На пути к социализму. Хозяйственное строительство Советской республики

Нечего и говорить, что в области эксплуатации для нас не существует вообще водного и железнодорожного транспорта, а существуют только пути сообщения, грузы и пассажиры. Мы должны такое-то количество грузов перебросить из одного места в другое, а необходимые для этого пути – река, море, железная дорога, шоссе – все они являются разновидностями одного и того же объединенного и централизованного транспорта. Разумеется, мой доклад был бы полнее, если бы я мог доложить о состоянии наших подъездных путей, шоссейных дорог и местного транспорта. Но эти области транспорта не входят в Наркомпуть, и, насколько я осведомлен, профсоюз этого местного транспорта имеет в виду внести известное предложение на ваше одобрение.

В заключение я остановлюсь на общей организации Комиссариата Путей Сообщения. Здесь, товарищи, мы в центре усилили централизацию в том смысле, что над техническим, эксплуатационным, административным, материально-хозяйственным, финансовым и другими центральными органами поставили Главное Управление как центральный штаб путей сообщения, с начальником этого штаба в лице выдающегося транспортного работника тов. Борисова. И этот всероссийский центральный штаб путей сообщения объединяет в своих руках работу всех путей, всех управлений, всю их текущую повседневную работу. Нам указывали на то, что такая централизация может превратиться в чрезмерную бюрократизацию, может создать волокиту, рутину и пр. Я этого не думаю, потому что в этом организационном аппарате есть все необходимые предохранительные клапаны, которые открывают выход из ведомственных рамок на все наше хозяйственное поле в целом. У нас есть Техническое Управление, Эксплуатационное Управление – важнейшие управления, которые непосредственно подчинены Главному Управлению путей сообщения. Наряду с работой Наркомпути транспорт регулируется еще Основной Транспортной Комиссией в одном отношении и Высшим Советом по перевозкам в другом отношении.[225 - Высший Совет по перевозкам – был организован 17 марта 1921 г. и ликвидирован постановлением СНК 5 сентября 1922 г. с передачей всех функций Центральному Совету по перевозкам.] Это как бы два крыла наряду с нашим централизованным механизмом. Эти два крыла, более широкие и междуведомственные, в дальнейшем будут непосредственно подчинены Экономическому Совещанию Совета Труда и Обороны. Основная Транспортная Комиссия представляет собой междуведомственный военный совет по вопросам транспорта в области ремонта, паровозостроения и вообще материального снабжения. И этот военный совет по делам транспорта, это боевое совещание в области технической и материально-хозяйственной, являясь междуведомственным, обозревает транспорт не в его внутренней замкнутости, а с точки зрения хозяйства страны в целом.

Высший Совет по перевозкам рассматривает транспорт как орудие перевозок в том виде, в каком транспорт имеет значение опять-таки с точки зрения хозяйства страны в целом. Таким образом, если мы имеем высокую централизованную башню управления транспортом, которая увенчивается в области аппарата этим единым центральным штабом – Главным Управлением, то, с другой стороны, в этой башне есть два широко открытых окна: одно в области ремонта паровозостроения, другое – в области перевозок. Эти окна широко открыты на все наше хозяйство республики в целом. И эти два междуведомственных органа являются совершенно незаменимыми регуляторами, спасающими ведомство от разобщения, от замкнутости и внутренней бюрократизации.

Наконец, то, о чем я уже говорил ранее – централизация, чем дальше, тем больше применяется в области выработки общих норм и заданий, и этой централизации, более могущественной и, если позволено так сказать, более централистической, можно нам только пожелать, ибо железнодорожный транспорт вообще никогда не знал плановых заданий. Но поскольку речь идет об исполнении, центр тяжести у нас переносится на округа, на области, на реки, и чем богаче мы станем, чем больше будет подвижного состава, тем значительнее будет самостоятельность мест. Вначале железные дороги еле-еле могли справляться с задачами центра, и весь подвижной состав гнался по указке центра. Но чем богаче мы станем подвижным составом, в особенности же углем и топливом, тем больше округа и дороги смогут удовлетворять местные потребности за выполнением потребностей общегосударственных. Это значит, что каждый округ будет не только получать плановые задания из центра и их выполнять, но будет строить свои планы для окружных перевозок. Дороги и участки будут иметь планы местных перевозок, которые будут регулироваться там же, на местах. Это относится ко всей нашей хозяйственной жизни в целом.

