Хроники разрушенного берега (сборник)

Хроники разрушенного берега (сборник)
Михаил Арсеньевич Кречмар

Автор этой книги, полевой зоолог, в течение двадцати пяти лет был участником большого количества северных экспедиций, пешком, на оленях, лошадях, лодках, вездеходах, вертолётах и самолётах покрывал огромные пространства тайги и тундры. В каждом инструктаже по технике безопасности, во время ночёвок с товарищами у костра, на долгих и однообразных маршрутах он слышал рассказы о долге, мужестве, терпении, смекалке и выносливости, как и о малодушии, разгильдяйстве, трусости и предательстве. Часть этих очерков и предлагается вниманию широкого круга читателей.

Главное, о чём говорится в этой книге, – это то, что человек способен преодолеть практически любые препятствия, если он целеустремлён, сообразителен и руководствуется принципом «Никогда не сдавайся!».

Михаил Арсеньевич Кречмар

Хроники разрушенного берега

Моему сыну Артёму

Десять историй о жизни и смерти

Предисловие

Мы живём в сложном, быстро меняющемся и почти непредсказуемом мире.

В коловращении городской жизни, в меняющихся каждый день обстоятельствах, в теленовостях, в сплетнях за чаем у рабочего стола, на досках приказов корпорации, где вы работаете, на перекрёстках проспектов и улиц, в сводках о валютном курсе и переменах погоды – везде в той или иной форме скрыта угроза. Угроза потерять работу, лишиться пособия, не продвинуться на ступеньку по должностной лестнице, не получить прибыль от сделки, быть обманутым мошенниками или ограбленным бандитами.

С каждым днём колесо постиндустриального мира набирает обороты, и человек судорожно пытается удержаться на его ободе.

Невесёлая картинка, не правда ли?

Так вот, подавляющее большинство моих героев оказывались в ещё более негостеприимных мирах. В мирах, где они не могли апеллировать к морали, гуманизму и законам социального общежития или просто рассчитывать на дружескую поддержку. В мирах, где отсутствовали добро и зло в нашем, человеческом, понимании, где основными их противниками выступали четыре стихии – Вода, Земля, Огонь и Ветер. Более того, они попадали в эти миры в результате внезапной перемены судьбы (что само по себе является страшнейшим потрясением для человека) и в значительной степени неподготовленными к предстоящим им испытаниям.

Многие из них в первые секунды своего существования в ином мире вынуждены были довольствоваться ощущением того, что они – да, таки остались в живых. И более ничем.

Как ни странно, я говорю здесь не о героях народных эпосов, сказок или научно-фантастических произведений. Я говорю об обычных людях – лётчиках, гидах-проводниках, геологах, охотниках. В результате несчастного стечения обстоятельств (или человеческого разгильдяйства) им приходилось оказываться один на один с природой и упорно, с напряжением многих сил выкарабкиваться из сложнейших ситуаций, которые в нашем мире считаются экстремальными. Далеко не всегда они находились в хорошей физической форме, многие из них были серьёзно ослаблены и даже тяжело ранены. И сложности, с которыми им пришлось столкнуться на своём пути, были намного большими, нежели у бизнесмена, разорившегося под прессом гангстеров и государства, или у менеджера, потерявшего работу в супермаркете. Но для того чтобы выжить (а многие кроме выживания ухитрялись ещё и выполнять свои прямые, так сказать, производственные задачи), этим людям не пришлось делать практически ничего сверхъестественного. Да, в ряде случаев им пришлось потрудиться руками (и ногами, добавлю я). Но в гораздо большей степени им пришлось поработать головой: нестандартность всего происходившего после крушения самолёта или пожара единственного таёжного жилища подразумевает необходимость в особой сообразительности. А самое главное – они были психологически подготовлены к любому, пусть даже худшему, развитию событий и уверены в своей победе над силами стихии. И очень не хотели умирать. За счёт этой уверенности они и выжили.

Собственно, это я и хочу донести до людей, которые теряют работу, разоряются и переживают другие невзгоды в наших благоустроенных, освещённых и оснащённых общественным транспортом городах.

Автор этой книги, полевой зоолог, в течение двадцати пяти лет был участником большого количества северных экспедиций, пешком, на оленях, лошадях, лодках, вездеходах, вертолётах и самолётах покрывал огромные пространства тайги и тундры. В каждом инструктаже по технике безопасности, во время ночёвок с товарищами у костра, на долгих и однообразных маршрутах он слышал рассказы о долге, мужестве, терпении, смекалке и выносливости, как и о малодушии, разгильдяйстве, трусости и предательстве (да-да, люди остаются теми же людьми – что в залах Эльсинорского замка, что в Чаунской тундре).

Какие-то из этих историй были вполне правдоподобными, какие-то – маловероятными, а какие-то казались совершенно фантастическими.

