О способах оплаты и организации труда», 2) «О составлении смет в трудчасах» (Струмилина), 3) «Отлив рельс и верхнего строения для нагрузки на оси паровозов до 40 тонн» (Оппенгейма), 4) «Об учреждении экспериментального института при НКПС» (Щукина), 5) «О влиянии колебания паровоза на путь» (Монина), 6) «О создании журнала «Вестник Железнодорожных Мастерских».После вступительного слова тов. Ломова, тов. Шатуновский в своем докладе «Какая нормализация нужна Советской России» отметил особую важность широкого проведения нормализации для повышения производительности труда вообще и для работы в деле поднятия транспорта, в частности. По мнению Шатуновского, пути, по которым должна идти работа по восстановлению транспорта, установлены приказом N 1042. Нужно использовать в деле нормализации весь опыт Запада и Америки, тем более, что условия, в которых находится Советская Россия – устранение конкуренции и элемента наживы из хозяйственной деятельности государства, полное объединение всех промышленных средств в руках последнего – дают возможность поставить дело нормализации так широко, как нигде, и получить от него максимум пользы. На съезде по вопросу о нормализации обнаружились два течения. Одна группа делегатов резко противополагала существующий порядок производства – индивидуализацию – нормализации и в деле проведения нового метода (т.-е. нормализации) требовала больше смелости, настаивала на немедленном, возможно широком проведении методов нормализации в жизнь, считая, что это даст возможность осуществить задания приказа N 1042. Сторонники этой точки зрения находили, что излишняя осторожность вредна, что не нужно бояться ошибок, которые неизбежны в новом деле, и что возможный ущерб от этих ошибок окупится выгодами, которые даст нормализация. Сторонниками этой точки зрения были, главным образом, заводские работники. Вторую точку зрения поддерживали преимущественно специалисты железнодорожного дела, указывавшие, что применение нормализации к ремонту паровозов в настоящее время, при ощущающемся недостатке в металлах, при дефектах оборудования как заводов, так и железнодорожных мастерских, при невозможности в ближайшее время значительно усилить это оборудование – требует особой осторожности, так как ломка методов работы в настоящее время может вызвать серьезное замешательство и, вместо усиления ремонта, привести к его замедлению. В прениях выяснилось, что в условиях момента широкое применение нормализации не представлялось возможным.На съезде была принята по этому вопросу следующая резолюция:«а) нормализация частей паровозов распространяется на серии паровозов, имеющих возраст не свыше 30 лет; б) основным заданием нормализирования частей должно быть поставлено сокращение числа типов отдельных деталей, общих для разных серий паровозов; в) при нормализации должны быть удовлетворены не только технические, но и гуманитарные задания, имеющие целью облегчение обслуживания паровоза, осмотра его частей и съемки таковых для исправления».По докладам В. М. Михалева «Нормальная форма административной и технической организации заводов и мастерских, применяющих нормы и изготовляющих нормализованные изделия», Э. Э. Розье «Стандартизация и тейлоризация» и Цвибеля «О способах оплаты и организации труда» – было принято следующее постановление:«1) Съезд считает необходимым, чтобы центральные органы предоставили заводам и мастерским достаточную самостоятельность при выполнении возложенных на них задач;2) просить Основную Транспортную Комиссию принять меры к систематизации материала по управлению заводскими предприятиями и ж.-д. мастерскими, дабы иметь возможность проводить в жизнь обоснованные и бесспорные положения по упорядочению работ;3) рекомендовать организацию при всех заводах и ж.-д. мастерских распорядительных бюро и контрольных;4) признать нормировочные расценочные бюро при заводах и ж.