Наконец, товарищи, у нас есть еще одно противоядие против всевозможных бюрократических увлечений ведомств. И это противоядие будет крепнуть, чем дальше, тем больше. Это противоядие есть работа профсоюза работников транспорта. До сих пор, в частности в своем новом составе, в течение последнего полугодия он работал рука об руку с лучшими руководителями железнодорожников и водников и больше в области железнодорожной, ибо сюда направлялись наши первые и главнейшие усилия. Здесь был создан временный подсобный орган в виде Главполитпути, руководимый нашим выдающимся военным работником тов. Розенгольцем. Выполнивший свою миссию и ныне упраздненный, Главполитпуть сыграл – смею сказать это пред всем Съездом – решающую роль в деле возрождения железнодорожного транспорта. Если бы в известные трагические месяцы у нас не было Главполитпути, который привлек тысячи видных, испытанных в разных работах работников, внесших методы жестокие, временные, исключительные, но без которых транспорт наш погиб бы, – если бы не было Главполитпути, созданного Советом Народных Комиссаров, то ведомство – со старым своим аппаратом, со старыми методами работы – с возложенными на него задачами справиться не смогло бы. Но, разумеется, все мы и Советская власть в целом смотрели на Главполитпуть как на аппарат временный, вызванный исключительными условиями пережитой зимы и осени. И как только на транспорте стало легче дышать, немедленно был поставлен и ныне разрешен вопрос об упразднении Главполитпути.

Отныне вся выполнявшаяся им работа переходит, естественно, в профессиональный союз транспортных рабочих, и здесь для меня, на основании истекшего опыта, нет никакого сомнения в том, что, чем дальше, тем более, работники в деле возрождения транспорта будут работать на новых производственных основах. Ибо, товарищи, если Главполитпуть, Цекпрофсож и Цектран сослужили огромную службу Советской России в области спасения транспорта, то, с другой стороны, благодаря опыту своей работы, они установили новые принципы дисциплины, чем, главным образом, смогли и сумели поднять трудовой энтузиазм среди широких рабочих кругов. Это особенно нами чувствуется в области выполнения приказа N 1042. Вы знаете, что этот приказ и его выполнение были поставлены как бы под стеклянный колпак, так что за работой каждой мастерской имела возможность следить вся страна. Были сотни тысяч собраний, конференций, совещаний и т. д. – я не говорю уже о статьях, воззваниях, в которых идея приказа популяризировалась и таким путем вводилась в сознание каждого мыслящего и честного железнодорожника. Если бы нам не удалась эта агитация и пропаганда если бы нам не удалось задеть за живое каждого честного железнодорожника, – никогда никакие усилия, никакой трибунал, никакая военная дисциплина не могли бы добиться того, чтобы был поднят средний ремонт в 4 раза и чтобы понизился процент больных паровозов. И если и далее пропаганда – в чем я ни минуты не сомневаюсь, в чем я не имею основания сомневаться – будет развиваться, если она и впредь будет продолжаться, опираясь на твердые и испытанные методы работы и принципы дисциплины, на основе сознательного и активного участия организованных рабочих в деле транспорта, то, несомненно, профессиональный союз будет справляться с работой по возрождению транспорта, и не только с этой работой, но и с другими задачами, в частности с улучшением материального благополучия как рабочих, так и служащих путей сообщения. Эту сторону, материальную, незачем прикрашивать перед настоящим Всероссийским Съездом: надо сказать, что положение работников транспорта в материальном отношении очень тяжелое. И те комиссии, которые следили за ремонтом, в конце каждого своего доклада отмечали, что положение как рабочих, так и служащих в отношении жилищном, продовольственном, а также в отношении одежды в высшей степени тяжелое. Пусть же следующий 1921 год будет годом исключительных забот о каждом рабочем, в том числе и о железнодорожных тружениках. Здесь необходимо привлечение местных советов и местных советских учреждений к большим заботам, чем это было до сих пор, о работниках железнодорожного и водного транспорта. Как мы ни бедны, как мы ни истощены, но в этой области можно достигнуть достаточного улучшения, если внести сюда элементы инициативы и коллективизма.

В настоящий момент, среди текущей зимы, мы сталкиваемся с транспортом, который, разумеется, еще находится в тяжелом состоянии, который еще далеко не возродился, но который не грозит уже нашей стране гибелью и другими опасностями, не грозит нам полным параличом, которого мы могли бы ожидать в середине зимы. И если мы не прекратим того темпа работы, который установился сейчас, – а мы обязаны его еще увеличить, – наш транспорт будет систематически и правильно улучшаться.

