Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше

«“Ящик” Марка Левинсона показывает, насколько велики риски предпринимателей, когда против них действуют косные и заскорузлые государственные регулирующие органы …История морского контейнера – это история противников нового».

    Крис Берг, Institute of Public Affairs Review

«Морской контейнер не просто перестроил всю систему грузоперевозок или вознес некоторые порты (например, Сиэтл и Такому). Он изменил динамику и экономику изготовления и доставки товаров».

    Билл Верджин, Seattle Post-Intelligencer

«Чудесная новая книга … Она ярко показывает, как сопротивление технологическим переменам вызвало смещение грузопотоков от Гудзона к другим портам восточного побережья».

    Management Today

«Используя сочетание надежных экономических данных, финансовых прогнозов и человеческих интересов, Левинсон проливает свет на революцию, которая навсегда изменила транспортировки и преобразовала мировую торговлю».

    Леон Геттлер, The Age

«Для создания своей истории Левинсон использует множество подробностей, сочетая архивные сведения и примеры. История контейнера – очень хорошее чтение».

    Administrative Science Quarterly

«“Ящик” обращается к интересным темам, проливая свет на многие вопросы – от роли профсоюзов до Вьетнамской войны».

    NUMAST Telegraph

«“Ящик” – отличный учебник по инновациям, рискам и стратегическому мышлению. Одновременно это необыкновенно качественное чтение».

    Крэйг Б. Гроссарт, Taiwan Business Topics

«Вездесущий грузовой контейнер … как показывает многоуровневое исследование Марка Левинсона … изменил мировую экономику».

    The Australian

Предисловие

Как правило, книги пишутся в одиночку. Однако «Ящик» был намного более личным проектом по сравнению с большинством книг. Так вышло не совсем по моей воле. В начале работы, когда знакомые интересовались, чем я занимаюсь, я гордо сообщал: я пишу историю морского грузового контейнера. В ответ же неизменно получал ошеломленное молчание, поскольку мои собеседники пытались придумать, что можно сказать о скучной металлической коробке. В конце концов мне надоело смущение, постоянно возникающее при обсуждении моей книги, и я вообще прекратил говорить о ней

Реакция на публикацию книги в 2006 году стала для меня сюрпризом. Я знал, что история появления контейнеров сама по себе куда более захватывающая, чем могут представить читатели, и надеялся заинтересовать экономистов и специалистов по логистике предположением о причине глобализации: по моему мнению, именно падение стоимости транспортировки стало критически важным фактором для ее возникновения. Однако я и не думал о свалившейся на контейнер популярности. Мне начали поступать приглашения. В Нью-Йорке я общался с архитекторами, использовавшими контейнеры для проектирования офисных и жилых зданий. В Генуе я разговаривал с предпринимателем, превратившим контейнеры во временные художественные галереи, а в Санта-Барбаре (Калифорния) местный музей объединился с университетом для проведения различных мероприятий, посвященных таким последствиям использования контейнеров, которые я не рассматривал. Уродливые кучи брошенных контейнеров; угроза, исходящая от миллионов ящиков с неизвестным содержимым; опасность для экологии из-за масштабных перемещений грузов – такие вопросы вышли на первый план в различных статьях и обзорах.

Затем появились представители деловых кругов. Ведущий производитель компьютеров использовал ящик как метафору для модульных товаров, объявив о «центре данных в ящике». Крупная нефтяная компания извлекла важные уроки, когда контейнер помог ей уменьшить стоимость исследовательских работ в канадской Арктике. Несколько консультационных фирм применили уроки контейнеризации к различным коммерческим проблемам, не имеющим ничего общего с транспортировкой грузов. Одна фирма по разработке программного обеспечения разработала понятие компьютерной системы, которая пропускает «контейнеризованные» пакеты данных из одного места в другое – такое расширение контейнеризации я не мог даже представить.

