Поляковы. Финансовая империя российских Ротшильдов

Капитал банка должен был составлять 6 миллионов франков. По условиям сделки половину этой суммы концессионер обязан был внести в течение первого полугодия. Сроки и порядок внесения остатка устанавливала администрация банка.

Проценты от прибыли должны были распределяться следующим образом: 10% – в казну, 25% – в пользу учредителей, 65% – в пользу акционеров. Кроме того, за право банка устраивать в Тегеране аукционные продажи Яков Поляков должен был выплачивать шахскому правительству солидные отступные – 1000 туманов ежегодно.

В мае 1891 года банк, получивший название «Ссудное общество Персии», наконец был создан. Однако он так и не начал свою деятельность.

Примечательно, что приблизительно в то же время (в январе 1891 года) в Петербурге некий В.Д. Хлебников, действительный статский советник, представил в Министерство финансов проект устава акционерного общества под названием «Ссудное общество Персии». Заявленный уставный капитал – 1 миллион 250 тысяч рублей. Цель образования общества – организация разного рода фабричных и промышленных заведений и складов в Персии, что, по замыслу заявителя, должно было способствовать развитию взаимных торгово-промышленных отношений между Россией и Персией. Министерство финансов одобрило представленный документ с некоторыми поправками. В частности, утверждалось, что общество должно сохранить «чисто русский характер». В связи с этим устанавливался запрет на владение иностранными подданными акциями общества и вместо акций на предъявителя предписывался выпуск именных акций.

Одиннадцатого июня 1891 года проект устава был представлен И.А. Вышнеградским на утверждение Комитета министров. По результатам обсуждения было принято решение о разделении заявленного уставного капитала общества на 10 тысяч акций номиналом 125 металлических рублей каждая. Акции делились на именные и на предъявителя. Вопрос о распределении должностей в правлении решался следующим образом: не менее четырех директоров правления, а также директор-распорядитель должны были быть русскими. Кроме того, с учетом пожелания Министерства финансов название общества рекомендовано было изменить на «Торгово-промышленное и ссудное общество в Персии».

Развернуло общество свою деятельность или нет, достоверная информация, к сожалению, отсутствует. Известно лишь, что 26 февраля 1897 года состоялась операция его ликвидации. В ходе подготовительных мероприятий выяснилось, что владельцем всех 10 тысяч акций (100%) общества являлся Яков Соломонович Поляков. Таким образом, он был единственным хозяином «Торгово-промышленного и ссудного общества» с момента его образования. Какую роль в этой истории играл действительный статский советник В.Д. Хлебников, остается только гадать и строить предположения.

Однако больший интерес представляет другой факт. В 1894 году между Государственным банком России и Яковом Соломоновичем Поляковым состоялась сделка купли-продажи акций принадлежащего Полякову ссудного общества. К тому времени он уже был переименован в Ссудный банк. По условиям сделки Поляков получил 225 тысяч рублей за уступку 100% акций на общую сумму в 5 миллионов франков, «инвентаря, концессии и устава, а также в возмещение расходов «по обзаведению и устройству».

С весны 1894 года ссудное общество стало выполнять функции филиала Государственного банка России. Оно стало одним из важнейших рычагов влияния на экономику Персии. Комитет финансов России, давая одобрение сделке по приобретению принадлежащей Я.С. Полякову компании, определил главные приоритеты ее деятельности: содействовать «развитию активной торговли русских в Персии, сбыту туда русских фабрикатов, распространению среди персидского населения российских кредитных билетов, а равно вытеснению из Персии английских произведений».

В 1902 году Ссудный банк был переименован в Учетно-ссудный банк Персии.

Таким образом, именно благодаря Якову Соломоновичу Полякову Российское государство получило важнейший инструмент для проведения политики экспансии на Среднем Востоке.

Однако власти не пожелали должным образом оценить оказанную услугу. Когда в 1900 году в России разразился финансовый кризис и буквально в одночасье рухнули крупнейшие банки и финансовые дела Якова Полякова тоже серьезно пошатнулись, правительство отказалось предпринимать какие-либо действия по спасению его бизнеса. Яков Соломонович Поляков был вынужден оставить деловой мир. Он уехал во Францию, в свое имение в Биаррице, где позднее, в 1909 году, в возрасте 77 лет умер.