Во главе транспорта в Комиссариате Путей Сообщения стоят в настоящее время работники, которые во всей своей предшествующей работе проводили те начала, которые я вам изложил. Тов. Емшанов, нынешний Комиссар Путей Сообщения, работал раньше на Пермской дороге, затем здесь, в центре, в частности в важнейших совещаниях и комиссиях, обозревавших наши дороги и смещавших там негодных работников, заменяя их работниками из центра. Тов. Емшанов проводил эту работу вместе со всеми нами на основе указанных мною методов. В коллегии Комиссариата Путей Сообщения работают работники с большим стажем и опытом. Тов. Фомин в области транспорта начал с Эксплуатационного Управления, проработав раньше в области Центрального Управления по военным перевозкам, где работал с большим успехом рука об руку с тов. Аржановым[226 - Аржанов – начальник Центрального Управления Военных Сообщений в период с 1919 по 1923 г. 7 марта 1922 г. был назначен главным начальником снабжений РККА с оставлением в должности начальника Цупвосо.] в течение трех лет гражданской войны. Тов. Фомин был комиссаром Главного Управления. Теперь он назначен заместителем Народного Комиссара, а комиссаром Главного Управления назначен тов. Рудов,[227 - Рудов – комиссар Сибирского округа путей сообщения. В 1920 г. проявил себя как один из лучших работников-организаторов на транспортном фронте.] которого знают товарищи сибиряки и которому многим обязаны сибирские дороги после нашествия Колчака. Было возбуждено ходатайство о награждении тов. Рудова орденом Красного Трудового Знамени, но у нас его не было, и я надеюсь, что ВЦИК такой орден введет, и тов. Рудов будет первым, который этот орден получит. Тов. Бовин,[228 - Бовин – бывший председатель Главода.] который работал по вывозу нефти из Баку, входит в Комиссариат Путей Сообщения в качестве члена коллегии. Главное Управление путей сообщения представлено в лице тов. Борисова[229 - Борисов – начальник Главного Управления путей сообщения и член коллегии Наркомпути. Выдающийся знаток транспорта и один из лучших инженеров-путейцев в России. Выполнил в тот период большую работу по восстановлению транспорта.] в качестве начальника и тов. Рудова в качестве комиссара. Весь аппарат Комиссариата Путей Сообщения подобран преимущественно из железнодорожных работников. Все названные мною товарищи, кроме тов. Фомина, – железнодорожники, которые, благодаря их энергии и дарованиям, оказались поставленными во главе одной из важнейших отраслей нашего хозяйства – транспорта.

Я полагаю, что при поддержке полуторамиллионной массы рабочих железнодорожного и водного транспорта дальнейшее развитие его обеспечено, а его задачи неизмеримы и колоссальны. Вопросы электрификации страны, вопросы ее индустриализации, – все это требует развития транспорта. Коммунизм будет строиться на величайшей подвижности. Сейчас мы урезали так называемое пассажирское движение до жалкого минимума, а нужно сказать, что в нашей крестьянской стране тяжелая масса крестьян, и особенно крестьянок, и в старое-то время передвигалась, особенно по железным дорогам, очень мало. Если капитализм и развил подвижность страны, то, главным образом, только для промышленных, для городских масс. Что же касается крестьянства, то оно в значительной своей массе, в своем ядре осталось и при капитализме, даже в самых развитых странах, прикрепленным к своей полосе, как крот к своей норе. Коммунизм должен это уничтожить. Он оторвет крестьян от их нор. Крестьяне захотят все посмотреть – все богатства и чужих стран и своего края, и транспорт станет тем, чем он должен быть: он станет перевозить не только богатства для человека, но также и людей, которые захотят увидеть все духовные и материальные богатства всего мира.

И поэтому, товарищи, если в ближайшую зиму нам грозят снежные заносы и во время этих снежных заносов придется на помощь железнодорожным рабочим призвать для очистки наших путей крестьянина, который привык еще в значительной мере смотреть на железные дороги как на нечто ему чуждое, мы скажем ему: «Тебе тяжело, но, очищая железнодорожные рельсы, ты даешь только аванс под то, что коммунизм тебе вернет, – а он тебя освободит от кабалы на твоей полосе, сделает тебя свободным, просветит, и ты поймешь, что ты являешься не только гражданином волости, села, а царем своей страны, царем всей вселенной. (Бурные аплодисменты.)