-д. мастерских чисто техническим аппаратом при заводоуправлениях для изучения элементов времени и основанных на них назначений технически-необходимого времени по отдельным операциям или их сумм;5) съезд находит, что специализация производства и необходимость привлечения больших масс неквалифицированных рабочих настоятельно требуют создания кадров мастеров со специальными обязанностями (указатели), кои выявляют недостатки производства и имеют возможность вводить усовершенствования по методам работ и оборудованию;6) съезд считает полезным предложить заводоуправлениям разработать инструкции для всех руководящих и технических работников, имея в виду: а) необходимость точного разграничения обязанностей и прав каждого служащего; б) избежание двоевластия, вносящего вредное для дела замешательство в работы; в) избежание параллелизма в работе, вызывающего излишнюю затрату рабочих сил при выполнении одной и той же работы.7. съезд считает, что оплата трудящихся по системе Роуэна недопустима и должна быть заменена другой, имеющей в основе поштучную оплату, увеличивающуюся с сокращением времени работы от некоторой наперед заданной нормы».Съезд закончил работу 27 июля. Для учета работы, намеченной съездом, и для созыва второго съезда в начале нового года, было вынесено постановление об организации специального бюро.] так и к предстоящему 2 января 1921 г. съезду по тейлоризации.[223 - Первая всероссийская конференция по научной организации труда и производства – начала свою работу 20 января 1921 г. Инициатива созыва этой конференции принадлежала тов. Троцкому в бытность его Наркомом путей сообщения.На конференции определились три течения. Первое течение характеризовалось отрицательным отношением к тейлоризму. Наиболее видным сторонником этого течения на конференции явился О. А. Ерманский, который, не отрицая целесообразности применения для поднятия производительности труда методов Тейлора, указывал на то, что во всех таких случаях повышение производительности труда идет за счет чрезмерного изнашивания живой рабочей силы. К этой группе примыкали представители медицинской науки, которые считали необходимым при разрешении вопросов об организации труда иметь в первую очередь в виду возможное сохранение сил и здоровья трудящихся.Прямо противоположную позицию занимали участники конференции, указывавшие, что для уничтожения разрухи необходимо сейчас же, во что бы то ни стало повысить производительность труда, и что для этого необходимо широкое применение методов Тейлора. Вопросы охраны труда, по мнению сторонников этого течения, при обсуждении методов организации труда должны отойти на второй план. Наиболее ярким представителем этой группы, состоявшей из практиков-хозяйственников, являлся делегат ЦИТ тов. Гастев.Третья и самая значительная группа, оказавшая решающее влияние на ход работ конференции, считала необходимым сочетать основные идеи тейлоризма с усиленным вниманием к вопросам охраны труда.Было организовано 5 секций: 1-я секция рассматривала организацию работ в техническом производстве и железнодорожных мастерских в частности; 2-я – организацию работ в железнодорожном транспорте; 3-я – вопросы организации управления и его частей; 4-я – вопросы рефлексологии труда; 5-я – мероприятия по объединению работ по научной организации труда и практическому их осуществлению.20, 21, 26 и 27 января заседал пленум конференции, на котором были заслушаны следующие доклады: 1) «Организационная наука и хозяйственная планомерность» (А. А. Богданов); 2) «Рациональное использование человеческой энергии в труде» (академик В. М. Бехтерев); 3) «Социализм и тейлоризм» (проф. Гредескул); 4) «О постановке научной организации производства» (проф. Г. Д. Дубелиф); 5) «Положительные и отрицательные стороны тейлоризма» (инж. О. А. Оршанский); 6) «Труд и отдых в работе человека» (инж. О. А. Оршанский); 7) «Труд в социалистическом обществе» (С. Г. Струмилин); 8) «Важнейшие проблемы организации народного хозяйства и труда» (Фалькнер-Смит).Съезд закончил свою работу в конце января 1921 г.]