Научные работники привлекли «Ящик» для создания новых областей знания. В ходе своей работы я сделал удивительное открытие: до публикации книги контейнеры и последствия работы с ними всерьез не изучались – за исключением сферы трудовых отношений. Одной из причин такого пренебрежения была нехватка данных: в главе 13 излагаются препятствия для получения надежных оценок того, как контейнер изменил стоимость грузоперевозок с 1950-х годов. Изучению влияния контейнера мешало также и нежелание ученых пересекать традиционные границы. Например, один эксперт по логистике был хорошо знаком с контейнеровозами, однако сказал мне, что никогда не рассматривал нахождение контейнеров на берегу. Однако, мне кажется, в целом специалисты игнорировали контейнер в течение такого длительного времени по причине его кажущейся прозаичности. Из письма одного моего читателя я узнал: некий известный историк экономики однажды заявил студентам, что, несмотря на важность контейнера, он слишком прост, и потому не стоит уделять ему много времени. Эта книга опровергает последнее утверждение. Похоже, она стала пищей для ряда конференций и симпозиумов, стимулировав новый интеллектуальный диалог о роли транспортировок в экономических переменах.

Такой же пересмотр произошел и в средствах массовой информации. С конца 1980-х годов комментаторы заполняли колонки в прессе и эфир бездумной болтовней о глобализации, будто она – всего лишь биты, байты и сокращение корпоративных расходов. Однако после появления «Ящика» многие новые статьи подтвердили: несмотря на цифровую коммуникацию, интеграция мировой экономики меньше зависит от контактных обслуживающих центров и транстихоокеанского экспорта технических услуг, чем от возможности дешевой перевозки товаров из одной точки в другую. Я надеюсь, «Ящик» внес свой вклад в понимание того, что неправильная портовая, автодорожная и железнодорожная инфраструктура могут нанести ущерб экономике из-за повышения расходов на перевозки грузов.

Ошеломляли многие аспекты реакции на «Ящик», однако, вероятно, самым неожиданным стало широкое распространение легенды об этой инновации. В последние годы жизни Малкома[2 - Во многих источниках используется написание Малкольм (Malcolm). Так его назвали при рождении, но исходный вариант имени предприниматель в 1950 году сменил на более традиционный шотландский – Малком (Malcom), который и использует везде автор книги. (Прим. пер.).] Маклина, некогда водителя грузовика (в главе 3 мы обсуждаем его дерзкую идею создать компанию контейнерных перевозок), часто спрашивали, как ему пришла в голову идея контейнера. В ответ он рассказывал о долгих часах в очереди у пирса Джерси-Сити, где он и понял в конце 1937 года, что было бы гораздо быстрее погрузить на борт судна грузовик целиком. Нам предлагается поверить, будто отсюда и появилось его желание купить восемнадцать лет спустя бывший военный танкер и оборудовать его под 33-футовые[3 - 1 фут = 0,3048 метра. В отличие от большинства стран, Соединенные Штаты не перешли на метрическую систему, и размеры контейнеров указываются в футах. 33 фута – 10,06 м. (Прим. пер.).] контейнеры.

В книге вы не найдете историю этой «эврики», поскольку я считаю, что такого события никогда не было. Не существует подтверждающих свидетельств современников. Подозреваю, история озарения Маклина зажила собственной жизнью, когда спустя десятилетия люди из лучших побуждений стали спрашивать его, откуда взялись контейнеры. Как я показываю в главе 2, судоходные и железнодорожные компании экспериментировали с контейнерами за полвека до поездки Малкома Маклина в Джерси-Сити, а когда Маклин начал свое первое плавание в 1956 году, контейнеры уже широко использовались и в Северной Америке, и в Европе.

Настоящий вклад Малкома Маклина в развитие контейнеризации, на мой взгляд, состоит не в металлическом ящике или в судне, а в управленческой прозорливости. Маклин понял: настоящий бизнес транспортных компаний – не управление судами или поездами, а перевозка груза. Это понимание помогло ему добиться преуспевания его собственной версии контейнеризации, когда многие другие провалились. К своему изумлению, я обнаружил, что людям нравится байка об озарении Маклина у дока. Идея единственного момента вдохновения – яблока, упавшего на голову Ньютона – волнует душу, даже если оказывается апокрифической. Напротив, малопривлекательной выглядит идея инновации, которая продвигается рывками, когда один человек адаптирует уже использующуюся идею, а кто-то другой придумывает способы извлечь из нее пользу. Мир любит героев, хотя почтенная история героических усилий одного человека в редких случаях точно отражает сложный путь технического прогресса.