Заключительное слово

Тов. Рубанцев ссылался здесь, и справедливо, на то, что возрождение транспорта, особенно теперь, зимой, ложится довольно тяжелым бременем на крестьянина, и он подошел к этому вопросу с деловой стороны, указав на то, что если мы хотим, чтобы крестьяне рубили и подвозили дрова, то нужно им дать пилы и топоры. Несомненно, что одной из важнейших обязанностей в настоящий момент Комиссариата Внешней Торговли, поскольку с этим сейчас ВСНХ еще не может справиться, является доставка из-за границы указанных тов. Рубанцевым важнейших орудий крестьянского обихода. И можно думать, что ближайшая зима в этом отношении будет несравненно благоприятнее прошлогодней.

Тов. Метальников, говоривший здесь от пензенских рабочих, нарисовал нам картину того, как в самих мастерских понимают приказ N 1042, как к нему относится живая рабочая масса, которая учуяла в этом плановом подходе к делу подлинные пути спасения и выпускает теперь паровозы, давая им популярные имена. И мы можем вполне верить тов. Метальникову, что тов. Ленин будет теперь на хороших бандажах. (Аплодисменты.)

Товарищи, мне подано большое количество записок, которые касаются разных сторон транспортного дела. Во многих из этих записок есть очень важные и ценные практические указания. Позвольте вас этими записками не утруждать: они перейдут в Наркомпуть, где из них будет сделан ряд необходимых выводов. Я здесь отвечу только на некоторые из них, которые имеют общеполитический интерес.

Указывают на злоупотребления экстренными поездами и специальными вагонами. Этот факт несомненно имеет место, и он представляет собою, так сказать, явление военного времени; главным образом, военное ведомство имеет грехи по этой части. Меня спрашивают, кто распределяет, кто дает наряды на вагоны и паровозы. – Высший Совет по перевозкам. Но, разумеется, в фронтовой полосе это делается часто и без распоряжения центра.

Теперь, когда мы приступаем к решительному сокращению наших штабов и к ликвидации фронтов и когда мы в ближайший период, в ближайшие недели число штабов сократим по крайней мере вдвое, мы будем всячески – это обязательство я могу дать перед лицом Съезда Советов с полной определенностью – бороться (и надеюсь, теперь, в мирной обстановке мы этого достигнем полностью), – бороться против малейшего злоупотребления подвижным составом со стороны органов военного ведомства.

Меня спрашивают, когда будут отстранены от службы в НКПС бывшие бароны. Я не знаю, сколько бывших баронов в НКПС, такой статистики я не вел; но, товарищи, если эти бывшие бароны имеют только тот порок, что они бывшие бароны, если за ними других преступлений нет, если они хорошо работают на своих местах, – я не знаю, впрочем, о ком именно идет речь, – то я не видел бы оснований их удалять из Комиссариата.

Азербайджанские товарищи просят меня исправить мою ошибку, заключавшуюся в том, что я пропустил в своем докладе работу тов. Сергиевского в Баку и говорил только о тов. Бовине. Действительно, нефть вывозилась рабочей массой под руководством профессиональных союзов при содействии всех советских учреждений, и руководящую роль здесь играли т.т. Бовин и Сергиевский.

Мое внимание обращали в записках на необходимость увеличить количество железнодорожных курсов и повысить их уровень. Несомненно, таков же взгляд на это и Комиссариата Путей Сообщения в его новом составе. Это есть одна из важнейших задач. В отчете о НКПС вы найдете главу об Учтране, об управлениях курсами железнодорожного и водного транспорта, во главе которых стоит сейчас тов. Лидовский. Кое-что уже сделано нами, но еще большего нужно достигнуть.

Меня спрашивают о банде в лице посадочной комиссии в Харькове. По этому поводу все справки будут наведены и все меры будут приняты.

Я получил целый ряд записок о войсках железнодорожной охраны. Одни записки ругательного характера, а другие – хвалебного. И те и другие по-своему правы. Железнодорожная охрана находилась, и до сих пор находится, в труднейших условиях, потому что все шло на фронт, и поэтому среди железнодорожной охраны есть части героические, но есть и части, нуждающиеся в чистке.

По поводу моего основного доклада меня спрашивали, возможно ли введение нормализации в широком масштабе, не означает ли нормализация умерщвления прогресса техники, не закрывает ли нормализация дорогу прогрессу в области техники. Нет, товарищи, не закрывает. Не нужно только нормализацию понимать в каком-нибудь абсолютном и незыблемом виде. Нормализация шире всего, как я говорил в докладе, применялась в области военной техники, а вы знаете, что как раз в области военной техники все изобретения применялись в первую голову. Касалось ли это радио, авиации или чего угодно другого, – все это находило первое применение в области военной.