8. Совещание отдает себе ясный отчет в том, что на пути к разрешению поставленных выше задач сделаны пока только первые шаги. В составе трудящихся железнодорожного и особенно водного транспорта имеется много отсталых и полупролетарских элементов. Несмотря на полученное союзом значительное число работников, охватить едиными наличными силами хотя бы основные задачи в области транспорта, особенно водного, совершенно невозможно. Совещание считает себя обязанным обратиться к центральным органам профессионального движения, партии и советского государства с настоятельной просьбой об укреплении союза, прежде всего в области водного транспорта, значительным числом работников, способных преодолеть широко распространенные в части водников элементы отсталости и косности. Только при дальнейшей и неослабной поддержке руководящих профессиональных, политических и государственных органов возможно будет в течение ближайшей зимы реорганизовать аппараты водного транспорта и поставить их хотя бы только наравне с аппаратами железнодорожных путей.

9. Вместе с тем совещание считает своим долгом обратить сугубое внимание всех органов НКПС на необходимость уделить водному транспорту несравненно больше внимания, сил и средств, чем это имело место до настоящего времени. Только чрезвычайными усилиями, созданием мощных аппаратов и привлечением к ним лучших работников можно приблизить водный транспорт к той колоссальной роли, которую должен он играть в дальнейшей хозяйственной жизни страны. Происходящее постепенное организационное сочетание и взаимопроникновение органов водного и железнодорожного транспорта оправдают себя целиком только при том условии, если в недрах всего аппарата путей сообщения, путем как соответственного внушения и воздействия, так и освежения личного состава, будет радикально ликвидировано отношение к водному транспорту, как к чему-то постороннему и второстепенному.

10. Вопросы жизни и быта рабочих должны составить предмет исключительного внимания профессионального союза. При всех хозяйственных затруднениях страны имеются все же довольно широкие возможности улучшить жилищное, одежное и продовольственное положение рабочих при содействии местных советских органов, при надлежащей инициативе самих рабочих транспорта и при внесении элементов коллективизма в область житейского обихода: дома-коммуны, общественные столовые, ясли, товарищеские починочные мастерские и пр. и пр. Каждый ответственный работник союза обязан изыскивать пути к улучшению условий существования рабочих транспорта и периодически оповещать о принятых им мерах и достигнутых результатах как вышестоящие союзные органы, так и союзную печать.

11. Чем более развивается работа союза, чем глубже она проникает в массы, давая им принципиально новую производственную точку зрения, тем более и более возможно и необходимо применение методов производственной рабочей демократии, т.-е. не только систематическое обсуждение на широких массовых собраниях всех хозяйственных мероприятий, не только применение «системы предложений», но и все более широкое применение выборности на целый ряд постов хозяйственно-административного значения – путем соединения этих постов с определенным положением внутри производственной организации.

12. Обогащая союз необходимыми работниками, воспитывая и производственно дисциплинируя трудящиеся массы в области транспорта, укрепляя производственный критерий как руководящий во всей работе, увеличивая постепенное применение принципа выборности от основания вверх, все теснее связывая ответственную роль в союзе с ролью в самом транспорте, совещание надеется привести союз к такому положению, по которому, охватывая транспорт целиком и со всех сторон, он будет путем сочетания методов выбора и отбора строить из себя весь административно-хозяйственный аппарат НКПС под общим контролем и руководством рабочего государства, согласующего работу всех отраслей хозяйства.

13. Совещание отвергает в корне ложные попытки противопоставить методы рабочей демократии милитаризации труда. Милитаризация труда в пролетарском государстве есть самоорганизация рабочего класса. Пролетарская дисциплина не противоречит пролетарской демократии, а дополняет ее, откуда следует, что введение методов рабочей демократии ни в какой степени не может рассматриваться как отказ от милитарных методов, положенных в основу всего железнодорожного строительства IX съездом РКП и III Всероссийским съездом профсоюзов.

5. Транспорт на новых путях

Л. Троцкий. ТЕЗИСЫ ДОКЛАДА О ТРАНСПОРТЕ

1. Социалистическое, т.-е. плановое хозяйственное строительство в России, при ее огромных пространствах и удаленности важнейших промышленных очагов как друг от друга, так и от источников топлива и сырья, упирается прежде всего в вопросы транспорта. Пути и средства сообщения создают раму для единого хозяйственного плана. Каждое поступательное движение хозяйства будет находить свое ограничение в провозной емкости наших путей, дальнейшее развитие и улучшение которых должно стать, таким образом, важнейшей составной частью единого хозяйственного плана и одним из наиболее точных измерителей его действительного осуществления.

