Эпопея «Нормандии – Неман»

Разом навалился тяжкий груз пребывания на чужбине, одиночества и страшной потери. Остро захотелось обнять маму, прижать к себе брата и сестру, убедиться, что они еще живы. И невозможно было поверить, что я больше никогда не услышу голос отца.

Отца я очень любил и всегда им восхищался. Он много работал, не щадя ни сил, ни времени ради благополучия семьи, был инженером-агрономом и питал истинную страсть к земле. Эту страсть он передал и мне. Его волновала судьба крестьян, и в 1920-е годы он основал в Руайа один из первых во Франции сельскохозяйственных кооперативов.

Я вижу отца как живого. Усы придавали ему суровый вид, но в его характере не было на это и намека. Наши земельные владения в овернской коммуне Прадо требовали неустанных забот, и он трудился не покладая рук. Я вспоминаю о маме, доброй и ласковой. Она всегда была такой хрупкой и неизменно элегантной, однако умела водить трактор и без колебаний садилась в кабину, если нужно было помочь отцу.

Мы жили в замке Гранж-Фор – он в давние времена получил такое название, потому что был построен для защиты урожаев с полей Иссуара в десятке километров от него[18 - Название замка Grange-Fort буквально означает «укрепленная рига».]. В этом замке я родился и провел первые десять лет своей жизни.

Когда немного подрос, я каждый день ходил на уроки к приходскому священнику в местную деревню. Это был обаятельнейший человек с сильным овернским акцентом. Он преподавал мне школьную программу, и благодаря ему у меня было настоящее детство, проведенное с родителями и на природе. Если бы меня отправили учиться в город и жить в пансионе, я стал бы обычным ребенком, таким, как все. И был бы несчастен, потому что уже привык к вольным сельским просторам и собственной свободе. После уроков я днями напролет играл с друзьями в парке и ловил лосося в реке Алье.

У замка Гранж-Фор было все для того, чтобы дать пищу воображению неугомонного мальчишки: квадратный донжон, сторожевые башни, зубчатые стены с бойницами. Едва научившись ходить, я принялся исследовать закоулки и просторные залы этой старинной крепости под присмотром няни. Мне нравилось бегать по нескончаемым коридорам, где по сторонам стояли рыцарские доспехи. Меня завораживала великолепная коллекция оружия, собранная одним из моих предков, который служил французским послом в Москве. Его фамилия была Монгольфье, он принадлежал к семейству изобретателей управляемого воздушного шара.

В начале 1930-х мы переехали в Шампинье, к северу от Анже. Отец хотел заняться обработкой сельскохозяйственных угодий в Мозе – он знал, что земли там плодороднее, чем в Прадо. Таким образом я оказался в другом регионе и в другом замке.

Замок в Мозе достался нашей семье от графа Фаллу, автора закона, носящего его имя[19 - Граф Альфред Пьер Фаллу (1811–1886) недолгое время был министром народного просвещения и культов в правительстве Луи Наполеона. Уже после отставки графа были приняты разработанная им реформа и «закон Фаллу», учреждавший при министерстве совет духовных лиц для надзора за всеми учебными заведениями.], и это сооружение не имело ничего общего со средневековой крепостью. Ни донжона, ни бойниц – лишь изящество классического стиля. Огромное буржуазное жилище стояло в обширном парке, где я по-прежнему мог наслаждаться своей свободой и любовью к природе.

Если б не война, я, наверное, тоже стал бы инженером-агрономом, как отец. Но судьба рассудила иначе.

Об обстоятельствах папиной смерти я узнал гораздо позднее. Его, полковника запаса, мобилизовали в штаб 9-й французской армии, и вместе с некоторыми другими офицерами он предпочел погибнуть, но не сдаваться в плен. Ему было пятьдесят два года, когда он пал под немецкими пулями в Катле, к северу от Эна. Это случилось 18 мая 1940 года.