При нормализации техника на известный период выравнивается по своему прогрессивному плану, и этим самым мысли изобретателя дается определенный толчок. При капитализме изобретатель работает на основе разных технических данных, изобретательская мысль децентрализована, рассеяна. Один создает один тип паровоза, другой создает другой. Если мы нормализуем паровозы на высшей основе техники сегодняшнего дня, то мы этим даем техническую основу для дальнейшей работы мыслей изобретателей. Таким образом ясно, что нормализация или стандартизация, т.-е. временное закрепление завоеваний техники, ничуть не подрывает прогресса изобретений, а, наоборот, создает для изобретений широкий базис, ибо на почве нормализованного паровоза или другой нормализованной машины изобретательская мысль имеет тысячи, десятки тысяч наблюдений над одним и тем же аппаратом и получает поэтому гораздо больше толчков для движения вперед.

В одной записке мне указывали, что тов. Рыковым в докладе было подчеркнуто, что социализм, это – учет, в докладе же тов. Ленина было сказано, что социализм, это – электрификация, а в моем докладе было, мол, сказано, что социализм, это – нормализация. Выходит, что у нас будто бы в социализме чуть ли не три течения. Нет, товарищи, этого нет. Для того чтобы произвести электрификацию, необходимо начать с учета, а произведя учет того, что у нас есть по части техники, и того, что необходимо получать из-за границы, нужно немного подпустить к этому делу нормализацию, и тогда мы получим то, что социализм будет силен и верен в трех отношениях: учет, нормализация и электрификация. (Аплодисменты.)

Теперь относительно положения рабочих на транспорте. Одна записка говорит об их тяжелом материальном состоянии. Вопрос, товарищи, исключительной важности: почему рабочие и служащие железных дорог получают нищенские ставки и пайки, тогда как работники других важных отраслей промышленности получают во много раз больше.

Другая записка говорит: «Тов. Троцкий в своей речи указал, что железнодорожники должны получить улучшение своего положения. Желательно улучшить также жизнь селянина-хлебороба именно ввиду того, что он – фундамент государства». В ташкентском наказе – я получил от ячейки ташкентских мастерских наказ, весьма интересный, и желательно, чтобы таких деловых наказов было побольше, – говорится: «Должно быть обращено внимание на положение технической администрации и на штаты служащих. До сих пор они получают вознаграждение ниже квалифицированного рабочего».

Следующая записка звучит уже укором: «тов. Троцкий, приказ N 1042 исполняется, но надо обратить внимание на рабочих, которые не получают хлеба уже шесть месяцев». Еще одна записка говорит, что теперь железнодорожники пользуются такими благами, каких лишены остальные трудящиеся.

Вы видите, товарищи, как трудно разрешить вопрос при бедности в стране, когда одному кажется, что железнодорожные рабочие поставлены в худшие условия, а другим кажется, что они являются привилегированной частью в нашем государстве. Я думаю, что и то и другое неверно; я думаю, что положение железнодорожных служащих очень тяжелое. Конечно, есть темные углы и дезорганизованные элементы, которые используют свою службу для наживы; но железнодорожная масса, большинство железнодорожников, особенно на линиях, прорезающих не производящие, а потребляющие местности, находится в тяжелом положении, и поскольку мы надеемся чуть-чуть легче вздохнуть в ближайший период, одной из важнейших задач НКПС будет улучшение материального положения рабочих транспорта. Что в этой области, как вообще в области положения рабочих и крестьянских масс, у нас далеко не исчерпаны все возможности, это факт, и если наши мысль, энергия и изобретательность будут освобождены от военного фронта и направятся на улучшение положения трудящихся масс города и деревни, то я думаю, при нашей бедности и нищете, все же частичные улучшения будут возможны. Во всяком случае нужно выяснить, что мы можем сделать и в состоянии дать без промедления.

Мне сделали упрек, что я очень осторожно говорю о внешней торговле в связи с потребностями транспорта. Я сказал, что в наступающем году мы получим около тысячи паровозов, если не будет международных осложнений. Мне говорят: какие же могут быть осложнения, и почему вы так осторожно говорите о состоянии Советской Республики? Товарищи, мое замечание, разумеется, ни в коем случае не заключало в себе тревоги за судьбу Советской Республики, а было лишь опасением за судьбу тысячи паровозов; а это не одно и то же. Разумеется, очень желательно было бы получить с июня по декабрь 1921 года тысячу паровозов серии «Э». Если мы их получим, будет большое приращение, и мы сделаем большой шаг вперед. Если не получим, мы тоже не погибнем. Отчего мы можем их не получить? Мы можем их не получить от новых международных осложнений, от нового прилива бешенства, который может выразиться в виде новой полосы блокады. Вы скажете: возможно ли это? Товарищи, никто из нас пророческим даром не обладает; но если в Европе революционные события пойдут очень быстро, то в предсмертной тоске и истоме европейская буржуазия сможет проделать некоторые телодвижения, направленные против нас, и мы можем испытать на себе новую полосу блокады. Не предсказывая этого, я позволю себе обусловить получение паровозов более спокойным международным положением.

