Методологическое пособие по подготовке человека летающего. Юношеский возраст

Есть, конечно, и субъективные обстоятельства, порождающие неодолимую тягу, страсть к полету. Ведь из таких черт характера, как честолюбие, желание быть среди сверстников самым смелым, из стремления победить в себе страх, боязнь, преодолеть свои сомнения, складываются характер и личность летчика.

Научившись летать, летчик сначала просто наслаждается полетом, он парит над Землей, как птица. Этот сплав необычных, возникающих только в полете ощущений и чувств, создает особое состояние души, которое, в свою очередь, определяет черты его характера. Чувственное наслаждение от полетов не покидает летчика не в пору его становления, не в пору профессиональной зрелости. Летчик работает как художник, и страсть летать помогает ему творить полет.

Но благородство этой человеческой страсти связано у летчика с осознанием своей ответственности за безопасное использование летательного аппарата. Когда летчик П. Н. Нестеров на самолете «ньюпор» выполнил всемирно известную «мертвую петлю» (1913), это был новый прием боевого применения авиации. Риск был оправданным. А когда спустя немногим более 20 лет летчик Н. Благин на истребителе И-5, выполняя «мертвую петлю» вокруг крыла самолета «Максим Горький» (размах крыла – 63 м), столкнулся с ним, то это ничем не оправданное безрассудство унесло многие жизни. Риск был бессмысленным.

Уже в 20–30-е годы личная недисциплинированность, как результат чрезмерного индивидуализма, попала в фокус внимания: «Человек остается один в воздухе, его жизнь, смерть, его восприятие мира – все зависит от себя, от личности… Находясь в воздухе, он делает, что хочет, и нет пока еще такой возможности, которая регулировала бы его порывы со стороны общества, которое находится где-то там внизу, такое маленькое…

Одним словом, мы наблюдаем развитие индивидуализма…»[6 - Вестник Воздушного Флота. 1921. № 1–2. С. 25.]

Возможность проявить смелость в полете, преодолеть страх, овладеть сложной техникой, постоянный риск возвышали профессию летчика, делали ее исключительной, романтичной, профессией смелых. Это и привлекало к ней молодежь.

Проблема дисциплины в авиации и по сей день носит острый характер. Любой полет чреват опасностью, и без дисциплины и самодисциплины невозможно обеспечить его безопасность. Летчик постоянно идет на определенный риск в условиях выбора пути решения проблемной ситуации. Это и есть летное творчество, ведь «путь к безопасности лежит сквозь опасность, такова диалектика авиации»[7 - Галлай М. Испытано в небе. М.: Молодая гвардия, 1963. С. 263.].

Потребность летать – необходимость не только для летчика, но и для общества. Основа летной дисциплины и состоит в диалектической взаимосвязи свободы творчества и необходимости соблюдения летных законов для достижения цели полета. К личности летчика можно в полной мере отнести слова философа о том, что в ней нет «ничего возвышенного, поскольку она подчинена моральному закону, но в ней есть нечто возвышенное, поскольку она устанавливает этот закон и только потому ему подчиняется»[8 - Кант И. Сочинения. В 6 т. М.: Мысль, 1965. Т. 4, ч. 1. С. 283.].

В авиации, к сожалению, отмечаются случаи неоправданного маневрирования самолетов, называемые профессионально-жаргонным словом «крючок». Подобные действия совершаются либо из высокого душевного настроя, эмоциональной приподнятости, либо, наоборот, из-за однообразия и принудительного порядка действий в обычном полете. «Крючки» скрытно или открыто выполняют, как правило, летчики высокой квалификации, демонстрируя своему менее опытному товарищу приятную остроту риска. Такое поведение антисоциально и опасно, поскольку подталкивает менее подготовленного летчика к маневру, выполнять который он профессионально не готов, т. е. побуждает его к неоправданному риску. Смелость, отчаянность в действиях летчика, не вызванные объективной необходимостью, есть не что иное, как проявление эгоизма и тщеславия недисциплинированного летчика.