Вопрос о том, как реально работают инновации – один из уроков моей книги, но для меня более важным представляется другой: роль непреднамеренных последствий. Экономисты (включая меня) занимаются предсказанием событий; нам нравится думать, будто мы можем проанализировать то, что случилось, и сказать, что произойдет в ближайшее время. Таким же подходом отличаются учащиеся бизнес-школ, которые, применяя количественный анализ к данным из прошлого, пытаются вывести заключения о будущем. В деловом мире взгляд на жизнь через электронные таблицы считается современным управленческим мышлением. Это основа заработка для самых знаменитых и дорогостоящих консалтинговых фирм мира.

История контейнеризации показывает границы для рационального анализа такого рода, поскольку описанное в книге развитие шло не так, как ожидалось. В конце концов, в основу контейнеризации легко желание сбросить несколько долларов со стоимости поездок грузовиков Малкома Маклина между Нью-Йорком и Северной Каролиной. В лучшем случае это считалось мелким новшеством, «приемчиком», по словам одного ведущего кораблестроителя в 1958 году. Эксперты не верили в способность контейнеров захватить даже небольшую долю ухудшающегося бизнеса каботажных грузоперевозок в США. Они считались непрактичными для большинства видов грузов и для поставок на большие расстояния, например из Азии.

Абсолютно никто не считал, будто контейнеризация откроет путь к масштабным изменениям в местах и способах производства товаров, даст гигантский толчок к отмене регулирования перевозок или поможет интегрировать Восточную Азию в мировую экономику, которая ранее концентрировалась вокруг северной Атлантики. Об упразднении профессии докеров догадывались с самого начала, однако никто не ожидал массовой безработицы в сфере производства и торговли у людей, связанных по работе с доками. Политики, профсоюзные лидеры и руководители предприятий сделали дорогостоящие ошибки, поскольку не смогли предвидеть влияние контейнеров. Американские железные дороги в 1960-е и 1970-е годы изо всех сил боролись с контейнеризацией, будучи убежденными, что она уничтожит их традиционные вагонные перевозки, и при этом понятия не имели, что во втором десятилетии двадцать первого века они ежегодно будут перевозить по четырнадцать миллионов контейнеров. Многие судовые магнаты – включая, в частности, самого Маклина – привели свои компании к краху, неверно оценив пути развития контейнерных перевозок. И, естественно, никто на заре контейнеров не предвидел, что индустрией, родившейся в Америке, будут заправлять европейские и азиатские фирмы, поскольку судоходные компании под американским флагом, обремененные практикой охраняемых рынков и сильным регулированием, оказались неспособными к конкуренции в быстро меняющемся мире.

И, разумеется, ни один из участников развития контейнерных перевозок не видел в этих металлических ящиках главную угрозу безопасности. По иронии судьбы, одним из главных козырей контейнеров была именно повышенная безопасность: груз внутри запертого контейнера было труднее украсть и повредить по сравнению с грузом в виде отдельных предметов. Судоходные компании и органы пограничного контроля в 1980-е годы оказались застигнуты врасплох, узнав о деятельности контрабандистов. Мошенники поняли, что относительная секретность, анонимность и надежность контейнерных перевозок делает их идеальными также и для транспортировки наркотиков или незаконных мигрантов. В то время ограждение контейнерных терминалов заборами и запирающимися воротами представлялось достаточной мерой для решения этой проблемы.

Спустя пару десятилетий, оценивая потенциальные угрозы после ряда разрушительных нападений, эксперты по борьбе с терроризмом пришли к удивительному предположеню: террористы могут парализовать мировую торговлю с помощью радиологического оружия, скрытого в контейнерах. Серьезность такой угрозы умалить невозможно, хотя опыт показывает, что террористы, нацеленные на крупномасштабные разрушения, могут добиться их и с помощью легкодоступных материалов (аммиачно-нитратных удобрений, пропана, взрывчатки, начиненной гвоздями), не связываясь со сложностями, неизбежными при создании «грязной бомбы». Тем не менее контейнеры внезапно стали восприниматься общественным сознанием как угроза – и ни одно правительство не имело возможностей этому противостоять. Неизбежно последовали масштабные дорогостоящие программы: в воротах появились детекторы излучения, а работники портов стали носить защищенные от подделки идентификационные документы. Остается неясным, обеспечивают ли принятые меры безопасность; спутниковые тесты по отслеживанию контейнерных грузоперевозок от места отправления до места назначения не выглядят перспективными. Однако бешеная активность по поддержанию безопасности в портах может создавать риск, с которым справиться, вероятно, даже труднее: риск, что одно из правительств опрометчиво распорядится задержать суда или закрыть порты перед лицом реальной или призрачной террористической атаки, может нанести серьезный ущерб экономике по всему миру.