В общем и целом, даже с точки зрения железнодорожного транспорта, если взять его в мировой перспективе, мы сейчас находимся в условиях несравненно более для нас благоприятных, чем ряд других стран. Мы ведем переговоры с Польшей, а газеты сообщают о том, что Польша сдает в виде концессий свою железнодорожную сеть американским миллиардерам. Есть сообщение также – я не знаю, насколько оно верно, но в нем нет ничего невероятного, – что американский капитал дает полмиллиарда долларов на возрождение и развитие железнодорожной польской сети и берет за это польскую сеть на 30 лет в качестве концессии. Если принять, с другой стороны, во внимание, что на Германию наложена контрибуция в триста миллиардов марок золотом и что вся Германия вследствие этого превращается в одну концессию капиталистов Антанты, и если вспомнить, как, отрываясь от Антанты в эпоху Брест-Литовского мира, мы попадали в зависимость от мощного германского империализма, – если вспомнить, как нас Антанта хотела закабалить через посредство польских шляхтичей и буржуазии, то мы можем сейчас спокойно сказать себе: как ни тяжело положение наших дорог, как ни трудно нам достать необходимое для нас количество шпал, но мы упорством и настойчивостью их достанем, и каждая шпала, которую мы положим, будет собственностью русских рабочих и крестьян. (Аплодисменты.) Мы можем сдавать при этом в том или другом месте, куда наши силы не достигают, временно концессии; но нашу русскую, рабоче-крестьянскую железнодорожную сеть мы никому в концессию не сдадим. Советская Республика достаточно сильна в этом новом, четвертом, году существования, чтобы собственными силами и средствами возрождать свою сеть. Она может вступать в торговые сношения, получать из-за границы то или другое, что ей необходимо; но мы будем строить на наших советских прочных основах, и если теперь из всех стран, которые не участвуют в шайке победителей, есть хоть одна страна, которая действительно независима, которая сама определяет свое настоящее и будущее, так это – рабоче-крестьянская Россия. (Аплодисменты).

Резолюция

Заслушав доклады т.т. Троцкого и Емшанова о положении железнодорожного и водного транспорта и о дальнейших перспективах в деле укрепления и развития его, VIII Съезд Советов констатирует, что величайшая опасность, угрожавшая самому существованию Советской Республики, в виде быстро надвигавшегося паралича железнодорожного транспорта, ныне может считаться в прежней острой своей форме устраненной. Несмотря на то, что общее положение транспорта, как оно сложилось в результате империалистической и гражданской войны, продолжает оставаться тяжелым, достигнутые крупные успехи, и прежде всего, несомненное улучшение состояния подвижного состава железных дорог создают достаточную опору для дальнейших упорных и планомерных усилий по полному оздоровлению и развитию путей и средств сообщения Советской Республики.

Причинами достигнутых успехов Съезд считает самоотверженную работу всех сознательных и честных работников транспорта, повышение трудовой дисциплины, более правильную организацию аппарата управления транспортом и методы плановой работы в виде общих для всей сети календарных производственных программ по важнейшим отраслям железнодорожного дела. Так, успешности работы по оздоровлению подвижного состава в высокой мере способствуют плановые приказы по ремонту паровозов и вагонов (NN 1042 и 1157).

Съезд считает необходимой дальнейшую работу по организации ремонта подвижного состава на основе массового производства обезличенных запасных частей таким образом, чтобы это последнее стало также и основой производства новых однотипных паровозов и вагонов.

В этих целях Съезд признает необходимым скорейшее введение в жизнь назревших постановлений в области нормализации частей подвижного состава и вменяет в обязанность Экономическому Совещанию Совета Труда и Обороны всемерно ускорить разработку, декретирование, применение и дальнейшее развитие всеми заинтересованными ведомствами мероприятий по нормализации как выдвинутых первым съездом работников по вопросам паровозостроения, ремонта и нормализации при Основной Транспортной Комиссии, так и дальнейших мероприятий в том же направлении.