Из истории авиации известно, как тщательно П. Н. Нестеров и его товарищ A. M. Кованько обдумывали технику выполнения тарана. И, несмотря на это, первый в истории авиации таран П. Нестерова (26.08.1914) поначалу был отнесен к категории не «творить», а «вытворять». А спустя 27 лет за таран фашистского самолета летчик П. Т. Харитонов был удостоен звания Героя Советского Союза. Так таран стали использовать как боевой прием[9 - В первый день войны в воздушных боях было уничтожено свыше 200 вражеских самолетов, в том числе более 10 таранным ударом (см.: Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. М.: Воениздат, 1968. С. 30; Лавриненков В. Д. Возвращение в небо. М.: Воениздат, 1974. С. 111).]. Можно уверенно сказать, что у тысяч советских летчиков была творческая жилка, позволившая им перехитрить врага, а порой и саму смерть. Недаром среди летчиков – 2420 Героев, 65 – дважды Героев и 2 – трижды Героя Советского Союза.

Во время Великой Отечественной войны советской авиацией, начиная с лета 1943 г., была решена задача завоевания стратегического господства в воздухе. Напомним, что в сражении на Кубани было уничтожено 1100 самолетов, в том числе 800 в воздушных боях, на Курской дуге – более 3700 фашистских самолетов, в Берлинской операции было сбито 1132 самолета противника.

Таран, используемый советскими летчиками как боевой прием, диктуемый воздушной обстановкой, немецким летчикам был чужд. Дважды Герой Советского Союза генерал-полковник В. Д. Лавриненков, описывая свое пребывание в плену, вспоминает, что допрашивавший его немецкий генерал обвинил советского летчика, применившего таран, в нарушении законов ведения войны в воздухе: «Немецкие летчики никогда не прибегали к тарану. За таран вы будете наказаны»[10 - Лавриненков В. Д. Возвращение в небо. М.: Воениздат, 1974. С. 111.].

В военной авиации планомерная учеба идет при соблюдении строгих летных правил, выкристаллизовавшихся из коллективного опыта нашей авиационной жизни, в том числе и ее драматических событий. Но применение этих правил требует большой душевной честности и чистоты, ясного ума, только тогда они не будут ограничивать творчество летчика. К сожалению, далеко не все понимают, что такое творчество в летном деле по отношению к летному труду.

В 1980 г. на страницах «Литературной газеты» была проведена дискуссия о творчестве в профессии. Одно из мнений отразило наивно-чиновничье отношение к самому смыслу творчества в авиации: «Пассажиры, при всем уважении к экипажу, как раз молят Бога о том, чтобы летчики творили как можно меньше… Какое тут может быть творчество, если пилот не имеет права ни на метр отклониться от маршрута… Он просто современный извозчик, в руках которого десятки тысяч лошадиных сил, но даже чеховский Ионыч в смысле творчества был свободнее». Многим это мнение покажется бесспорным. Однако подумайте: как без творческого подхода можно помочь пассажирам, если обстоятельства вынудят этого «современного извозчика» выполнить посадку в случае отказа двигателей или другой неисправности? Ведь для летчика важно компетентно и смело отличить творческое решение от нарушения правил.

Творчество заключается в развитии и совершенствовании правил. Осваивая летные упражнения, курсант, летчик создают базу для дальнейшего усложнения приемов и способов пилотирования и ведения воздушного боя.

Решающую роль играет творчество в боевом полете. Когда немецкие летчики кричали: «Ахтунг! В небе Покрышкин!», они не только предупреждали о смелом летчике, но и готовились к его неожиданным тактическим приемам. В небе Кубани А. И. Покрышкин применил новые тактические приемы эшелонирования боевого порядка патрулей по типу «этажерки», патрулирования на повышенных скоростях путем пилотирования не на одной высоте, а по вертикальному эллипсу. Это давало возможность держать в своих руках инициативу, используя тактический принцип «высота – скорость – маневр – огонь». «Ведь надо было, – писал А. И. Покрышкин, – не „ходить“ над районом, не барражировать, прикрывая собою небо от „юнкерсов“, подставляя себя под трассы „мессершмиттов“, а самим обрушиваться на противника, атаковать вражеские самолеты внезапно, бить наверняка»[11 - Покрышкин А. И. Небо войны. М.: Молодая гвардия, 1963. С. 242.].

Показательный пример творчества в полете – боевая жизнь дважды Героя Советского Союза маршала авиации Н. Скоморохова, который сбил 46 вражеских самолетов[12 - Скоморохов Н. Боем живет истребитель. М: Воениздат, 1975.], а сам за всю войну не только ни разу не был сбит, но даже не имел ни одной пробоины.