В конечном итоге я стал записывать эти истории и по возможности проверять их подлинность.

Часть этих очерков, в которых описаны наиболее достоверные случаи, я и предлагаю читателям.

Главное, о чём в них говорится, – это то, что человек способен преодолеть практически любые препятствия, если он целеустремлён, сообразителен и руководствуется принципом «Никогда не сдавайся!».

В ряде случаев я изменил как имена и фамилии действующих лиц, так и места чрезвычайных происшествий, в которые они попали. Всё это мне пришлось сделать из-за того, что сами ЧП и сопутствовавшие им обстоятельства становились объектами государственного расследования, а также потому, что причины этих ЧП заключались в халатности людей, которым сегодня очень не хотелось бы об этом вспоминать. Но сами события изложены здесь с максимальной полнотой.

История первая. Ошибка в маршруте

Началась эта история 10 марта 1962 года на одном из аэродромов Якутии. Группе из пяти охотоведов и привлечённых наблюдателей, а также трёх членов экипажа предстояло считать с самолёта лосей вдоль речных пойм притоков Лены. Как обычно зимой (а зима в приполярных регионах начинается в октябре и заканчивается во второй половине апреля), вылет учётного борта был назначен на десять утра. Учётным бортом был самолёт Ан-2 – наверное, одно из самых универсальных воздушных судов XX столетия. Массивный кургузый биплан грузоподъёмностью полторы тонны представлял собой малотоннажный грузовик и очень мало подходил для своей нынешней роли – самолёта для авианаблюдения. Дело в том, что практически всё пространство под иллюминаторами закрывали массивные нижние плоскости самолёта, в которых находились топливные баки. Поэтому для того, чтобы что-то увидеть с воздуха, наблюдатели садились с каждого борта парами: один смотрел по ходу самолёта, другой – в обратную сторону. С другой стороны, Ан-2 обладал двумя очень ценными качествами: во-первых, с полностью заправленными баками он мог находиться в воздухе около восьми часов, во-вторых, был довольно дёшев в использовании. Оба этих качества в совокупности приводили к тому, что Ан-2 стал излюбленным воздушным судном подавляющего большинства экспедиционной братии – геологов, геофизиков, метеорологов-снегосъёмщиков и, как в данном случае, биологов-охотоведов.

Кроме того, этот самолётик мог садиться на лыжах (и даже колёсах) на самые малопригодные площадки – замёрзшие озёра, обширные галечниковые косы, пространства мелкощебнистой горной тундры. Командир эскадрильи Зырянского авиаотряда Николай Т-ов даже хвастался, что всегда сядет в радиусе одного километра от любой точки, которую заказчик поставит на карте. Конечно, Т-ов привирал, как положено нормальному лётчику, но рациональное зерно в его рассуждениях имелось. На лыжах Ан-2 мог сесть даже на кочкарную тундру, если эти кочки были прикрыты снегом.

Начальник группы учётчиков Валерий Александрович обсуждал с командиром экипажа предстоящий маршрут. Всё это происходило в общей комнате маленькой аэропортовской гостиницы на шесть номеров, где на печке побренькивал чайник, на специальных крючках сушились унты, два других члена экипажа играли в нарды (называвшиеся почему-то «кичей»), а остальные учётчики пили чай, вполуха прислушиваясь к разговору «старших».

Учётчик Валера Бурзайкин двадцати трёх лет от роду был самым младшим в компании. И, как самого младшего, его постоянно шпыняли. Даже место на борту ему досталось самое замухрышистое – на откидном стуле возле двери, в которой тоже был прорезан иллюминатор. И смотреть Бурзайкин по бортовому расписанию должен был не вперёд, а назад – выглядывать тех животных, которые пропустили над собой самолёт, оставаясь неподвижными, а потом побежали в противоположную сторону. То есть тех, которых не увидел первый учётчик. Подбирать хвосты, одним словом. Бурзайкин взял три коробка спичек, лежавших на столе, и подбросил их в воздух. Ему доставляло удовольствие смотреть, как они падают.

Алексеич, самый пожилой член группы, неторопливо разлил чай по двум термосам, нарезал хлеб и переложил его сервелатом. Всё это он завернул в бурую бумагу и пристроил в небольшой рюкзачок, куда упаковал ещё запасной комплект варежек, носков и водолазный свитер верблюжьей шерсти. Алексеич был очень запасливым человеком. И обладал завидным чувством времени. Потому что в тот момент, когда он закончил оборачивать термосы тёплыми вещами и зашнуровал рюкзак, руководители полёта закончили совещаться и командир экипажа протянул планшет с картами второму пилоту – оформлять документы на маршрут.

– Сколько сегодня? – услышал Бурзайкин вопрос штурмана.

– Нормально. Около тысячи семисот.

«Это он про километры налёта, – подумал Бурзайкин. – Стало быть, будем болтаться в воздухе около семи часов. Полный рабочий день. Неподвижно и на морозе, угу».