Съезд придает большое значение выработке единого эксплуатационного транспортного плана, охватывающего как железнодорожные, так и водные пути и тщательно согласованного со всеми ведомствами, обслуживающими хозяйственные нужды страны.

Съезд признает безусловно правильным происшедшее объединение железнодорожного и водного транспорта и считая развитие водного транспорта одной из важнейших задач Республики, в лице всех ее органов, вменяет Народному Комиссариату Путей Сообщения задачу дальнейшего сближения и сочетания обоих важнейших видов транспорта – железнодорожного и водного – в административном, техническом и эксплуатационном отношениях как в центре, так и на местах. Съезд предлагает в срочном порядке произвести технический пересмотр основных трудовых процессов в целях их рационализации и механизации, в первую очередь в сфере погрузочных и разгрузочных операций водного транспорта.

В целях обеспечения работы по возрождению подвижного состава, Съезд вменяет в обязанность Совету Народных Комиссаров принятие действительных мер к усилению производства ударными заводами всякого рода запасных частей, инструментов и материалов.

Съезд считает необходимым выработку и проведение в жизнь годового плана снабжения железных дорог топливом, а также всеми необходимыми лесными материалами и в первую очередь шпалами.

Съезд вменяет в обязанность как центральным, так и местным органам Советской власти оказывать полное содействие ведомству путей сообщения в деле борьбы с угрожающими транспорту в ближайшие месяцы стихийными бедствиями: снежными заносами, половодьем и пр.

Основным условием дальнейших успехов в области транспорта Съезд считает всемерное улучшение материального положения рабочих и служащих, повышение их технического и культурно-политического уровня и возлагает принятие всех необходимых для этого мер как на центральные, так и на местные органы Советской власти. Вместе с тем Съезд ожидает со стороны всех без исключения работников железнодорожного и водного транспорта самоотверженной работы по возрождению транспорта и обеспечению хозяйственного преуспеяния рабоче-крестьянской Республики.

VII. Восстановление Донбасса

Л. Троцкий. ОСНОВНОЕ ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПОЛНОМОЧНОЙ КОМИССИИ СОВЕТА НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ ПО ДОНЕЦКОМУ БАССЕЙНУ[230 - Полномочная Комиссия СНК по Донбассу – была организована 11 ноября 1920 г. Вопрос о ней был поднят тов. Троцким в особом заявлении в ЦК от 2 ноября 1920 г. В состав комиссии вошли: от СНК и Наркомпути – Троцкий, от Президиума ВСНХ – Ломов, от Наркомпрода – Халатов, от Наркомтруда – председатель Главкомтруда и полномочный представитель Наркомвнудела – Серебряков и представитель ЦКВС горняков – Миков. В Харькове дополнительно вошли от СНК Украины – Скрыпник, от Политбюро ЦК Украины – Чубарь, от Центрального Правления каменноугольной промышленности (ЦПКП) Донбасса – Ксандров, от Южбюро ВЦСПС – Иванов. Комиссия имела три заседания: 13, 16 и 21 ноября. Создание комиссии было вызвано тяжелым положением Донецкого бассейна как в отношении состояния производства, так и в смысле условий жизни шахтеров. Было установлено, что рабочие Донбасса по 12 дней не получали продовольственного пайка, ходили почти без одежды, и наступающие холода могли вызвать приостановку спуска в шахты и добычи угля. Перед комиссией стояла непосредственная задача улучшить положение Донбасса и обеспечить его всеми видами снабжения на ближайшие 3 – 4 месяца. Для выработки необходимых мероприятий Комиссия разбилась на ряд подкомиссий: 1) организационная подкомиссия, которая выяснила причины, вызвавшие тяжелое положение Донбасса, и выработала ряд мероприятий организационного характера; 2) продовольственная подкомиссия, которая в результате своей работы дала заключение о необходимости использовать все продовольственные ресурсы Донецкой губ. и Александровского района для шахтеров, установить нормы пайков для рабочих Донбасса и забронировать их в размере месячного запаса; 3) подкомиссия прозодежды, которая в процессе своей работы приняла ряд мер, позволивших быстро получать из Центральной России все, что возможно было достать в тогдашних условиях нищеты и разорения; 4) подкомиссия по рабочей силе, которая разработала вопросы о трудовой дисциплине и о тарифе для забойщиков и предложила ряд мероприятий по снабжению Донбасса рабочей силой, недостаток которой угрожал приостановкой производства; 5) политико-профессиональная подкомиссия, которая выработала положение о взаимоотношении между партийными, профессиональными и советскими органами Донецкого бассейна; 6) эксплуатационная подкомиссия, обследовавшая технические условия работы Донбасса и выработавшая ряд мероприятий по поднятию производительности. Кроме того была организована комиссия по борьбе с хищением угля, принявшая ряд энергичных мер против этого зла.Комиссия СНК имела полномочия на 11 дней. 23 ноября она возвратилась в Москву. В результате ее работ положение Донбасса заметно улучшилось. В Донбасс было доставлено разной обуви – 35.461 пара; одежды – 56.700; штук белья – 30.800; материи 100.000 арш.; прозодежды: костюмов – 11.500 пар и рукавиц – 150.000 пар.На расширенном заседании Полномочной Комиссии вместе с представителями подкомиссий в числе других мероприятий было постановлено: 1) упразднить комиссию при ЦПКП и вместо нее назначить управляющего предприятиями Донбасса, которому дать помощников по технической, политической и военно-трудовой части; 2) все руководящие учреждения Донбасса перевести из Луганска в Бахмут; 3) для обеспечения влияния профсоюзов на жизнь Донбасса установить регулярные заседания ЦПКП и Южбюро ВСГ; 4) для усиления союзной работы слить Подонбасс и Южбюро ВСГ. Для проведения в жизнь мероприятий, предложенных Полномочной Комиссией в деле улучшения Донбасса, 23 ноября 1920 г. было постановлено создать при СНК постоянную комиссию по снабжению Донбасса с представителями от заинтересованных ведомств.]