Самуил Поляков. Начало пути

Самуил Соломонович Поляков – средний из братьев Поляковых – начинал свой жизненный путь с подмастерья – работал штукатуром в Киеве. Потом, как отец, стал заниматься мелким винным откупом и подрядами. Такой вид деятельности был характерен для многих еврейских семей.

Так, наверное, и продолжал бы семейное дело, если бы не счастливый случай.

У графа И.М. Толстого, министра почты и телеграфа и, кстати, родного внука великого русского полководца М.И. Кутузова, в Воронежской губернии было свое имение. В целях расширения хозяйства и, несомненно, в расчете на дополнительные прибыли граф прикупил винокуренный заводик. Но самому управляться с новым предприятием не хватало ни времени, ни знаний. Поэтому для грамотного управления он стал подыскивать знающего специалиста. Кто-то и посоветовал ему обратить внимание на молодого Самуила Полякова. Он не только хорошо разбирался в спиртопроизводстве (сказалось участие в семейном бизнесе), но и знал всех откупщиков в округе.

Кстати, подобное сотрудничество не было чем-то исключительным. К услугам богатых еврейских купцов прибегали многие аристократы, поскольку евреи были действительно большими специалистами в области производства спирта. Причем даже в указе об ограничениях «О пребывании евреев во внутренних губерниях России» для таких специалистов предусматривалось послабление: их разрешалось брать на работу в имения русских помещиков.

Новое предприятие под руководством молодого управляющего стало приносить ощутимую прибыль. И граф, решив не ограничиваться одним только заводом, передал Самуилу Полякову «на оптовое содержание несколько близлежащих почтовых станций». И не прогадал. Барыши росли как на дрожжах, и в делах был полный порядок.

Оценив результаты деятельности расторопного и сметливого управляющего, граф решил, что ему можно доверить более серьезное дело – участие в подрядах при выполнении государственных заказов.

В этом деле у графа был «свой интерес». Благодаря своей высокой должности, а также будучи в великой милости у царя, И.М. Толстой имел доступ к распределению выгодных подрядов на железнодорожное строительство. Однако его высокий чиновничий ранг не позволял ему открыто заниматься коммерцией. Но упустить возможность получить солидный куш он тоже не хотел. Вот тут-то и подвернулся Самуил Поляков. Граф пробивал подряды, а сметливый и расторопный Поляков выполнял их.

Надо отметить, что Самуил и раньше, до протекции графа, самостоятельно участвовал в различных тендерах. Но заказы были незначительными, не приносящими больших дивидендов. К примеру, в 1861 году он получил подряд на поставку каменного угля, камня на строительство шоссе и водопровода.

Первым крупным железнодорожным проектом стал генеральный подряд на строительство Козлово-Воронежской железной дороги, полученный при протекции графа Толстого. И Самуил Поляков не подвел своего покровителя. Дорога была построена быстро.

Правда, еще до начала строительства Поляков самостоятельно организовал общество по эксплуатации дороги. Большую часть акций, выпущенных в связи со строительством дороги, он заложил в иностранные банки в ожидании повышения цены. Но часть акций на сумму полмиллиона рублей передал графу в качестве вознаграждения «за содействие» в получении выгодного контракта.

Следует отметить, что подобные взаимоотношения между графом и Поляковым хоть и носили противозаконный характер, но были широко распространены в среде чиновничества. Многие члены Государственного совета, сенаторы и другие чиновники тайно участвовали в откупах, имея паи. Нередко случалось, что некий чиновник, ранее не вылезавший из долгов, внезапно становился богатым, раздавал долги, покупал дом или имение где-нибудь за границей, куда и переселялся впоследствии, чтобы в сытости и спокойствии доживать свои дни.

Строительство железнодорожной империи

После столь удачного проекта Самуил Поляков стал участвовать практически во всех тендерных торгах на железнодорожные концессии.

Участие в строительстве железных дорог сулило огромные прибыли. Он понял это, когда еще задолго до строительства Козлово-Воронежской железной дороги принимал участие в качестве субподрядчика по поставке строительных материалов для постройки Рязанско-Козловской железной дороги. Этот проект курировал сенатский чиновник П.Г. фон Дервиз.