Экипаж и учётчики облачились в тяжёлые меховые костюмы, унты и огромные собачьи шапки. Была в те годы такая занятная мода на советском Севере: считалось, что у настоящего Большого Начальника шапка должна сама сниматься в дверях об косяк.

Но это были очень тёплые шапки.

У Валеры Бурзайкина даже и шапки собачьей не было. А был у него выданный со склада в лаборатории кожаный лётный шлем, идеально выполняющий функции термоизоляции, но делающий его обладателя похожим на смешного яйцеголового марсианина.

Бурзайкин со вздохом напялил на голову окаянный головной убор, делавший его предметом постоянных насмешек всей группы, и… по совершенно непонятному наитию сгрёб все три спичечных коробка в карман.

Это непроизвольное движение он будет потом вспоминать всю жизнь…

На мороз из гостиницы можно было попасть только через несколько шлюзов-тамбуров. И если в первом из них температура была ещё вполне терпимой, то в третьем лицо человека уже обжигал мертвящий космический холод.

На улице же воздух можно было резать ножом, как студень.

– Что за весна такая проклятая, – выругался начальник группы Валерий Александрович. – Уже вторая декада марта пошла, а морозюга давит, как в феврале!

– Какая уж есть, – философски заметил Алексеич, и восемь человек, скрипя массивными войлочными подошвами унтов по разрыхлённому колёсами бензовозов снегу, зашагали к самолёту, возле которого уже суетились аэродромные механики.

Учётчики заняли свои места в тусклом дюралевом вагоне фюзеляжа, и самолёт, прорубив положенное время винтами на полосе, развернулся против ветра и неторопливо начал обычный разбег по направлению к горизонту.

Через двадцать минут земля приняла привычный для аэронаблюдателя вид – взбитого белого одеяла, поросшего в складках густой чёрной шерстью древесной растительности. Самолёт лёг на курс и принялся отрисовывать детали русла, чтобы протянувшиеся по обеим сторонам реки полосы леса и кустарника попадали в поле зрения учётчиков с обоих бортов.

Долина реки Калдан здесь расширялась среди невысокой холмистой местности, образуя широкую, в три километра, внутреннюю дельту трёх рек, стекавших с хребта Обручева. По условиям задачи учётный маршрут должен был начинаться с устья притока Буоннах, идти по нему двести километров до перевала в верховьях, затем переваливать в бассейн Индигирки и дальше следовать уже по её притокам.

Однако штурман в неразберихе проток и стариц внутренней дельты пропустил устье как Буоннаха, так и следующей реки, Андыливана, и принял за устье Буоннаха только уходящий на северо-восток от направления основного маршрута приток Чистагай. Все реки не имели чётко выраженных географических примет, которые можно было заметить на карте масштаба 1:500 000, и поэтому все участники маршрута долгое время были убеждены, что самолёт следует вверх по Буоннаху.

О том, что Ан-2 находится в совершенно другом месте и отклонился на сто двадцать километров от нитки изначально проложенного маршрута, экипаж и руководитель учётной группы стали догадываться лишь после того, как машина оказалась в постоянно сужающемся ущелье, причём высота учётного маршрута не позволяла самолёту подняться выше ближайших сопок, чтобы определиться с высоты на местности. После краткой перебранки, в которой преобладали непечатные выражения со стороны экипажа по отношению к штурману, в кабине посчитали, что самолёт ошибся всего одним притоком и они сейчас летят по расположенному рядом Андыливану, а после преодоления перевала «свалятся» в Буоннах.

Достоверно же о происшедшем в кабине не узнает уже никто…

Бурзайкин об ошибках в маршруте и в определении положения самолёта на местности мог только подозревать.

Лоси, словно чёрные кузнечики, выскакивали из-под самолётного брюха, и Бурзайкин фиксировал все наблюдения на маршруте, не забывая отмечать время встречи с каждым зверем. Горы смыкались по бортам речной долины, леса становилось всё меньше и меньше… Наконец мелькнула занесённая снегом плоская крыша какого-то строения (поварни, как принято говорить в Якутии), и долина реки приобрела вид белого струящегося вниз одеяла уже без малейших чёрных соринок на нём.

Долина Чистагая в хребте Обручева заканчивалась не перевалом, а цирком.

Только, во-первых, на карте масштаба 1:500 000 такие мелочи практически незаметны, а во-вторых, экипаж и старший учётной группы не знали о том, что находятся в долине Чистагая. И не узнали до самого своего конца. Потому что когда узенькое ущелье за поворотом неожиданно оказалось запертым упирающейся в небеса иззубренной каменной стеной, командир попытался резко взять вверх, а затем, понимая, что выкарабкаться уже не удастся, развернул самолёт вправо, пытаясь лечь на обратный курс.