(Проект)

На основании своего ознакомления с постановкой угольной и связанной с ней металлургической промышленности на Донбассе Полномочная Комиссия пришла к следующим выводам:

1. В настоящее время Донецкий бассейн дает стране около 13 – 15 миллионов пудов угля и антрацита в месяц (за вычетом расходуемого топлива на себя). Этот результат не только не отвечает потребностям, но и совершенно не оправдывает тех огромных усилий, какие затрачиваются на месте – органами Главугля,[231 - Главный Угольный Комитет при ВСНХ – был организован 14 марта 1918 г. В его задачи входило: 1) обсуждение и выработка мер для максимального увеличения добычи угля и удешевления топлива; 2) организация правильного учета и распределения всех видов топлива; 3) практическое использование научно-технического исследования продуктов горения топлива.] профсоюза и прежде всего самими рабочими. Между тем при нынешнем положении Донбасса в общегосударственном хозяйстве нет никакого основания рассчитывать на поднятие донецкой угольной промышленности. Мерами агитационного, организационного и репрессивного характера на месте можно достигнуть лишь временных улучшений, за которыми следует реакция в виде стачек, усиленного невыхода, кратковременного пребывания под землей и пр.

2. Самые напряженные усилия подрываются крайне плохим состоянием продовольственного снабжения. Меры, принимавшиеся до сих пор для продовольствования рабочих, не находятся ни в каком соответствии с тем значением, какое имеет донецкая угольная и металлургическая промышленность для жизни всей страны. Необходимо решительно порвать с применявшейся до настоящего времени политикой частичных мероприятий и неосновательного самоутешения в деле снабжения Донбасса всем необходимым, и в первую голову в продовольственной области. Нужны исключительно широкие меры с привлечением к этому всего продовольственного аппарата РСФСР с целью как обеспечения правильного покрытия текущих продовольственных потребностей в размере 100 % установленных норм, так и образования крупного, по крайней мере месячного, а в дальнейшем и двухмесячного запаса. Во главе донецкого продснабжения необходимо немедленно поставить энергичного и опытного работника, сделав его ответственным за снабжение Донбасса в полном размере.

3. Столь же широкие меры необходимы для обеспечения одеждой донецких рабочих, трудармейцев и семейств рабочих.

4. Одновременно с этим нужно приступить к самым энергичным работам по ремонту жилищ и по строительству, поскольку оно допускается зимним временем, и особенно по подготовке планов, материалов и пр. к широкому строительству в будущем году, возложив немедленно определенные обязательства на соответственные главки по внеочередному удовлетворению заявок ЦПКП[10 - Центральное Правление каменноугольной промышленности.].

5. В области технического оборудования и снабжения необходимыми материалами нужно Донецкий бассейн поставить в несравненно более привилегированное положение, чем сейчас, и помимо более энергичного и полного использования наличных ресурсов страны, в частности крымских трофеев, необходимо во что бы то ни стало получить из-за границы наиболее неотложно-необходимые предметы оборудования горной промышленности, возложив заботу о том на определенное ответственное лицо.