Транспортное планирование. Концепция парковочной политики в городах

Средняя плотность парковки в центре города за день составляет 132,2 авт./км. Вне центра города плотность парковки в семь раз меньше и составляет в среднем 18,9 авт./км на территории площадью около 800 кв. км. Учитывая, что нам известна протяженность УДС города и протяженность дорог в центральной части города, мы можем определить количество ТС, припаркованных вне мест постоянного хранения вне центральной части города:

Тогда

Просуммировав количество ТС, припаркованных вне мест постоянного хранения в центральной части города, и количество ТС, припаркованных вне мест постоянного хранения за пределами центральной части, мы получим общее количество ТС, припаркованных вне мест постоянного хранения:

Таким образом, мы установили, что общее количество ТС, припаркованных вне мест постоянного хранения, составляет 35 794 авт., или 21 % зарегистрированных в городе автомобилей.

Построим на одной координатной плоскости графики изменения суммарного количества транспортных средств, движущихся по УДС города, и суммарного количества транспортных средств, припаркованных вне мест постоянного хранения в центре города (рис. 2).

Проанализировав графики, можно увидеть, что максимальное число припаркованных автомобилей совпадает с минимальным межпиковым значением числа движущихся автомобилей, и приходится это совпадение на интервал с 11:30 до 13:30.

Рис. 2. Изменение суммарного количества ТС, движущихся по УДС города, и изменение суммарного количества ТС, припаркованных вне мест постоянного хранения в центральной части города

Рассчитанная по результатам обследования оценка ожидаемого количества транспортных средств, временно припаркованных в течение дня вне мест постоянного хранения по всему городу, – 35,5 тыс. транспортных средств, или 21 % зарегистрированного парка. Количество транспортных средств, временно припаркованных в течение дня в центре города, – 19 тыс., что составляет около 51 % всех припаркованных в городе. При этом плотность временной парковки в центре города (в среднем около 135 транспортных средств на 1 км сети) примерно в семь раз выше средней плотности временной парковки по городу вне центра.

2.1.2. Число припаркованных автомобилей по городу

В пределах ЦГЯ в 2001 году в среднем парковался 2 271 автомобиль, в 2006 году – 2 495, в 2016 году – 2 836 автомобилей. Таким образом, рост числа припаркованных автомобилей в пределах «малого центра» за пятнадцать лет составил 24,88 %.

Исходя из суммарной длины УДС центра города (104 583 м), а также зная характер изменения плотности припаркованных транспортных средств в центральной части города в зависимости от времени суток, можно рассчитать количество транспортных средств, припаркованных в центральной части города в каждый временной интервал. Полученные данные приведены в табл. 2.

Таблица 2

Среднее значение единовременно припаркованных автомобилей в центре города

Плотность парковки и число припаркованных автомобилей в центре города Перми в 2001, 2006 и в 2016 годах представлены на рис. 3 и 4.

Рис. 3. Плотность парковки в центре города Перми в 2001, 2006 и 2016 годах

Рис. 4. Число припаркованных автомобилей в центре города Перми в 2001, 2006 и 2016 годах

Для российского города с населением около миллиона человек можно найти некоторые усредненные характеристики, которые определяют параметры функционирования транспортной системы и влияют на основные параметры парковочной политики в городе. Так, в городе с населением один миллион жителей в сутки осуществляется около двух миллионов транспортных корреспонденций, в том числе около миллиона на индивидуальном транспорте и столько же на общественном. Параметры функционирования системы городского пассажирского транспорта общего пользования тоже довольно просто зафиксировать. Это приблизительно около тысячи остановочных площадок на всех маршрутах транспорта и около тысячи единиц подвижного состава, выходящих на маршруты ежедневно. В таком городе средний пробег одного индивидуального легкового автомобиля, регулярно используемого для транспортных передвижений по городу, составляет около 50 километров в сутки. При этом на индивидуальном автомобиле осуществляется около пяти целевых транспортных поездок в течение суток, а на городском пассажирском транспорте общего пользования – приблизительно две с половиной поездки.