История контейнерных перевозок учит смирению. Да, производится тщательное планирование и анализ, однако они слабо помогают в условиях резких перемен, потрясающих самые основы индустрии. В сложившейся ситуации залогом успеха является гибкость. Пороком может оказаться как сопротивление, так и поспешность в действиях. В ситуациях такого рода девиз «ожидай неожиданного» не менее хорош, чем любой другой.

На заре контейнерных грузоперевозок никто не мог представить судно, способное доставить груз, который везут десять тысяч грузовиков, или мечтать, что порты мира вскоре будут обрабатывать два миллиона 40-футовых контейнеров каждую неделю. Однако также никто не мог вообразить дома и скульптуры из стальных грузовых контейнеров и не ожидал от брошенных контейнеров серьезных неприятностей. Простой металлический ящик сегодня по праву входит в понятие «подрывные технологии»[4 - Термин «подрывные технологии» ввел в 1995 году американский бизнес-консультант Клейтон Кристенсен. Позднее Кристенсен стал использовать термин «подрывные инновации». Смысл термина в том, что такие инновации значительно меняют ценности на рынке и со временем подрывают его: например, телефон (по отношению к телеграфу), паровые суда (по отношению к парусным) или Википедия (по отношению к обычным энциклопедиям). (Прим. пер.).]. Даже сейчас, спустя шестьдесят лет после появления, он продолжает влиять на мир самым неожиданным образом.

Август 2015 года

Благодарности при втором издании

Контейнерные грузоперевозки – отнюдь не древняя история, однако материалы пришлось поискать. Многие соответствующие корпоративные документы оказались уничтожены. В младенчестве контейнеризацию пестовало Портовое управление Нью-Йорка (сейчас – Портовое управление Нью-Йорка и Нью-Джерси), но многие их документы были утрачены во время атаки на Всемирный торговый центр 11 сентября 2001 года. Эта книга является данью уважения множеству архивариусов и библиотекарей, которые помогли мне найти уцелевшие материалы в собраниях, редко попадающих в поле внимания исследователей, а также всем людям, прочесывавшим собственные архивы в поисках важных сведений.

В начале 1990-х, когда у меня появилась идея написать о Малкоме Маклине, Джордж Стивенсон из Архива Северной Каролины предложил редкий материал о семье Маклина. Когда я решил снова обратиться к контейнеризации, Кеннет Кобб из муниципального архива Нью-Йорка, Дуг Дикарло, работавший в архивах Ла Гуардия и Вагнер в колледже Ла Гуардия в Нью-Йорке, и Бетти Эпстейн из Архива Нью-Джерси в Трентоне помогли мне собрать по кусочкам историю того, как контейнер прибил нью-йоркский порт.

Серьезным препятствием для изучения трудовых отношений в портах была нехватка исторических материалов в Международной ассоциации докеров (ILA). Гэйл Мальмгрен из Трудового архива Роберта Вагнера в Нью-йоркском университете помогла мне искать документы и записанные со слов очевидцев рассказы в этом впечатляющем собрании. Патриция Сион и Мелисса Холланд из Центра Хиля из библиотеки Катервуда в колледже производственных и трудовых отношений Корнеллского университета помогли мне с бумагами Вернона Дженсена, где содержится масса информации по ILA.

Военная история не является моим коньком, но усилия по изучению роли контейнерных грузоперевозок для Вьетнамской войны не пропали даром благодаря помощи специалистов. Джина Экерс и Уэйд Уайкофф из архивного филиала Военно-морского исторического центра в Вашингтоне помогли мне с документами Военной службы морских перевозок и с обширным собранием историй военно-морского флота США. Джаннин Свифт и Рич Бойлан из отдела современных военных документов Национального архива в Колледж-Парке (Мэриленд) приложили массу усилий, чтобы найти малоиспользуемый материал по логистике того времени. Уильям Мойе из Исторического бюро Командования материально-технического обеспечения армии США в Форт-Бельвуаре (Виргиния) предоставил важную информацию о генерале Фрэнке Бессоне-мл., убеждавшем армию поощрять контейнеризацию.