Еще мне не сразу стало известно о том, что 4 ноября того же года, пока я был в Камеруне с войском де Голля, по графу Ксавье де ла Пуапу справили заупокойную мессу в церкви Шампинье.

В тот печальный осенний день вся деревня пришла выразить соболезнования и поддержку моей матери, брату и сестре. «Слова прощания, звучавшие в церкви, не могли передать во всей полноте то, что каждый из выступавших чувствовал – искреннюю скорбь, постигшую нас при известии о гибели господина графа де ла Пуапа. Но нельзя не сказать, что к этой скорби примешивалось чувство истинной гордости. Ибо человек, отдавший жизнь за родину и ныне примкнувший к плеяде героев, которым Франция обязана своей честью, этот человек был нашим земляком. И отблески славы, которой он себя покрыл, падают на Шампинье», – написал кюре в приходском бюллетене 15 ноября 1940-го. Я прочитал это лишь четыре года спустя, когда вернулся из России.

Ни горе, ни разлука с родными не поколебали моей решимости. Наоборот, пример отваги и воинской чести, поданный отцом, лишь укрепил меня в намерении продолжить борьбу.

А между тем, по прибытии из Африки я мог бы вернуться к семье в Анжу[20 - Анжу – историческая область во Франции, где находятся город Анже и деревня Шампинье.], будь на то моя воля. Тем более что родной дядя, служивший дипломатом в Португалии, снова прислал мне письмо, в котором предлагал денег на эту поездку.

Я ему ничего не ответил, потому что не забыл клич генерала де Голля. У меня не было ни права, ни желания бросить товарищей, разделявших со мной одни идеалы.

Потому, невзирая на душевную боль и беспокойство за семью, я решил сохранить верность клятвам, произнесенным во времена выпуска Z. А к причинам, побуждавшим меня сражаться, отныне добавилась еще одна: я должен был стать достойным сыном своего отца, которого уже никогда не увижу и которого не смог проводить в последний путь.

9

Школа королевских ВВС

В начале февраля 1941 года мы наконец-то переезжаем из Лондона в Одихем, где уже успели пожить полгода назад перед отправкой в Дакар. Я рад снова встретиться с ребятами из выпуска Z, не участвовавшими в дакарской экспедиции. Среди них Мишель Будье, Ив Маэ, Морис Майфер, Анри Лепаж, Ашиль Бриссе и, конечно, Жан Маридор. Наш сорвиголова, первый по всем статьям в Анже, с прошлой осени проходит стажировку в Одихеме и уже заканчивает Elementary Flying Training School[21 - Школа начальной летной подготовки (англ.).] (EFTS) – вторую ступень обучения военных летчиков Королевских ВВС после первой в Initial Training Wings[22 - Подготовительные учебные авиазвенья (англ.).].

Я свожу знакомство с Жозефом Риссо – этот жизнерадостный парень с тонкими усиками и марсельским акцентом отлично вписывается в нашу компанию.

Летная школа находится под британским командованием, но заправляют здесь всем французские офицеры – капитан де Ранкур руководит своими соотечественниками, а помогает ему лейтенант Эдуар Пино, инструктор. Для тренировочных полетов есть несколько аппаратов, доставленных из Франции, но запчасти к ним отсутствуют, поэтому летать курсантам дают в час по чайной ложке, и много времени остается на занятия по навигации и на уроки английского, которые позволят им в эскадрильях Королевских ВВС лучше понимать технические термины и приказы на языке Шекспира. В этой области у меня небольшое преимущество перед товарищами благодаря языковой стажировке, пройденной летом 1938-го.

Вечером мы отправляемся в соседнюю деревню выпить пива в пабе или посмотреть фильм в кинотеатре. Перед началом сеанса к зрителям обычно выходит какой-нибудь капрал, встает перед экраном и комментирует военную обстановку в стране и в мире. Эти патриотические доклады неизменно заканчиваются выражением уверенности в том, что безоговорочная победа Великобритании над нацистской Германией близка.

