«Наш бронепоезд…»: хрестоматия военного железнодорожника и восовца

Между тем, планы составлялись на основании таблицы, в которой самым полнейшим и добросовестнейшим образом было рассчитано, сколько нужно паровозов на известное число поездов и на известное расстояние дороги.

Согласно чисто арифметическим выводам этой таблицы, предполагалось увеличение числа поездов по дням с момента вступления в дело приготовлявшихся русских паровозов. Такой расчет легко мог оказаться неверным, тем более что усиление числа паровозов на румынских дорогах совершалось далеко не с предположением. Предполагалось, что все наши паровозы поступят в дело никак не позже 25 мая 1877 года, а между тем еще 30 мая вместо обещанных 25 поступило всего 3 паровоза.

Предполагалось возможным отправлять по румынским дорогам до поступления ожидавшихся 50 русских паровозов ежедневно 5 поездов, а потом довести это число до 9-ти. Когда же было решено двинуть на театр войны подкрепления, то предположили довести перевозочную способность дорог до 10 в сутки.

В действительности же результаты были получены следующие:

До половины января число ежедневно отправленных поездов не увеличивалось против печальных результатов ноября месяца.

Мы можем изложить нижеследующие причины неудовлетворительного положения дел.

Требования к администрации железных дорог формулировались вопросом о возможности отправления известного числа поездов. Как периодическое количество, так и род перевозимых предметов был неизвестен. Этот порядок лишал возможности специалистов принимать соответствующие меры, которые резко различаются друг от друга, смотря по роду груза, и экономить перевозочные средства.

Между отдельными частями разных управлений было мало связи. Военная администрация, распоряжавшаяся перевозкой, не имела своего телеграфа, или вернее не имела его вовсе. Могли ли при этом своевременно получаться нужные распоряжения и сколько их вовсе пропадало.

Мнение это основывается на следующих фактах.

В последних числах мая было отправлено из Ясс 35 поездов с сухарями, и вслед за сим движение остановилось на два дня, вследствие абсолютной недостачи вагонов в Яссах и переполнения гружеными вагонами обеих станций в Бухаресте.

Эта остановка произошла вследствие того, что для выгрузки сухарей интендантством был назначен всего один сарай вместимостью до Ют. мешков, в котором при самой энергичной работе можно было разгрузить в день не более 50 вагонов, тогда как их прибывало ежедневно по 150, а во всех 35-ти поездах заключалось не менее 100 т. мешков.

Остановка движения была устранена тем, что почти все сухари были весьма энергично по распоряжению главнокомандующего выгружены на станции между путями прямо на землю в местности низменной, сырой и болотистой, на которой даже летом от всякого дождя образовывалась грязь.

Для склада артиллерийских запасов в Бухаресте еще в мае устроены были шесть сараев в стороне от станций, и к ним подведена ветвь железной дороги. Для складов же интендантских грузов, кроме вышеупомянутого сарая, не было ничего приготовлено.

В июне начальник интендантства признал необходимым и ходатайствовал об устройстве сараев вместимостью на 100 т. мешков и особых путей к ним. Необходимость этих устройств была признана и особой комиссией, рассматривавшей в конце августа меры по улучшению сообщений с армией. А между тем пути были окончены только в октябре, а сараи – в ноябре месяце.

На обеих станциях железной дороги в Бухаресте все свободные места были завалены горами интендантского груза.

Наблюдая всю картину постепенного и быстрого переполнения станций, мы вполне убеждены и заявляли неоднократно, что таким же своевременным устройством интендантских складов, какое было сделано для артиллерии, избегли бы очень многого.

(Исследование причин, вредно влиявших на сообщение с армией в прошедшую войну, и средства к их устранению, с. 3–8)

Н.А. Демчинский

Постройка железных дорог на театре войны

Вдвойне обидно и даже преступно, когда живое, столь необходимое всем дело тормозится бессмысленными бюрократическими вывертами и проволочками, когда героические усилия одних перечеркиваются упрямством других, действующих по принципу «моя хата с краю». Жертвой бездушной «канцелярии» всегда оказываются люди.

Исстари ведется так, что, готовясь к войне, все силы напрягают прежде всего на организацию действующей армии, предоставляя заботы о тыле, времени, которое будто бы укажет, что нужно будет сделать. «Действующая» армия может только в том случае действовать, если она накормлена, напоена, обута, одета. Стало быть, прежде чем собирать войска, нужно все для них приготовить.

Когда мы перешли границу, то явилась мысль соединить наши дороги с Дунаем широкой колеей. Начальным пунктом избрали Бендеры, одну из станций Кишиневской ветви Одесской железной дороги, конечным пунктом был избран Галац. Осуществлению этой полезной, даже необходимой дороги с самого начала кампании, помешала наша уверенность в быстром окончании войны; предполагалось, что окончим кампании раньше, чем можно будет построить дорогу, а потому все разговоры велись в совершенно мирном настроении.

Переход через Дунай и затем полное, будто бы, отсутствие турок на всем пути позволило нам быстро ринуться за Балканы. Где уж тут думать о тыле, не догнать ему наш форсированный марш к Константинополю! Но вот показался на горизонте Осман-паша, и все мечты превратились в прах. Нужно было осесть на месте и ждать подкреплений, много подкреплений…

Тут-то вспомнили о дороге. Взялся за постройку известный концессионер С.С. Поляков. Работа закипела… С того момента, как был поставлен первый нивелир для изысканий, через 58 дней была открыта дорога 258 верст длиной.

До того времени всюду указывалось как пример особенно быстрой постройки железной дороги на окружную дорогу у Меца во время франко-прусской войны[46 - Франко-прусская война 1870–1871 гг.]. Но там было построено 18 верст в 40 дней.