Роджер Горовиц и Кристофер Т. Баэр из Музея и библиотеки Хэгли в Уилмингтоне (Делавэр) предоставили сведения, которые я даже не надеялся обнаружить в архивах железнодорожной компании Penn Central. Бет Познер из Учебного центра Городского университета Нью-Йорка нашла для меня массу малоизвестных материалов. Я также обращался к ресурсам библиотеки Бэнкрофта в Калифорнийском университете в Беркли, Библиотеки Конгресса, библиотечной системы Корнеллского университета, Нью-йоркской публичной библиотеки и Публичной библиотеки Сиэтла, и я хочу выразить благодарность за их помощь.

Устные истории, подготовленные для Смитсоновского института Артуром Донованом, почетным профессором Американской академии торгового флота, и покойным Эндрю Гибсоном – важный источник для любого исследователя интересующей меня темы; кроме того, профессор Донован указал мне на документы по стандартам для контейнеров. Мэрилин Сэндифур, Мидори Табата, Джером Баттл и Майк Берижофф из порта Окленд любезно провели мне экскурсию по территории и предоставили сведения о современном управлении терминалом. Я благодарен Джиму Доигу, разрешившему мне использовать материал (сейчас он хранится в Архиве Нью-Джерси), который он собрал при подготовке своей прекрасной книги о Портовом управлении Нью-Йорка, и Лесу Харландеру, чьи документы о переговорах по стандартам для контейнеров стали главным источником главы 7.

При подготовке второго издания книги мне помогли радушие и знания множества людей. Рискуя забыть кого-нибудь, я хочу упомянуть следующих лиц: Мохаммед Али Ахмед, Ян Бломме, Серджо Болонья, Джастин Бойяр, Энрике Клемент, Хуан Карлос Скростон, Анник Диркс, Петер Форд, Хильда Чиара, Ян Годерис, Даниэль Изаза, Херкулес Хараламбидес, Жан-Пьер Лекомт, Сара Локи, Ходер Макки, Карлос Мотта, Линки Мотта, Луис Карлос Мотта, Стэнли Мотта, Энрико Муссо, Ян Нэйтер, Демосфенес Перес, Серс Пирпойнт, Хорхе Кихано, Родолфо Сабонге, Эверт Смит, Карлос Урриола, Мирьям Вельдман, Ричард де Вильерс и Роберта Вайсброд. Я также узнал много ценного из глубоких комментариев и рассказов читателей и слушателей в разных странах.

Несколько людей прочитали части первоначального варианта рукописи, отыскали досадные ошибки, указали мне на дополнительные источники и добавили ценные комментарии. Особенно я благодарен Джиму Доигу, Джошуа Фримэну, Винсенту Грею, Лесу Харландеру, Томасу Кесснеру, Нельсону Лихтенстейну, Кэтлин Маккарти, Брюсу Нельсону и Джудит Стейн. Материал главы 5 был представлен обществу Business History Conference[5 - Business History Conference (BHC) – научное общество, занимающееся историей бизнеса. Основано в 1954 году, базируется в Центре истории бизнеса, Технологии и общества библиотеки Хэгли. (Прим. пер.).], и некоторые из его участников высказали свои мысли и предложения. К опубликованным в журнале Business History Review частям главы 5 я получил крайне полезные замечания анонимных рецензентов. Многое для улучшения рукописи сделали рецензенты, просматривавшие рукопись для издательства Принстонского университета. Я хотел бы также поблагодарить Тима Салливана, купившего книгу для издательства Принстонского университета: он с энтузиазмом разделил мои взгляды на книгу и мою веру в то, что контейнер действительно изменил мир.

Глава 1

Мир, который создал Ящик

26 апреля 1956 года кран поднял пятьдесят восемь алюминиевых кузовов на борт старого танкера, пришвартованного в Ньюарке (Нью-Джерси). Спустя пять дней Ideal-X приплыл в Хьюстон, где его ожидали пятьдесят восемь грузовиков – чтобы взять металлические контейнеры и отвезти их по назначению. Так началась революция.