А вот взгляд на летное творчество прославленного аса военных лет трижды Героя Советского Союза маршала авиации И. П. Кожедуба: «…в воздушном бою многое зависит от готовности летчика к риску, от смелости, воли к победе. Но рассчитывать только на смелость, бесстрашие и даже на опыт нельзя. Мы все время должны изучать поведение противника, искать новые тактические приемы, быть новаторами»[13 - Кожедуб И. Верность отчизне. М.: Воениздат, 1975. С. 337–338.].

Уместно вспомнить высказывание Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР генерал-лейтенанта авиации Г. Т. Берегового о творчестве летчика в мирное время: «…профессию военного летчика нельзя свести к понятию ремесленничества, когда результат заранее предопределен уровнем навыков… ремесло не предполагает в себе необходимости непрерывного выбора… типовой технологии воздушного боя, к счастью или к сожалению, не существует, летчик должен творчески контролировать обстановку»[14 - Береговой Г. Т. Небо начинается па земле. М.: Молодая гвардия, 1976. С. 57.].

Творчество и риск всегда были неотъемлемыми сторонами профессиональной жизни летчика, особенно в боевых условиях. Дважды Герой Советского Союза генерал-майор авиации А. Алелюхин в годы Великой Отечественной войны сбил 57 самолетов противника, что составляет тысячную часть из тех 57 тыс. самолетов врага, которые уничтожены в воздушных боях на советско-германском фронте. По мнению авиационных специалистов, достаточно было бы всего 1000 таких летчиков, как А. В. Алелюхин, чтобы уничтожить всю фашистскую авиацию.

Без творческого мышления не может быть настоящей воздушной, тактической и огневой выучки военного летчика. Однако его не следует противопоставлять дисциплине. В летной практике эти категории диалектически неразрывны. Поэтому в авиации повседневно и ежечасно утверждались и традиционно поддерживаются строгий порядок, организованность и дисциплина. Они служат профессиональным фундаментом творчества летчика. В авиации нет мелочей, и самого серьезного отношения требуют и самолет, и обеспечение, и полет, и любой элемент полета. Организованность и дисциплина в авиации – профессиональная незыблемая традиция, без которой нельзя безопасно и успешно работать.

В то же время совершенствование боевых приемов неизбежно сопряжено с определенным риском. Риск существует в любом полете, особенно испытательном. Тем не менее и обычные, и испытательные полеты проводятся регулярно. Благодаря осознанному риску испытательных полетов существенно уменьшается риск для обычных полетов гражданской и военной авиации. Следовательно, осознанно рискуя во имя общественных интересов, летчик-испытатель обеспечивает безопасность массовых полетов. Более того, подобный риск рождает психологическую готовность к полету, а значит, к подвигу.

Один из главных конструкторов ОКБ им. А. И. Микояна, Герой Советского Союза Г. А. Седов утверждал: «Если летчик чувствует перед испытательным полетом, что идет на подвиг, значит, он к полету еще не готов»[15 - Седов Г. А. Вступительная статья // Эверест Ф. К. Человек, который летал быстрее всех. М.: Изд-во иностранной литературы, 1960. С. 9.].

Смелые, решительные действия основаны не на зазубренных правилах, а являются творческими и в высшей степени нравственными поступками. Подвиг именно тем и отличается от случайности, что имеет нравственное начало. Творчество летчика неразрывно связано с его человеческой сущностью и нравственной зрелостью, с такими психологическими натренированными качествами, как память, внимание, координация, эмоциональная устойчивость и пр. Летчик, как личность, эмоционален, раним. Но сила его человеческой сущности состоит в том, что он побеждает не только воздушную стихию, но и себя, собственные слабости.

Летчику свойствен неиссякаемый познавательный интерес. Как профессионал, он должен непрерывно совершенствоваться. Необычная, непредсказуемая обстановка полета требует от него постоянной готовности к неожиданности, т. е. к действиям в нестандартных ситуациях. От него требуются высокий уровень оперативности мышления, быстрота решений и реакций. Летчик и самолет – две взаимозависимые составляющие единого организма, и летчик постоянно изучает и совершенствует свои знания об их взаимодействии в составе этого организма. Это определяет и уровень его профессиональной культуры.

По мере того как достигается профессионализм, в психологии летчика незаметно происходит метаморфоза: вначале он испытывает удовольствие от полета, потом воспринимает полет как необходимую работу и наконец получает от нее удовлетворение.

Творческое начало летного труда, как видим, является одним из решающих факторов обеспечения безопасности полета. Однако воспитатели летного состава и авиационные командиры всех степеней должны ясно представлять, что безопасность полетов не может быть самоцелью в авиации. Исключить в летной работе опасность для летчика нереально. Опасность, риск всегда сохраняются в любом полете, но фатального исхода можно избежать.

