Воздухоплаватель. На заре авиации

– Видно, отдохнул, загорел, – похвалил подполковник. – С завтрашнего дня приступайте к полетам, поручик.

– Есть приступать!

За время его отпуска авиарота пополнилась двумя пилотами и несколькими нижними чинами с квалификацией моториста или механика. Обучение в авиа-школах не успевало за потребностями армии, это становилось понятно всем, от командиров авиарот до Генштаба.

В гатчинской авиашколе пробовали установить на аэропланы пулеметы. Стреляли с дистанции полтора километра по деревянному щиту 9?7 метров. Испытания стрельбой признали удовлетворительными, но дальше экспериментов пока не пошло. Командование считало главной задачей авиации разведку, корректировку артиллерийского огня и бомбардировку. Для бомбардировки были нужны аэропланы с более мощными моторами и высокой грузоподъемностью. Таковых в русской авиации не было до появления четырехмоторного самолета И. Сикорского «Илья Муромец». Но к средине 1914 года, до начала войны, их было изготовлено всего четыре, а произведено за время войны 85 штук.

А в аэрофотосъемке русские авиаторы не отставали от европейских ни качеством фотокамер, ни качеством самой съемки. С корректировкой артогня было хуже. Летнаб вел наблюдение, следил за разрывами снарядов на территории противника. Описывал полукруг, за время эволюции летнаб писал записку, вкладывал ее в металлический футляр с привязанным полотном яркой раскраски для заметности – красным, зеленым. Такой вымпел сбрасывали на стреляющую батарею, записка корректировщика передавалась командиру батареи. А немцы в вопросе корректировки опередили всех. Они сначала испытали, а после стали устанавливать на самолетах радиостанции. Самолеты тех времен были двухместные, летчик пилотировал, летнаб наблюдал и передавал по рации поправки или новые координаты. Французы в этом отстали, а у советской авиации рации на самолетах в массовом количестве появились во время Второй мировой войны.

Тут еще и военная доктрина Русской армии устарела. Генералитет России делал ставку на кавалерию как на мобильный род войск. А 75 % потерь воюющих сторон нанесла артиллерия, причем тяжелые орудия. К началу войны таких пушек в Российской армии было 240, а в Германии 3260. Немецкая промышленность, готовясь к войне, выпускала 250 тысяч снарядов в сутки.

Предполагая, что вероятные противники тоже применят кавалерию, генералитет дал задание, и для борьбы с кавалерией с самолетов были придуманы и массово выпускались металлические стрелы, с хвостовиком для стабилизации, весом около двухсот граммов. Они выбрасывались летнабом из ящика над конницей. Падая с высоты, такие стрелы пробивали и всадника, и лошадь. Однако Андрей эти стрелки для борьбы с кавалерией воспринимал как анахронизм, времена луков и стрел.

Когда Андрей отправлялся в полеты один, скажем, с пакетом связи в Гродно или Белосток, он обязательно тренировался – закладывал виражи, обязательно с крутыми кренами почти под девяносто градусов. Только такой фигурой пилотажа можно было внезапно и быстро изменить направление полета. Из прочитанной еще в детстве книги с картинками имел представление о фигурах высшего пилотажа: бочке, иммельмане, мертвой петле. Но выполнять их опасался по двум причинам. Первая и главная – не было уверенности в надежности аппарата. Выдержит ли он повышенную нагрузку, не развалится ли в воздухе? Был бы парашют, можно было бы рискнуть. А вторая причина – не знал, как это технически исполнить. По мере налета, опыта стал свои опыты проводить. Давал нагрузку на самолет, прислушивался и приглядывался: не трещит ли фюзеляж или крылья, не рвется ли перкаль, которым обтянуты крылья и фюзеляж? Немцы уже стали делать шпангоуты из алюминия, а французы и русские продолжали делать набор из дерева. Тяжелее по весу получалось, трудозатратнее, пожароопаснее, но дешевле. Для массового производства цена играла роль.