2. С точки зрения своей хозяйственной организации железнодорожный и водный транспорт представляют значительные отличия, которые определяются как естественными и техническими особенностями обоих видов транспорта, так и обусловленным этими особенностями различием их экономической структуры при буржуазном режиме.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

3. Главное отличие железнодорожного транспорта не только от водного, но и от всех отраслей промышленности состоит в том, что уже при капиталистических условиях он был в высокой степени централизован и на две трети национализован: российская железнодорожная сеть протяженностью в 81.401 версту[9 - Не считая узкоколейных и подъездных путей (2.574 в.).] составляла в размере 53.481 версты, т.-е. 66 %, собственность государства, при чем и частные дороги в очень высокой степени, особенно в отношении военных потребностей, подлежали контролю и даже прямому руководству со стороны государства.

Необходимое в известных пределах техническое единообразие и тесная эксплуатационная взаимозависимость железных дорог (единство колеи, габарит, приемы и методы проволочной связи, порядок движения поездов и пр.) создавали такие элементы административной централизации, каких не было и не могло быть ни в какой другой отрасли хозяйства.

4. Железнодорожный транспорт являлся, однако, до Октября орудием частно-капиталистических интересов, независимо от того, принадлежала ли дорога государству или акционерной компании. Работы постройки, ремонта, как и эксплуатации, совершались через рынок и для рынка, т.-е. через посредство частных заводов и фабрик, подрядчиков, отправителей и получателей, что в корне исключало планомерную техническую нормализацию дорог и – тем более – единство плана перевозок.

Так, на русской сети существует сто разновидностей паровозов, тогда как при плановой организации железнодорожная сеть могла бы вполне ограничиться семью разновидностями, что представляло бы неизмеримые преимущества как в отношении ремонта, так и в отношении эксплуатации.

5. Задача создания советской системы управления ж.-д. сетью состояла и состоит в том, чтобы, с одной стороны, использовать наличные методы и навыки централизованного управления транспортом, а с другой стороны, – заменить рыночную, капиталистическую, районную и областную точки зрения на железнодорожный транспорт точкой зрения планового обобществленного хозяйства, которая обеспечивает полное единство методов и приемов в области как строения и ремонта, так и эксплуатации.

6. С точки зрения развернутого и правильно функционирующего планового хозяйства характер и размеры работы транспорта определяются заданиями, лежащими преимущественно вне самого транспорта, т.-е. количеством подлежащих перевозке грузов и пассажиров, в числе которых железнодорожные перевозки составляют лишь небольшую часть.

Но в тех условиях, в каких находится советское хозяйство в целом, т.-е. когда выработка и проведение единого хозяйственного плана не вышли еще из периода эмпирического согласования отдельных, наиболее тесно друг от друга зависящих частей этого будущего плана, железнодорожное ведомство ни в каком случае не могло строить свой план ремонта и эксплуатации из данных единого экономического плана, еще только подлежавшего выработке. Более того, так как железнодорожный транспорт осенью и зимой прошлого года стал самым слабым звеном в цепи нашего советского хозяйства, то производственные и распределительные планы других ведомств оказались в ограничительной зависимости прежде всего от состояния железнодорожного транспорта, так что толчок к дальнейшему развитию хозяйства мог быть дан только улучшением работы железных дорог.

7. Если железнодорожный транспорт являлся резким пределом для других отраслей хозяйства, то в самом транспорте роль минимума играл паровоз.

Число больных паровозов, понимая под таковыми паровозы, нуждающиеся в капитальном, среднем и текущем (свыше суток простоя) ремонте, возросло зимой прошлого года почти до 61 % против нормальных 20 %. В январе настоящего года допустимый прокат бандажей в 5 миллиметров был повышен до 9 мм., что являлось мерой отчаяния, так как означало удержание в работающем парке заведомо больных паровозов. Если бы процесс разрушения железнодорожного транспорта шел и далее тем же темпом, как осенью и зимой прошлого года, это означало бы полную приостановку движения на железнодорожной сети в течение текущего года. Такие чрезвычайные меры, как предоставление отдельным группам рабочих ремонта маршрутно-продовольственных поездов, хотя и дали некоторые результаты, но ни в каком случае не разрешали вопроса.