Длина каждой такой поездки зависит, конечно, от площади города и колеблется в промежутке от 4 до 9 километров. Примерно 75 % от всего зарегистрированного парка индивидуальных автомобилей в городе участвует в ежедневном дорожном движении. Единовременно движется по улично-дорожной сети около 10 % зарегистрированных в городе автомобилей. При этом общее суммарное время реализации всех транспортных корреспонденций всеми системами транспорта всеми людьми, участвующими в дорожном движении в миллионном городе, составляет около полутора миллионов часов.

В центральной части города припаркованными автомобилями заняты правые полосы проезжих частей улиц. Так, в дневное время на улицах центра припарковано около 17 тысяч автомобилей. В дневной период с 7:00 до 20:00 на одном парковочном месте в системе УДС города пребывает в среднем: по ЦГ семь-восемь транспортных средств (а именно 7,8), а по ЦГЯ – девять-десять транспортных средств (а именно 9,8).

В отдельных крупных, крупнейших городах, а также в большинстве малых и средних городов России никак не отрегулирован процесс доступа автомобилей к местам паркования (парковочным местам). Действует архаичный принцип: кто раньше занял парковочное место, тот и прав. При этом не делается различия ни по типам транспортных средств, ни по периоду пребывания каждого ТС на парковочном месте. Что касается паркования транспортных средств, а также их остановки и стоянки за пределами улично-дорожной сети, то у частных землевладельцев и собственников недвижимости в многоквартирных домах не сформировано собственническое отношение к придомовой территории. Это затрудняет процесс самоорганизации собственников многоквартирных домов в деле обустройства своей территории с полноценными парковками и какой-либо упорядоченной системой доступа.

Надзорные органы, ответственные за контроль соблюдения Правил дорожного движения, справедливо полагают, что стоящий автомобиль, даже если он припаркован с нарушением Правил дорожного движения, несет риски совершения дорожно-транспортных происшествий и влияет на дорожную безопасность существенно меньше, чем автомобиль движущийся.

В связи с этим мера строгости наказания нарушителей правил остановки и стоянки значительно отличается от строгости наказания за проезд на красный сигнал светофора или выезд на полосу, предназначенную для встречного движения. В итоге участники дорожного движения начинают пренебрежительно относиться к закону, игнорируя федеральные Правила дорожного движения, а также местное и региональное административное законодательство в области парковочной политики и благоустройства территории.

С увеличением парка личных автомобилей увеличивается потребность в количестве машино-мест для их постоянного хранения. Из-за малой обеспеченности парковочными местами все чаще нарушаются правила остановки, стоянки и паркования транспорта вдоль проезжих частей. Как следствие, уменьшается пропускная способность улично-дорожной сети города, снижается эффективность ее функционирования.

Если говорить о выявленных нарушениях правил остановки или стоянки транспортных средств, то можно отметить основные виды нарушений (статья 12.19 КоАП РФ «Нарушение правил остановки или стоянки транспортных средств»):

• по пункту 1 статьи 12.19 КоАП РФ – «Нарушение правил остановки или стоянки транспортных средств за исключением случаев, предусмотренных частью 1 статьи 12.10 настоящего Кодекса и частями 2–6 настоящей статьи» – 30,5 % от всех нарушений;

• по пункту 3 статьи 12.19 КоАП РФ, которая включает в себя три подпункта: «Остановка или стоянка транспортных средств на пешеходном переходе и ближе 5 метров перед ним, за исключением вынужденной остановки и случая, предусмотренного частью 6 настоящей статьи, либо нарушение правил остановки или стоянки транспортных средств на тротуаре, за исключением случая, предусмотренного частью 6 настоящей статьи. Остановка или стоянка транспортных средств в местах остановки маршрутных транспортных средств или ближе 15 метров от мест остановки маршрутных транспортных средств, за исключением остановки для посадки или высадки пассажиров, вынужденной остановки и случаев, предусмотренных частями 4 и 6 настоящей статьи. Остановка или стоянка транспортных средств на трамвайных путях либо остановка или стоянка транспортных средств далее первого ряда от края проезжей части, за исключением вынужденной остановки и случаев, предусмотренных частями 4 и 6 настоящей статьи», – 7,2 % от всех нарушений;