Все эти развлечения, однако, не дают нам забыть об общей цели – как можно скорее попасть в боевую эскадрилью. Тем более что Жан Маридор всех нас здорово опередил – 28 февраля его перевели из Одихема в Тернхилл, к западу от Бирмингема. Теперь он курсант Service Flying Training School[23 - Школа подготовки военного летного состава (англ.).] (SFTS), третьего этапа обучения летчиков-истребителей.

Глядя, как мои товарищи один за другим покидают Одихем, я уже места себе не нахожу от нетерпения. Вслед за Маридором и Жозефом Риссо настает черед Жана Ревейака быть зачисленным в Squadron 54–54-ю эскадрилью. Для меня же монотонность будней нарушается лишь участившимися бомбардировками в окрестностях авиабазы. Дни проходят в ожидании редких разрешений на учебный вылет. К счастью, убить время помогают партии в белот[24 - Белот – карточная игра.] с Лепажем и Будье.

Мой друг Шарль Энгольд – натура более цельная и бескомпромиссная, ему тяжелее, чем мне, пережить этот новый период бездеятельности. Однажды он даже поделился со мной планами подать официальный запрос на зачисление в парашютный десант. Наш старший приятель Ксавье де Монброн, который уже летает в эскадрилье, старается своими письмами поддерживать в нас боевой дух. Он уверяет, что был бы счастлив видеть нас обоих среди соратников по эскадрилье, но не решается ходатайствовать перед командованием, потому что если кто-то из нас двоих погибнет, он этого никогда себе не простит.

В любом случае, даже если бы Ксавье де Монброн замолвил за нас словечко, ничего бы не вышло. Отношение англичан к иностранным летчикам в Королевских ВВС становилось все суровее. И надо сказать, у них имелись для этого основания. Горький опыт был получен в первые же недели: у большинства французских пилотов, добравшихся до Великобритании, не было летных книжек, и они без зазрения совести прибавляли себе налетанные часы, чтобы их поскорее допустили к участию в боевых операциях. Вполне понятная ложь в военное время, но ее неизбежным последствием стало резкое увеличение числа несчатных случаев.

Сложившаяся тревожная ситуация заставила британское командование принять радикальные меры: теперь почти всех иностранных летчиков отправляли постигать ремесло с азов. Я, дипломированный пилот с февраля 1940 года и курсант военного училища летчиков-истребителей в Этампе, не стал исключением.

Первый английский самолет, за штурвал которого мне довелось сесть, казался игрушечным по сравнению с «Девуатином-500», тем аппаратом, что я пилотировал в небе над Ла-Рошелью. Семиметровый от носа до хвоста «Тайгер Мот» компании «Де Хэвилленд» (De Havilland Tiger Moth), собранный из металла, дерева и брезента, со скромным 4-цилиндровым двигателем мощностью всего 142 лошадиные силы напомнил мне «кодрон-люсиоли», на которых я учился летать.

Но все же, невзирая на скорость, едва достигавшую 170 км/ч, и присутствие инструктора на переднем сиденье, какое же счастье было вновь подняться в небо, почувствовать, как ветер бьет в лицо и подпевает рокоту мотора!

Да и к тому же выяснилось, что управляться с этим учебным маленьким двухместным бипланом, которым укомплектованы все подготовительные звенья в Англии, не так уж просто. Прежде всего понадобилось привыкать к тому, что в нем по-другому действует механизм управления двигателем. Вместо того чтобы тянуть рычаг на себя («Рычаг в карман!» – командовали когда-то наши инструкторы во Франции), тут нужно было толкать его от себя, к бортовой панели. Кроме того, этот аппарат требовал очень деликатного обращения во время приземления. «Угол наклона должен быть идеальным! Если сильно задрать нос или хвост, самолет может подскочить или сразу впечатается в землю! И в том и в другом случае нам мало не покажется!» – кричал мне инструктор в переговорное устройство.