Только правильный учет ремонтных средств и сил (мастерские с их оборудованием, материалы, рабочие) и более правильное, т.-е. плановое использование этих сил и средств, в особенности путем приспособления определенных мастерских под определенные типы паровозов при более правильной организации труда (премии, трудовая дисциплина и пр.), смогли дать действительно серьезные результаты в области ремонта паровозов.

Важнейшей составной частью планового ремонта является массовая заготовка запасных частей на заводах ВСНХ и планомерное снабжение запасными частями мастерских в целях устранения заготовки паровозных частей вручную и других кустарнических форм расхищения человеческого труда.

8. Приказ N 1042 представляет собою такого рода перспективный план ремонта паровозов путем согласованной работы железнодорожных мастерских и транспортных заводов ВСНХ. Согласно приказа N 1042, паровозный парк, принятый условно в 16.000 паровозов, должен в течение четырех с половиной лет свести число своих больных паровозов с 60 до 20 %, не принимая в расчет возможной покупки паровозов за границей. Программа ремонта получила таким образом точный календарный характер, притом не только для железнодорожных мастерских, но и для заводов ВСНХ, обслуживающих транспорт. Установленная путем длительной подготовительной работы и согласованная через Основную Транспортную Комиссию программа ремонта дала, однако, совершенно различный процент выполнения в железнодорожных мастерских и на заводах: в то время как в мастерских капитальный и средний ремонт, выраженный в единицах среднего ремонта, повысился в течение этого года с 258 паровозов до тысячи с лишним, т.-е. в четыре раза, и давал в среднем до 130 % установленной месячной программы, заводы ВСНХ снабжали железные дороги материалом и запасными частями в размере одной трети программы, установленной, по соглашению обоих ведомств, Основной Транспортной Комиссией.

9. Делавшиеся в печати и даже во Всероссийском Центральном Исполнительном Комитете утверждения, будто производимый на дорогах по приказу N 1042 средний ремонт не соответствует характеристике среднего ремонта, не понижает общего процента больных паровозов или совершается за счет текущего ремонта, являются в корне неправильными: а) многочисленные и тщательные обследования, в том числе и через междуведомственные комиссии, показали, что производимый ныне средний ремонт вполне отвечает своей характеристике; что возможные неправильности в этой области составляют незначительный процент и во всяком случае не превышают неправильностей, имевших место раньше; что количество работы, вкладываемой ныне в средний ремонт, не меньше, а больше, чем до издания приказа N 1042, вследствие плохих материалов, возрастающего недостатка в запасных частях и пр.; б) нарушение интересов текущего ремонта при выполнении приказа N 1042 совершенно не наблюдается и не может иметь места по самому существу дела, ибо администрация каждой дороги гораздо больше отвечает за неподачу паровозов под военные и продовольственные эшелоны, чем за невыполнение приказа N 1042, который, как известно, выполняется по всей сети с значительным превышением сверх наряда; в) не сразу обнаружившееся понижение числа больных паровозов объясняется зачислением в парк эвакуированных паровозов с высоким процентом больных и, главным образом, тем обстоятельством, что в первые месяцы ремонтная работа в значительной своей части уходила на оздоровление так называемого «здорового» парка, т.-е. паровозов с прокатом, превышающим 5 миллиметров. Что это оздоровление парка сделало уже крупные успехи, видно из того, что именно за последние месяцы процент больных паровозов стал явственно падать и составляет в настоящее время 56,6 %, обещая к 1 января 1921 г. понизиться до 55 %.

Если ход ремонта паровозов будет и в дальнейшем не хуже, чем в текущие месяцы, – а есть полная возможность достигнуть дальнейших улучшений, – то намеченное возрождение паровозного парка будет достигнуто не в четыре с половиной, а в три с половиной года.

Эта работа может быть, однако, затруднена и задержана недостатком материалов и запасных частей, поставляемых транспортными заводами ВСНХ. Именно на эту сторону вопроса должно быть ныне направлено все внимание руководящих хозяйственных органов Республики. При условии значительного повышения производительности транспортных заводов мы не только получили бы быстрое оздоровление нынешнего паровозного парка, но и обеспечили бы непосредственный переход от ремонта, опирающегося на массовое производство запасных частей, к массовому паровозостроению на той же основе.