Нужно принять во внимание, что наша дорога проходила по гористой местности, имела три весьма серьезных перевала, общее протяжение мостов и труб достигало 2000 саж., 16 станций и один большой мост через Прут с разводной частью. Все это было сделано в 58 дней, несмотря на то, что все дороги, по которым должен был идти строительный материал, были забиты воинскими перевозками.

Вот один из эпизодов этой постройки. Срок открытия дороги по договору был определен 20-го ноября 1877 г., но г. Поляков лично обещал главнокомандующему, что дорога будет готова раньше, – вероятно, 6–7 ноября. 2-го ноября уже было ясно, что несмотря ни на какие усилия дорогу нельзя открыть раньше 10–12 числа, но Поляков телеграфировал: «Что бы ни стоило – будет дешево, если дорога будет открыта 7-го числа».

Очевидно, что дорога нужна была экстренно для перевозок, а если нужна, то дремать некогда. Поди-ка разберись, кто на войне нужнее: который ружье несет, или тот, который пули для него везет.

Получив такую телеграмму, вся линия закипела, как в огне. На последнем участке платили золотой за день и два золотых за ночь на человека! А чтобы видно было работать и ночью, вся линия освещалась кострами из шпал, за которые платили по 2 р. 50 коп. за штуку.

Кроме всего этого, главный инженер снарядил в Бендерах поезд, посадил на него 1000 человек с инструментом и двинулся по линии. Где встречалась задержка, весь поезд высыпал на работу, а по окончании двигался дальше.

7-го ноября в 12 час. дня этот поезд, украшенный флагами, прибыл в Галац. Это и был 58-й день!

Когда прошел первый поезд, весь участок представлял интересную картину: кто где стоял во время прохода поезда, тот там и спал. Откосы высот и насыпей буквально были устланы спящими людьми. Четыре дня и четыре ночи никто, начиная от начальства и кончая последним землекопом, не смыкал глаз.

Да! Это было героическое время путейцев. Честь им и слава. Но что же сталось с дорогой? Вы, читатель, конечно, убеждены, что с 8-го ноября по ней повезли пушки, снаряды, муку, сапоги… Увы! Бумага загубила и это живое дело.

Представленный официальный акт осмотра дороги возвращают Полякову и пишут ему, что лица, осматривавшие дорогу, не имели достаточно полномочий. И пошла переписка по регистратурам, а дорога стояла без движения; двигались бумаги своим обычным темпом, «медленно поспешая».

И так, вот что сделал бумага:

Строилась дорога – 58 дней.

Осматривалась – 70 дней.

Послужила – 80 дней.

За это время мы сидели без провианта под Плевной и на Шипке. Берите на войну побольше энергичных людей, а регистраторов оставьте, им там не место.

* * *

Организация военных сообщений была поставлена из рук вон плохо. По странной комбинации, распределением вагонов под грузы ведал не отдел и даже не управление начальника инженеров, а штаб тыла армии, что дало лишний повод к переписке. Вагоны давались предпочтительно под воинский груз, но как понимать слово «воинский»? Штаб толковал так: воинский груз тот, который уже составляет собственность казны, а груз заказанный, но еще не сданный – есть груз частный, хотя бы он нужен был до зарезу, а потому вагоны под него подлежат разверстке по очереди. На такой груз предъявлялось требований до тысячи вагонов ежедневно, а отпускалось по 10–20 вагонов.

Разделение грузов, неудачно установленное, было причиной того, что ст. Филарет, например, отмечала у себя в апреле теплые вещи для балканской армии (на Шипке), отправленные из России в начале октября. Это произошло потому лишь, что груз не был сдан казне под квитанцию, а потому почитался частным. Никакие убеждения и настояния представителей Красного Креста не могли нарушить «форму», армия наша мерзла, потому что для согревания ее шел груз «частный». Пусть мерзнет, но от формы отступить нельзя.

Та же форма, загубившая Бендеро-Галацкую дорогу, загубила и Фратешти-Зимницкую. Наряд на постройку ее Поляков получил 17-го сентября, причем обещал закончить ее через месяц (60 верст). Но система разделения грузов задержала окончание дороги до первых чисел ноября, а бумажная волокита продолжалась еще столько же, так что официальное открытие последовало 7-го января.

Сколько десятков тысяч жизней загубила за эти дни волокита. Это была самая горячая пора движения людей вдоль этой дороги, так как по ней прошли пешком 30 000 турок, сдавшихся в Плевне, да около десятка тысяч наших больных и обмороженных. Они торжественно маршировали по рельсам, ибо дорога была еще под бумажным спудом.

Что за страшная была картина. Торжественный марш смерти…

Душу раздирающие сцены представляли собой толпы людей полуголодных, изморенных переходом более 120 верст, почти совсем раздетых при 20° мороза. Буквально вся дорога была усеяна отсталыми, с отмороженными конечностями людьми, хотя каждый из них шел до последней крайности, напрягая все силы, зная, что там, где он присядет – там его и могила. Никакой армии подвод не хватило бы, чтобы подвезти для такой массы людей хотя бы по фунту хлеба на день, а дорога ждала протокола об открытии.

(Железнодорожное дело, 1907, №№ 29–30, с. 332–336)

Заметка о санитарных поездах

В войну 1877–1878 гг. впервые была широко применена эвакуация раненых и больных с театра военных действий, которая стала возможной только благодаря железнодорожному сообщению. Как во всяком новом деле, здесь не обходилось без ошибок, но сколько жизней было спасено!

Перевозка больных и раненых в течение настоящей войны по железным дорогам производится как в пассажирских и товарных вагонах, так и в специально сформированных санитарных поездах.