Безопасность полета – это в определенной мере нравственная проблема. Разумное ее решение предполагает свободу выбора, творческое решение сложных задач, возникающих в полете, исключительную активность установки личности летчика на достижение конечной цели полета. Ограничения, упрощения, чрезмерные запреты препятствуют развитию главного качества – готовности летчика к осознанному риску, к внутренней дисциплине, к творчеству. Десятки тысяч сложнейших непредвиденных неожиданностей в полете закончились благополучно только благодаря творчески принятым летчиками правильным решениям. Творческий подход и составляет фундамент надежности действий в особых случаях в полете. Творчество, как стремление к полету, как результат самосовершенствования, всегда было, есть и будет духовной основой летной профессии.

В любой аварийной ситуации летчики действуют не инстинктивно, а думают, размышляют, переживают, чувствуют. Но во всех случаях их объединяет целеустремленность, нравственная необходимость активно действовать и выжить.

В доказательство этого приведем следующие факты.

«В одном из испытательных полетов услышал резкий звук, вначале воспринял как взрыв. Взгляд на приборы – молчат, сигнализация – молчит. Ощутил по ручке управления, что аппарат неверно реагирует па рули. Тут же убрал РУД левого двигателя на стоп с целью погасить скорость, так как на этой скорости с моим креслом прыгать нельзя. В этот момент услышал сопровождающего: „Ты весь в огне, прыгай“. А у меня в голове: скорость большая, впереди озеро, утону к черту, хотя бы быстрее скорость гасилась, и почему в кабине вся информация молчит. Вновь слышу: „Прыгай, прыгай, катапультируйся“. Ощутил: машину заваливает, не управляется, покинул кабину на скорости около 1000 км/ч. Приземлился и сломал лодыжку» (из рассказа Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР, генерал-майора авиации А. В. Федотова, октябрь 1980 г.).

«Полет проходил ночью на перехват цели на малой высоте в облаках. Через 15 мин полета увидел и не поверил своим глазам: стрелка керосиномера „болтается“ не на сотнях, а на десятках, хотя лампочка аварийного остатка топлива не горит. Первая мысль – на аэродром. Чувствую себя спокойно, доложил руководителю полета, попросил обеспечить посадку с ходу. К этому времени у меня произошел отказ АРК. Горючее приближается к исходу, принимаю решение катапультироваться. Смотрю – подо мной длинное село. В этот момент увидел аэродром, сразу стало веселее и подумал: черт возьми, ну неужели не сяду? Прыгать уж больно стыдно, тем более не исключал и свою вину. Вышел на полосу, вдруг слышу: двигатель „бур-бур-бур“, глохнет, голуба, я шасси на выпуск, и движок стал. Продолжаю планировать, прошел ДПРС без движка, тихонько отдаю ручку от себя и понимаю: не долечу, и прыгать поздно. Пришла мысль: конец, но тут же оценил, что сажусь на БПРС, начинаю отворачивать и сажаю около огней, метрах в пяти увидел землю. Подумал: надо создать небольшой крен, чтобы вначале замениться плоскостью (иначе двигатель „просадит“ кабину). Перед самой землей дал себе команду: брось ручку, застопорись, соберись в комок… Очнулся. Вишу на ремнях вниз головой, бежит кровь. Мысль – живой, черт подери, вторая – чтобы кровью не истечь, повернул голову под 90°… Когда везли в операционную, один начальник спросил: „Почему остался без горючего?“ Я ответил: „Если бы сразу понял, здесь бы не лежал“. Техника самолета винить не стал» (из рассказа заслуженного военного летчика СССР полковника Л. И. Морозова, апрель 1971 г.).

При всей психологической неоднозначности поведения летчика главным мотивом его действий было желание посадить машину.

На вопрос анкеты «Что же такое летчик? Его качества являются врожденными или формируются профессией?» летчики дали откровенные ответы.