Необходимая подготовительная работа по нормализации запасных частей паровоза производится в настоящее время.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

10. В области эксплуатации дорог задача состоит в плановом размещении хозяйственных грузов на территории всей страны в соответствии с потребностями объединенного государственного хозяйства.

При данном уровне развития единого социалистического хозяйства план эксплуатации железных дорог на ближайший год ни в каком случае не может создаваться путем простого суммирования заданий по перевозкам со стороны других ведомств, в силу крайней еще неопределенности и неточности этих заданий и их несогласованности как между собою, так и с ресурсами транспорта. К вопросу приходится подходить с другого конца.

Общие рамки эксплуатационного плана на 1921 год определяются наличным подвижным составом – в первую голову паровозным парком, с одной стороны, и известным коэффициентом на дальнейшее улучшение использования подвижного состава, – с другой.

11. Таким образом, подкладкой эксплуатационного плана является приказ N 1042. Сочетая с календарной программой оживления паровозного парка программу улучшения и уточнения методов эксплуатации, ведомство путей сообщения выработало календарную эксплуатационную программу, в которой транспортная работа сети выражается в определенном количестве поездо-верст, вагоно-верст и пудо-верст. Согласно этой, ныне впервые разработанной программе работа нашей железнодорожной сети в 1921 году должна выразиться в 4.616.130.000 груженых вагоно-верст (против 2.200.000.000 в 1920 году) с определенным их распределением по временам года.

12. Распределение этой реальной провозной емкости сети между различными хозяйственными ведомствами представляет собою дальнейшую ступень единого эксплуатационного плана, каковая может быть достигнута согласованной работой заинтересованных хозяйственных ведомств через ВСП или иным путем.

До настоящего времени ВСП утверждал месячную программу перевозок, т.-е. контролировал распределение перевозочных сил и средств в рамках текущих потребностей разных ведомств. Сейчас НКПС, на основе достигнутых уже результатов в области регулирования ремонта и эксплуатации, пришел к необходимости выработки календарного плана перевозок на целый хозяйственный год. Тем самым ведомство путей ставится в необходимость предъявить другим хозяйственным ведомствам (через ВСП или иным путем) требование дать с своей стороны календарную программу предъявления грузов продовольственных, топливных, воинских и пр. – на 1921 год. Хотя общее состояние хозяйства и возможные неожиданности, особенно военного порядка, исключают возможность вполне точного эксплуатационного плана по родам грузов и требуют сохранения, в качестве маневренного резерва, значительного количества поездо-верст (примерно до 25 % общего числа), тем не менее выработка такого эксплуатационного плана, непрерывно регулируемого на основании показаний текущего опыта, должна иметь чрезвычайно крупное направляющее и дисциплинирующее значение как для самого транспорта, так и для ведомств, нуждающихся в его работе.

При календарной программе перевозок, требующей предвидения и предусмотрительности, должны в частности быть сведены к минимуму те внезапные «ступенчатые» переброски паровозов из конца в конец страны, которые, давая незначительный результат в смысле полезной работы, в корне расшатывают наш паровозный парк.

В то же время степень соответствия или несоответствия календарных заявок и фактических погрузок и перевозок явится лучшей, наиболее объективной формой контроля над планомерностью работы транспорта и всех хозяйственных ведомств.

13. Что касается результатов, достигнутых до настоящего момента в области эксплуатации, то они суммарно характеризуются тем, что пробег, составлявший в феврале 107 миллионов вагоно-верст, поднялся (в сентябре) до 293 миллионов вагоно-верст; погрузка, упавшая в феврале до 5.872 вагонов в сутки, поднялась в сентябре до 12.807 вагонов. Что эти данные вытекают не только из увеличения самой сети, но главным образом из повышения интенсивности работы, видно из того, что погрузка на 100 верст пути составляла в феврале 12 вагонов и поднялась в сентябре до 21 вагона.

В целях достижения большей инициативности и согласованности в дальнейшей работе по улучшению транспорта НКПС совместно с Цектраном созывают в январе съезд по научной организации путей сообщения.