• по пункту 4 статьи 12.19 КоАП РФ – «Нарушение правил остановки или стоянки транспортных средств на проезжей части, повлекшее создание препятствий для движения других транспортных средств, а равно остановка или стоянка транспортного средства в тоннеле, за исключением случая, предусмотренного частью 6 настоящей статьи» – 60,3 % от всех нарушений;

• по пункту 2 статьи 12.19 КоАП РФ – «Нарушение правил остановки или стоянки транспортных средств в местах, отведенных для остановки или стоянки транспортных средств инвалидов» – 2 % от всех нарушений.

Зон сосредоточения нарушителей правил остановки или стоянки в городах достаточно много: в основном это территории вблизи бизнес-центров, торговых центров, офисных зданий. Причина такой массовости заключается и в том, что в крупных и крупнейших городах отсутствует действенный общественный контроль в сфере организации дорожного движения и соблюдения Правил дорожного движения.

2.2. Основные проблемы паркования транспорта на территории города

2.2.1. Проблемы управленческого уровня

Из основных проблем управленческого уровня в области организации остановок и стоянок, а также паркования транспорта на территории города, можно выделить следующие:

• отсутствие в структуре муниципального управления сформулированных целей, задач, объектов и субъектов парковочной политики на территории города, а также размытая ответственность структурных подразделений администрации регионов и городов за результаты в сфере парковочной политики;

• ошибочно сформированное в обществе иждивенческое отношение к вопросам затрат на текущую эксплуатацию индивидуального транспорта, особенно к затратам на хранение автомобиля;

• мотивационные противоречия в целях задачах федеральных надзорных органов при работе по пресечению нарушений ПДД в части остановки и стоянки;

• мотивационные противоречия в целях и задачах между федеральными органами и частными организациями по использованию механизмов государственно-частного и муниципально-частного партнерства в области дислокации и эксплуатации системы фото-и видеофиксации нарушений Правил дорожного движения в городах;

• нерешенность имущественных вопросов и вопросов разграничения прав собственности и управления объектами инфраструктуры паркования транспорта.

2.2.2. Проблемы законодательного уровня

Имеется ряд проблем в существующем законодательстве федерального, регионального и местного уровня, которые препятствуют формированию системы создания и функционирования остановок, стоянок и парковок различного значения на территории крупных городов. К ним можно отнести следующие:

• отсутствие на федеральном уровне законодательных основ для привлечения к административной ответственности водителей и владельцев транспортных средств, нарушающих федеральные ПДД в части остановки и стоянки транспортных средств силами региональных органов власти для большинства регионов;

• отсутствие в большинстве регионов законов и механизмов привлечения к административной ответственности водителей и владельцев транспортных средств, нарушающих законодательство в области правил благоустройства территорий;

• недостаточная законодательная база на местном и региональном уровне в области создания и обеспечения функционирования парковок, в том числе на платной основе.

2.2.3. Организационно-технические проблемы

Существует ряд объективных причин и проблем, связанных как с увеличением общей подвижности людей, так и с глобальными проблемами застройки городской территории. К ним можно отнести следующие:

• рост уровня автомобилизации населения;

• рост общей подвижности населения крупных городских агломераций и интенсивности использования индивидуального транспорта;

• диспропорцию между ростом потребности жителей в транспортных перемещениях на индивидуальном транспорте и темпами развития транспортной инфраструктуры и дорожного сервиса;

• отсутствие информационной составляющей функционирования действующей инфраструктуры паркования транспорта;

• недостаточное развитие технических средств подготовки доказательной базы при фиксации административных правонарушений в области остановки и стоянки.

Глава 3