Участие в строительстве Рязанско-Козловской железной дороги стало для Самуила Полякова своеобразным университетом, школой жизни. Он не только получил необходимые для данной деятельности знания, но и, что было гораздо ценнее, завел нужные знакомства – с путейскими инженерами, техниками, был представлен министру путей сообщения.

Правительство, озабоченное отсутствием железных дорог, что серьезно подрывало имидж России на международной арене, решило субсидировать железнодорожное строительство на льготных условиях. Частным обществам, занятым таким строительством, не только гарантировали высокий доход, но и предоставляли оборотный капитал.

Этим удачно воспользовался П.Г. фон Дервиз. Сметы на строительство достигали таких цифр, что «в карман входило около 50 тысяч с версты». И, как писал один из современников, «никто не мог понять, почему такие люди, как фон Мекк, Дервиз, Губонин и прочие, которые не имели, во-первых, ни гроша денег, а во-вторых, никаких инженерных познаний, в два-три года делались миллионщиками».

П.Г. фон Дервиз на строительстве Рязанско-Козловской железной дороги разбогател настолько, что смог выстроить в Италии дом, куда и перебрался жить, бросив все дела.

Самуил Поляков из всей этой истории вынес важное для себя решение заняться скоростным строительством железных дорог. Однако столь смелый проект требовал серьезной поддержки в высших сферах власти, чтобы получать разрешения и одобрения на строительство, а также солидных взяток для привлечения опытных исполнителей. Это его не смутило.

Как раз в это время он с протекции графа Толстого занялся строительством Козлово-Воронежской железной дороги. Практически неограниченное субсидирование и отсутствие контроля позволяло заявлять огромные суммы на строительные нужды. К примеру, заявленная им строительная стоимость составляла 75 тысяч рублей серебром с версты пути. Реальная же стоимость строительства не превышала 9,5 тысячи рублей с версты.

Часть полученной прибыли Поляков вкладывал в покупку акций, часть пускал в оборот. Свое вознаграждение, как уже было сказано раньше, получил и граф.

Вдохновленный удачным первым самостоятельным опытом строительства, Поляков решил не останавливаться и взялся за сооружение Орлово-Грязской железной дороги протяженностью 283 версты. Здесь он использовал опыт манипулирования выделенными на строительство денежными средствами, приобретенный в ходе работы с Дервизом. Часть номинальной суммы строительного капитала была переведена в облигации, гарантированные правительством России, которые затем были удачно размещены в иностранных банках. В результате таких махинаций собственные средства вкладывать уже практически не требовалось. А вырученные барыши в разы превышали вложенные суммы.

В это же время он берется за постройку еще нескольких железных дорог небольшой протяженностью, но за счет завышения смет, принесших огромные прибыли. К примеру, по одной дороге протяженностью 68 верст сметная стоимость версты дороги составляла от 83 до 93 тысяч рублей. В реальности же строительство обошлось почти в 10 раз дешевле. И хотя состояние дорог было отвратительным, комиссия Министерства путей сообщения их принимала. Остается тайной, в какую цену Полякову обходилось положительное решение комиссии. Но, вероятно, конечная выгода была куда существенней.

В 1866 году Самуил Соломонович, чье имя было уже широко известно даже в самых высоких сферах, начал борьбу за получение подряда на строительство Воронежско-Грушевской железной дороги протяженностью 450 верст, сулящее баснословные прибыли.

Борьба за выгодный контракт длилась почти три года и стоила Полякову покупки в собственность Грушевско-Аксайской горнозаводской железной дороги, за которую он выложил 3 миллиона рублей серебром. В итоге концессия досталась ему, причем царь Александр II самолично утвердил сделку.

Пока решался вопрос с Воронежско-Грушевской железной дорогой, Поляков, чтобы не терять время, затеял новое предприятие. Он взялся строить в кредит Воронежско-Ростовскую железную дорогу. Но, поскольку концессионного контракта еще не было, более того, он еще даже не рассматривался Комитетом министров, и, соответственно, не был выбран генеральный подрядчик и не выделено финансирование, Поляков, приступая к строительству, очень сильно рисковал.