Сначала удалось сделать бочку, чему был рад. Потом решил совершить «мертвую петлю». Из истории знал, что Петр Нестеров совершит этот элемент именно на таком же аэроплане и аппарат выдержит. Правда, в отличие от Нестерова двигатель на нисходящем этапе петли не глушил, убрал обороты до холостых. Страшновато было. Земля стремительно надвигалась, Андрей следил за альтиметром. Уже восемьсот метров, пора выводить. Запас высоты себе дал на всякий случай, Нестеров выводил из нижней точки на шестистах метров. Потянул ручку на себя, дал обороты мотору до максимальных. Второго члена экипажа не было, да Андрей и не рисковал бы жизнью летнаба. Каждый человек должен сам отвечать за свои поступки. Решил сделать «мертвую петлю» – это твое дело. Сам рискуй своей шкурой, не втягивая других.

Без летнаба аппарат легче, отозвался на движения рукой быстро, нос задрал, вверх полез. Андрей ручку продолжает на себя тянуть. Силы инерции в сиденье его вдавили, перед глазами только небесная синева. Вопреки опасениям двигатель не заглох в верхней точке петли, а мог: бензин из бензобака поступал к карбюратору самотеком. А уже за диском винта земля показалась. Уф! Андрей перевел аппарат в горизонтальный полет. Выходит, он первый совершил «мертвую петлю», Нестеров будет вторым. Но он выполнил «петлю» при зрителях, а Андрей над лесистой местностью. Да и не стоит менять ход истории, все равно первенство останется за русским пилотом. На радостях заложил несколько крутых разворотов влево, потом вправо, да еще крен почти девяносто градусов. От радости хотелось петь, кричать. Чувствовал слияние с машиной. Пожалуй, только поршневые самолеты дают такое чувство. У реактивных самолетов есть скорость, огневая мощь, а ощущения не те. Так как истребитель «Су-35» или «МИГ-29» не один десяток тонн весят, управление через бустеры идет.

Авиаторы во всех странах пытались сделать фигуры сложного или высшего пилотажа. До авиароты дошла информация, что некий Уилфред Парк на аэроплане «Авро» выполнил фигуру «штопор». Фигура опасная тем, что сорвать аэроплан в штопор легко, а вывести сложно, а некоторые аппараты ввиду недочетов конструкции вообще невозможно. О сделанной фигуре писали, обычно она сначала выполнялась втихую, без свидетелей, а потом при стечении народа или в присутствии прессы, чтобы «застолбить» фигуру. Но описания техники исполнения не давалось, это было ноу-хау. А ведь даже простая фигура, как бочка, то есть поворот летательного аппарата вокруг продольной оси на 360 градусов, требовала знаний и умений. Дать обороты мотору, слегка задрать нос на 10–12 градусов, потом… и так далее. Сколько последователей, пытаясь повторить фигуру, разбились.

Настала зима, с морозами, снегом и ветром. С одного из заводов привезли новинку – самолетные лыжи. До 1912 года лыжи в авиации не применялись. С лыжами удобно садиться и взлетать на неподготовленные, не расчищенные от снега площадки. Правда, они создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление, снижая и без того невеликую скорость. Но все пилоты, опробовавшие их, признали полезность лыж.

Специальных занятий по отработке тактики воздушного боя не велось, потому как не было авиационного вооружения. И выполнение фигур сложного и высшего пилотажа не приветствовалось командованием, считали – лишний расход топлива и моторесурса.

Андрей не упускал возможности занятий, памятуя о приближении войны. Для отработки бреющего полета Андрей поднимался выше облаков, пикировал, переходил в горизонтальный полет. Облака имитировали землю. А еще скрывали его «выкрутасы» от наблюдателей с земли. Иной раз в неделю удавалось выкроить время в одном-двух полетах, а бывало, и две недели летал с летнабом и как положено выполнял незамысловатое задание. И одному летать Андрею нравилось больше, он явно почувствовал вкус летать в одиночку. Единственно – открытая всем ветрам кабина не располагала к полетам длительным. Даже в меховых крагах замерзали пальцы. После полетов пилоты грели кисти рук на моторе.

Для развития русской авиации 1913 год выдался удачным на знаковые конструкции. В этом году конструктор Григорович Д. П. разработал и построил гидросамолеты «М-1» и «М-2». В дальнейшем усовершенствованный гидросамолет «М-9» надолго обосновался на флоте. В этом же году И. И. Сикорский построил на Русско-Балтийском заводе первый в мире четырехмоторный биплан «Русский витязь». Аэроплан имел закрытую пассажирскую кабину.