«Летчик, обученный управлению самолетом или вертолетом, – это, конечно, профессия. Как представитель профессии он может быть очень хорошим, средним или просто бездарным специалистом. В принципе, научить летать можно практически любого здорового человека, но, чтобы стать хорошим летчиком, нужно призвание, страсть, талант. Чкалов, Анисимов, Громов и многие другие были талантами. Что же такое летчик? По-моему, это человек, имеющий способности, склонность к овладению этой профессией. Он не сверхчеловек, но обладает многими качествами, которые выделяют его из общей массы. Основные из них – воля, характер, умение пойти на разумный риск. Лично мне привили любовь к небу, научили не бояться риска, сохранять голову в горячих ситуациях. Научили творчески решать сложные полетные ситуации, причем самостоятельно. В этом я вижу путь к становлению личности летчика» (летчик 1-го класса полковник запаса В. Л. Хмелевский).

«Нелегко ответить однозначно, что же такое летчик: это личность изначала или таковым его делает профессия? Я ни в истории авиации, ни в жизни не нашел летчика во всех отношениях безукоризненного. Тем более не достиг этого сам. За все более чем 20 лет летной работы я не помню ни одного полета, которым был бы доволен полностью. Всегда стремился к тому, чтобы до тонкости, „до косточки“ чувствовать самолет, врасти в него. Старался физически впитать в себя самолет, пальцами рук вместо крыльев чувствовать упругую струю воздуха, быть полнейшим хозяином воздушной среды. По моему разумению, летчик (а в это понятие я вкладываю не только технику пилотирования, а всего человека, его душу) – это ненасытная жажда полета, творчество, фанатизм. Под фанатизмом я разумею тончайшую и бескорыстную любовь к своему делу. Можно еще услышать: „Подумаешь, летчик! Петля, штопор“. Невольно хочется воскликнуть: „Что ты понимаешь в петле, в штопоре? Не в смысле техники исполнения, а в поэзии полета. Летчик счастлив своей профессией, так как в ней его цель, остальное как-то не замечается…“» (летчик 1-го класса подполковник запаса Н. Т. Теницкий).

«Профессией летчика может овладеть практически любой нормальный психически и физически здоровый человек. Летчик – это отобранный из общей массы человек, обладающий наибольшими возможностями и способностями для выполнения летной работы. В каком бы полете летчик ни находился, он постоянно чувствует на себе взгляд со стороны. Это и радиолокаторы, и радиосвязь, это взгляды товарищей по полету и тех, кто остался на земле. Все они, конечно, наблюдают за ним, а он, чувствуя это, хочет показать себя смелым, ловким, находчивым, а свой полет совершенным, изящным и красивым. Летчик – это чувственная натура. Отстранение от полетов для него трагедия. За допущенную ошибку казнит себя, уединившись от людей. У него нет врагов, обращение со всеми дружелюбное. Все сказанное относится к идеальному летчику, скорее всего к летчику-истребителю. Чтобы заострить внимание на некоторых его качествах, я, возможно, приукрасил его…. Далее хочу подчеркнуть… летчик, кроме того, продукт коллектива. В авиации накоплен огромный опыт и созданы свои традиции. Они были заложены бескорыстными первопроходцами воздухоплавания, приумножены и отцементированы в небе Великой Отечественной войны.

Традиции, в первую очередь, обязывают летчика быть честным. Среди летчиков нет людей нечестных, скрытных или хвастунов. Такие в авиации не приживаются.

Летчику могут простить ошибку, неумение или дурной характер, но измену товарищу никогда. Способность пойти на риск и на лишения ради товарища, ради общего дела – одно из самых важных качеств летчика. Все наши летчики, Герои Советского Союза, обладали именно такими качествами или благодаря этим качествам они стали Героями» (летчик 1-г класса майор запаса С. С. Иванов).

Проникновенность ответов летчиков, ушедших в запас, говорит о том, что духовно они по-прежнему находятся в строю и сохраняют гордость за свою профессию, ощущают интерес к военной авиации. Для летчика постоянная радость от полетов, романтика летной работы, какой бы трудной она ни была, поэзия полета – неотъемлемые компоненты летного труда. Именно на этой нравственной почве вырастает и влюбленность в летную профессию, и неистребимая потребность быть всегда сопричастным к делам авиации.

Александр Белов стал летчиком по велению сердца. Но случилась беда: после аварии он вынужден был оставить авиацию. Несмотря на это, уже более 30 лет он неослабно следит за развитием авиационной техники по журналам. На вопрос «Зачем?» он ответил: «Понимаете, все может случиться, понадобятся стране бывшие летчики, тогда я педаль наварю, чтобы своей короткой ногой ее достать, и вперед. Вот затем и читаю журналы, чтобы не отстать». Чувство, что он может понадобиться в небе, тоска по летной профессии не покидают его. И это нормальное состояние души любого летчика.