Тем не менее работа завертелась. Темпы строительства были очень высокие: в начале февраля 1868 года, то есть практически через год, было открыто временное движение на всей протяженности пути.

Дорога была уже построена, а концессия так и не была утверждена. Лишь осенью 1869 года состоялось заседание Комитета министров. И тут Самуила Полякова ждал удар. Подрядчик Гладин, наряду с Поляковым участвовавший в тендере на строительство, объявил цену строительного капитала, которая была ниже предложенной Поляковым на 3 миллиона рублей. Естественно, большинство членов Комитета министров проголосовало за Гладина.

Но Полякову было что терять, и он с утроенной силой продолжил бороться за концессию. В Крым, где в это время находился на отдыхе царь, срочно выехал генерал Мезенцов, который голосовал за предоставление контракта Полякову. Несомненно, не вдруг возникшее желание навестить на отдыхе царя и не одно только хорошее отношение к Полякову заставило генерала решиться на такое путешествие. Как бы то ни было, после встречи с Мезенцовым Александр II утвердил «мнение меньшинства», и контракт был отдан Полякову.

Впоследствии еще долго в кулуарах судачили о том, что некоторые приближенные к царю люди, неожиданно заработавшие богатство, продали свое влияние на государя. К слову, атаман Потапов, который был с Поляковым в дружеских отношениях и в силу своих возможностей покровительствовал ему, буквально в считанные месяцы стал богатым человеком и получил место генерал-губернатора Северо-Западного края.

Несмотря на то что умение Полякова «выбивать» строительные подряды у многих вызывало негативное к нему отношение, даже эти люди не могли не признать его исключительные организаторские способности.

Поляков чуть ли не первым в России внедрил так называемую систему «точно в срок». В ее основе лежала идея децентрализации управления и ответственности. За каждым субподрядчиком закреплялся определенный участок работы, и он обязан был в установленный срок выполнить поставленные задачи или доставить необходимые материалы в нужное место и в нужный срок. Работу всей сети поставщиков координировал лично Поляков.

Успех такой организации работ зависел от квалификации и ответственности исполнителей. Поэтому Самуил Соломонович организовал собственную строительную «бригаду», которая переходила с одной его стройки на другую. К строительству он привлекал самых крупных специалистов – инженеров железнодорожного транспорта М.А. Данилова, П.П. Солнцева, барона К.Ф. фон Таубе, Ф.А. Дитмара, П.М. Свешникова. И, естественно, их труд он оплачивал очень щедро.

Рядовые рабочие тоже не были обижены. Тот, кто хорошо зарекомендовал себя в ходе строительства, мог рассчитывать на повышение, а субподрядчики – на гарантированное поступление заказов.

Чтобы подготовить квалифицированные кадры для строительных железнодорожных работ, Самуил Соломонович на свои средства основал в 1867 году первое в России железнодорожное техническое училище в городе Ельце.

Несмотря на то что в 1867 году покровитель Полякова граф Толстой скончался, это никак не отразилось на деятельности Самуила Соломоновича. Теперь на него работал опыт и обширные связи, которые он наладил за годы работы с Толстым.

Благодаря им ему в очередной раз удалось обойти всех конкурентов и получить выгоднейшую концессию на строительство Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. Согласно договору от 1 марта 1868 года подрядчик должен был выстроить железную дорогу длиной в 764 версты до 1 января 1870 года. Для ее сооружения из государственной казны Полякову был выделен кредит на сумму 9 миллионов рублей под низкий процент.

Заинтересованность государства в этом строительстве была обусловлена необходимостью, во-первых, как можно быстрее ликвидировать отставание России в этой области от ведущих стран Европы и, во-вторых, оснастить железнодорожными путями южные районы России, где строился Черноморский флот. Курско-Харьковско-Азовская железная дорога связывала Донецкий бассейн с Центральным промышленным районом России. Линия от Курска к Азовскому морю состояла из двух участков: от Курска до Харькова, протяженностью 230 верст; от Харькова к Таганрогу и затем к Ростову-на-Дону, протяженностью 533 версты. Она была «признана важнейшей, подлежащей осуществлению прежде прочих при первой финансовой возможности».