Обучение продолжается в Сайвелле – я прибываю туда 3 апреля, чтобы приступить к занятиям в EFTS. На этой авиабазе к северо-востоку от Нортгемптона в моем распоряжении «Майлз Маджистер» (Miles Magister) – тренировочный двухместный моноплан с низким крылом и неубирающимся шасси, способный развивать скорость 200 км/ч. Ему далеко до современных истребителей, которыми оснащены эскадрильи Королевских ВВС, но, как бы то ни было, он умеет летать, и я поднимаюсь в небо все чаще и чаще – долгие дни ожидания в Сент-Атане и Одихеме отныне лишь смутное воспоминание.

Опыт, приобретенный мною в училище летчиков-истребителей в Этампе, а затем в Ла-Рошели, инструкторы Сайвелла оценили по достоинству – я оказался в верху списка курсантов, и вскоре передо мной широко распахнулись ворота SFTS в Тернхилле. Я перешел на предпоследний этап подготовки, необходимый для допуска в боевые подразделения.

Но радость моя омрачена печальным известием. Ксавье де Монброн 3 июля преследовал два «мессершмитта» и был сбит над Сент-Омером. Мы с Шарлем Энгольдом не сразу узнали о том, что раненый Ксавье отправлен в лагерь для военнопленных в Германии, и успели оплакать гибель друга, «старшего брата», который был на четыре года старше нас и которого мы оба уже считали асом из-за двух официально засвидетельствованных воздушных побед.

Когда я прибыл в Тернхилл 15 июля 1941 года, оказалось, что Жан Маридор покинул эту авиабазу неделю назад с характеристикой «above average» («выше среднего»). Нормандца, по-прежнему на голову опережавшего всех своих однокашников из выпуска Z, перевели в Operational Training Unit[25 - Группа оперативной подготовки (англ.).] (OTU) в Астон-Дауне неподалеку от Бристоля – на последнюю ступень обучения, после которой он сможет наконец дать бой немецким истребителям в составе эскадрильи Королевских ВВС.

Поначалу Тернхилл производит не слишком приятное впечатление: авиабаза затеряна в глуши, вдали от населенных пунктов. Но вскоре мы и думать об этом забываем. Здесь каждый день подъем в 5 утра и отбой в 22.30, так что просто некогда предаваться унынию.

В первые недели я осваиваюсь с «Майлз Мастером» (Miles Master) – последним учебно-тренировочным самолетом, после которого курсанты пересаживаются на новейшие истребители. Этот двухместный моноплан с убирающимся шасси, фонарем кабины, двигателем мощностью 600 лошадиных сил и скоростью 365 км/ч по всем статьям превосходит и «Тайгер Мот», и «Майлз Маджистер».

Тренировочные полеты начинаются в паре с инструктором. Мы занимаемся отработкой посадки, а в воздухе инструктор, стараясь не вмешиваться, наблюдает за поведением пилота и оценивает его навыки. Затем наступает время одиночных полетов. В Тернхилле их длительность увеличивается с каждым днем. Здесь я впервые совершаю night flying («ночной полет»), В этом деле британцы заметно опередили французов, однако налаженная радиосвязь, система предупреждения столкновения и хорошее освещение взлетно-посадочной полосы не спасают от несчастных случаев. Многим пилотам в темноте не удается правильно оценить расстояние, отделяющее их от земли. В лучшем случае при посадке можно врезаться в дерево, в худшем – разбиться насмерть и заодно стать причиной гибели механиков или кого-то из обслуживающего персонала аэродрома.

10

Наконец-то настоящий истребитель!

Увольнительные в Тернхилле – редкость. Но в конце июля нам с Шарлем Энгольдом повезло: мы получили приглашение провести уик-энд в Камберленде, на севере Англии. Нас принимала у себя в загородном коттедже семейная пара – англичанин и его жена француженка, преподавательница колледжа в городе Ньюкасл-на-Тайне. Погода стояла солнечная, и мы чудесно провели время, купаясь в реке, а владелица фермы по соседству с домом наших хозяев специально для нас организовала охоту на кроликов.

