Поляковы. Финансовая империя российских Ротшильдов

Концессию на возведение дороги Поляков получил 1 марта 1868 года. И тут же возникла первая проблема: как выкупить земли у землевладельцев. Самуил Соломонович решил ее довольно быстро, хотя некоторым  из владельцев пришлось заплатить за землю в полтора-два раза больше ее «красной» цены.

Второй важный вопрос, который необходимо было решить Полякову, был связан с определенными обязательствами концессионера, предусмотренными контрактом: он должен был заложить угольные копи и построить металлургический завод.

Поляков подошел к этому вопросу основательно: организовал общество по разработке каменноугольных копей и нанял английских инженеров. Уголь, необходимый для его железных дорог, скупался им же организованным обществом у мелких шахтовладельцев. Они вынуждены были продавать Полякову уголь практически за бесценок в надежде выручить хоть какие-то деньги, поскольку сами вывезти его в другие районы не могли. Поляков давал вагоны и предоставлял льготные тарифы только своему обществу.

Строительные работы начались в мае 1868 года. Вот как описывали их «Харьковские губернские ведомости» в июньском номере:

«Успешность производства этих работ в течение мая превзошла все ожидания строителей, этому способствовала сухая погода. В июне окончательно была установлена телеграфная линия. К месту, где предположено построить Харьковскую железнодорожную станцию, безостановочно происходит подвоз необходимых материалов».

В феврале 1869 года на станции Харьков «вчерне» были уже построены здания мастерских, паровозных сараев, водоподъемных зданий, «прибыли из-за границы инструменты и оборудование для мастерских, половина поворотных кругов, из числа подвижного состава доставлено 9 паровозов, 7 пассажирских, 550 товарных вагонов; к открытию движения начали доставляться каменный уголь, антрацит, дрова…». Двадцать второго мая в Харьков прибыл первый поезд, в котором приехала «приглашенная строителем дороги публика» и представители власти – курский и харьковский губернаторы. Уже упомянутые ранее «Харьковские губернские ведомости» освещали прибытие поезда:

«…состав приветствовали восторженными криками многочисленные толпы народа, расположившиеся на станции и вблизи нее на протяжении нескольких верст. Преосвященным Германом с духовенством совершено было благодарственное молебствие, и затем строителем дороги был предложен участвовавшим в торжестве завтрак».

Впрочем, это еще нельзя было назвать официальным открытием дороги. Сама дорога была «еще свежа: шпалы не успели почернеть, насыпь рыхлая, песок между рельсами не улегся, из-за оседания вагоны делают на ходу вертикальные уклоны…».

Специальная комиссия Министерства путей сообщения должна была провести испытание железнодорожных путей и уже по его итогам либо открыть движение, либо рекомендовать дополнительные строительные работы до полного завершения строительства.

Вот как описывали эти проверочные мероприятия «Харьковские губернские ведомости»:

«…комиссия, назначенная министром путей сообщения, производила испытание прочности железного моста через реку Лопань, на шестой версте от Харькова по железной дороге в Курск. Не довольствуясь подробным осмотром береговых устоев и составных частей моста, комиссия для полного убеждения в устойчивости сооружения признала необходимым испытать прочность моста под воздействием наибольшей тяжести. Для этого на мост предварительно были взведены самым медленным ходом три локомотива с тендерами, наполненными водой и дровами; эксперимент длился 22 минуты. В первые три минуты ферма моста прогнулась на 1/4 вершка, потом мост начал выпрямляться, приняв горизонтальное положение. Результат этот более чем благоприятен».

Приемка Курско-Харьковской дороги была завершена 3 июля 1869 года. Правительственная комиссия подписала акт, разрешающий пассажирское и товарное движение между Курском и Харьковом с 6 июля 1869 года. А 23 декабря 1869 года было открыто движение между Харьковом и Ростовом. Таким образом, строительство длилось всего 16 месяцев.

Однако столь стремительные темпы строительства не могли не отразиться на его качестве. Спустя несколько лет была образована специальная комиссия, которая должна была оценивать состояние железных дорог. По результатам проверки был составлен акт, в котором перечислялись выявленные недостатки: резкая кривизна железнодорожного полотна, опасные уклоны, однопутность, временные мосты и т.д. Скорость поездов на этих дорогах не должна была превышать 15—25 километров в час. Комиссия вынесла решение о том, что для нормального функционирования дороги еще в течение 5—6 лет необходимо проводить дополнительные строительные работы.

К началу 1870-х годов имя Самуила Соломоновича Полякова уже гремело по всей России. Он стал практически монополистом в сфере строительства железных дорог. Однако говорить, что все доставалось ему легко и быстро, было бы неправильно. И у него случались неудачи.

В 1870 году на горизонте замаячил еще один «лакомый кусок» – постройка Ростово-Владикавказской дороги. Упускать его Самуил Соломонович не собирался. Однако на его пути оказался новый министр путей сообщения Бобринский. Он знал об амбициях Полякова, а также о его связях и махинациях и был настроен решительно против него.

Решить данный вопрос можно было только «сверху». Поляков прекрасно это понимал и стал налаживать контакты с управлением наместника Кавказа князя Михаила Николаевича, который как раз инициировал строительство магистрали. Солидные подношения получали и другие приближенные к государю люди, например князь Николай Николаевич (брат Александра II), княжна Долгорукая (фаворитка царя).

Ничего не помогло. Выгодный контракт оказался в руках инженера барона Штейнгеля.

Тем не менее под руководством Самуила Соломоновича Полякова было построено более 2600 километров железных дорог, то есть почти 10% всех железных дорог в России. Причем сам Поляков был не только концессионером, но и учредителем, владельцем многих из них. Так, в его собственности находились Курско-Харьковско-Азовская, Козлово-Воронежская, Воронежско-Ростовская, Царскосельская, Оренбургская, Фастовская, Елецко-Грязская, Уральская, Бендеро-Галацкая железные дороги.