Сейчас, спустя десятилетия, когда на автострадах правят бал гигантские трейлеры, а в ночи грохочут поезда, везущие исключительно железные ящики, трудно постичь, сколь значительно контейнер изменил мир. В 1956 году Китай не был мировой фабрикой. Покупателям в центре Канзаса не встречались на каждом шагу бразильская обувь и мексиканские пылесосы. Японские семьи не ели мясо бычков, выращенных в Вайоминге, а одежду, созданную французскими дизайнерами, не кроили и не шили в Турции и Вьетнаме. До контейнеров транспортировка товаров представляла собой очень дорогостоящую операцию: многие вещи не имело смысла отправлять даже через половину страны, и тем более – через половину планеты.

Почему же контейнер оказался настолько важен? Бездушный алюминиевый или стальной ящик с деревянным полом и гигантскими дверьми с одной стороны, собранный с помощью сварки и заклепок, сам по себе обладает романтикой консервной банки. Ценность этого утилитарного объекта не в том, что он есть, а в том, как он используется. Контейнер является ядром высокоавтоматизированной системы перемещения товаров откуда угодно куда угодно – с минимальными затратами и сложностями в пути.

Контейнер сделал перевозки дешевыми и тем самым изменил суть мировой экономики. Пропали армии плохо оплачиваемых, притесняемых рабочих, зарабатывавших на жизнь погрузкой и разгрузкой судов во всех портах мира; только в памяти остались их плотно спаянные портовые сообщества. Города, веками выступавшие в роли центров мировой торговли, например Нью-Йорк и Ливерпуль, обнаружили неприятные изменения: их прибрежные районы быстро приходят в упадок, поскольку не приспособлены к контейнерной торговле, или просто становятся ненужными, а производители товаров, прежде смирявшиеся с огромными расходами и устаревшими городскими фабриками, чтобы быть поближе к своим поставщикам и клиентам, уже давно уехали. Почтенные судоходные компании с вековыми родословными раздавлены гигантскими затратами, необходимыми для перехода на работу с контейнерами. Моряки торгового флота, отправлявшиеся посмотреть на мир, сменили традиционные длительные увольнительные в экзотических гаванях на несколько часов, проведенных на терминале для контейнеров, а их судно готово поднять якорь, стоит только скоростным кранам закончить перемещать исполинские металлические коробки с судна на берег и с берега на судно.

Однако, хотя контейнер поспособствовал разрушению старой экономики, он же помог построить новую. Сонные гавани вроде Пусана и Сиэтла выдвинулись в первые ряды морских портов[6 - Пусан – крупнейший порт в Южной Корее. Это шестой порт в мире по контейнерным перевозкам, а в начале XXI века был четвертым. Находящийся на западном побережье США Сиэтл – основной порт для торговли с Азией, он является пятым по обороту контейнерным портом Северной Америки. (Прим. пер.).], а там, где не было ничего, возникли новые порты – Филикстоу[7 - Порт Филикстоу в Суффолке – самый крупный порт Великобритании по контейнерным перевозкам. (Прим. пер.).] в Англии или Танджунг Пелепас[8 - Порт Танджунг Пелепас (PTP) – контейнерный порт в Малайзии рядом с Джохорским проливом и Малаккским проливом. Появился на рубеже ХХ и XXI веков. (Прим. пер.).] в Малайзии. Маленькие городки, отдаленные от перенаселенных центров, смогли извлечь выгоду из дешевизны своей земли и низких зарплат, переманив к себе заводы, ведь у производства теперь отпала необходимость находиться рядом с портом для сохранения низких цен на транспортировку. Разросшиеся промышленные комплексы полного цикла, где многотысячные армии работников производили товары, уступили место меньшим, более специализированным предприятиям, которые поставляют друг другу компоненты и полуфабрикаты все удлиняющимися цепочками поставок. Бедные страны, отчаянно пытающиеся вскарабкаться по ступенькам лестницы экономического развития, смогли стать поставщиками для далеких богатых государств. Огромные промышленные комплексы, быстро выросшие в местах вроде Лос-Анджелеса или Гонконга, появились только потому, что стоимость привоза сырья и отправки готовых товаров рухнула

.