Два безмятежных дня – и мы снова окунаемся по самую макушку в интенсивную подготовку летчиков-истребителей. Перед тем как покинуть Тернхилл, курсанты проходят последнее испытание, требующее мужества и мастерства: нужно укротить хищника, чье имя неразрывно связано с битвой за Англию – «Харрикейн». Даже стоя на взлетной полосе, этот истребитель уже производит впечатление – он гораздо больше «Морана-406», который я пилотировал в Этампе. Я также знаю о его превосходстве в боевых качествах – все восемь пулеметов «Браунинг», которыми он оснащен, могут стрелять одновременно. «Нажимаешь на одну-единственную кнопку – и сразу адский шквал огня», – написал в своем дневнике Рене Мушотт, будущий командир истребительной эскадрильи «Эльзас». Да, «Хоукер Харрикейн» (Hawker Hurricane) гораздо надежнее и быстрее – двигатель мощностью 1100 лошадиных сил разгоняет его до пятисот с лишним километров в час, – но им гораздо сложнее управлять, особенно французам, из-за устроенного иначе рычага управления двигателем и бортовых приборов, многие из которых нам в новинку.

Ко всему прочему, это одноместный истребитель: взять на борт инструктора, чтобы подстраховал, если что, или упредил опасный маневр, не получится. Потому так важна подготовительная работа на земле, в кабине стоящего самолета, – «кабинетная практика», как мы называем это между собой. Стремительное ускорение, чудовищная мощь, резкая смена высоты всего за несколько секунд – садясь за приборную панель «харрикейна», как будто попадаешь в другое измерение. Для одного только взлета нужно совершить четырнадцать действий. И во время своего первого вылета я, накрепко затянувшись пилотной «сбруей», поздравляю себя с тем, что выучил все эти действия наизусть, поскольку поначалу даже немного теряюсь при виде целой россыпи циферблатов, кнопок, тумблеров и рычагов. Теперь мне кажется, что старенький добрый «люсиоль» из «Народной авиации», приятно пахнущий кожей, деревом и брезентом, принадлежит другой эпохе, ушедшей в прошлое, – эпохе беспечных полетов над Луарой в воздухе, пропитанном пьянящим духом детства и свободы.

Набрав высоту, я тщетно пытаюсь разглядеть на земле Дешана, моего наставника и покровителя из авиакружка в Юнодьере. И устремленных к небу стрел Ле-Манского собора нет на горизонте. Сегодня моя задача – укротить 1100 лошадиных сил. И это не деревянные лошадки, а табун чистокровных рысаков, которые только и ждут, как бы вырваться на волю и помчать галопом, стоит мне хоть на миг отвлечься и ослабить контроль. Они воспользуются любым неверным наклоном рычага или педали управления.

Пока я разгонялся на ранвее (взлетной полосе), у меня перед глазами мелькали картины учебы в Этампе. Я постарался успокоить себя тем, что, раз уж справился с «Мораном-406» и «Девуатином-500», сумею покорить и «харрикейн»…

В кабине самолета, который требует от тебя навыков пилота, штурмана, радиста и даже инженера, время летит быстро. Прямо-таки стремительно. Мне казалось, я провел в воздухе пару минут, а уже пора заходить на посадку. Удвоив концентрацию вниманию, я произвожу последовательность действий, которую затвердил на память и повторял много раз: выпустить шасси, выдвинуть закрылки, установить стабилизатор, сбросить обороты винта…

Когда «харрикейн» уже катится по посадочной полосе, я могу наконец выдохнуть с облегчением в своем шлемофоне. Мне удалось приручить трехтонное чудище, пышущее клубами дыма, и теперь, как можно скорее, надо сделать его самым верным и действенным союзником.

В конце октября 1941 года моя стажировка в Тернхилле заканчивается, и хорошие оценки открывают передо мной двери Operational Training Unit (OTU) – это британский аналог французских военных училищ летчиков-истребителей.