На подводной лодке

Строителем подлодки назначил М.П. Налетова, которого в конце 1910 г. сменил инженер Г.И. Умястовский, командиром строящегося корабля назначили 5 марта 1910 г. старшего лейтенанта А.А. Андреева (бывший командир подводной лодки «Кари»), до этого наблюдавшего за постройкой минзага.

Директор завода «Наваль» обратился 11 октября 1908 г. в МТК с предложением заменить ненадежные керосиномоторы на двигатели Дизеля (в то время заканчивалась постройка дизельной лодки «Минога» конструкции И.Г. Бубнова – В.К.). Но из МТК последовал быстрый, но такой внеразумительный ответ, как в «Капитальном ремонте» Леонида Соболева – «… Это же хлюстом написано», что минзагу решили оставить керосиномоторы завода Кертинга (Германия).

Постройка заградителя затягивалась из-за различных утрясок и бюрократических проволочек, пока его судьба не была решена ответом МГШ (Морской Генеральный штаб) на запрос МТК: «Хотя завод не выполнил взятые на себя обязанности (через 22 месяца предъявить корабль к испытаниям, а в течение ещё 2-х месяцев завершить их – В.К.), всё же… весьма желательно продолжить постройку этого опытного судна даже и в том случае, если… не удастся вполне выполнить все указанные в контракте условия…»(ЦГА ВМФ). Новый контракт заключили 11 августа, но уже 9 августа 1912 года подводный минный заградитель был зачислен в списки судов флота с присвоением названия «КРАБ». Спуск его на воду состоялся 12 августа 1912 г., срок сдачи намечался на 1 июля 1913 года. Но, однако, в эти сроки, в июле 1913 года, «Краб» ещё не сдавался флоту, а был переведён из Николаева в Севастополь, где продолжал переделываться и достраиваться на заводе общества «Наваль».

Раз в данном материале речь идёт о постройке первого подводного минного постановщика, то нелишне привести описание механизма постановки мин с него в подводном положении.

Мины, специальной конструкции(применялись и во 2-ю мировую войну под шифром «КБ-3» или в просторечии «Краб» – В.К.), располагались в водопроницаемой надстройке двумя рядами в коридорах(элеваторах), занимающих примерно две трети лодки. На боковых стенках каждого коридора имелись направляющие рельсы, а в нижней части проходила конвейерная цепь, получавшая движение от приводного колеса-звёздочки, расположенного в носовой части коридора. Якорь каждой мины имел в нижней части палец с роликом, входивший в паз цепи конвейера. Звёздочки были насажены на валах, расположенных горизонтально в выгородках, сделанных в прочном корпусе. Посредством зубчатых передач эти валы соединялись с валом электродвигателей, установленных внутри прочного корпуса. При пуске каждого из электродвигателей конвейерная цепь данного ряда начинала перемещать все мины к кормовому срезу. Дойдя до среза кормы, мины по очереди сбрасывались в воду. Интервал между минами зависел от скорости хода лодки и числа оборотов электродвигателя привода минного устройства. При падении мины в воду, якорь её падал на дно, а мина всплывала на определённую длину минрепа. Глубина постановки назначалась с помощью специального механизма перед сбрасыванием мин.

Надо отметить, что созданный в России подводный заградитель «Краб» в тактико-техническом отношении превосходил подводные заградители, появившиеся позже в других странах. Построенные после России первые германские подводные минзаги «UС-1» и «UС-111», брали на борт всего 12 и 18 мин соответственно, ставили их с носовой части, что не исключало их подрыва на собственных минах при осуществлении постановок на малых глубинах.

М.П. Налётов пережил своё детище. С конца 1920 г. он работал старшим инженером на Кировском заводе в Ленинграде(Санкт-Петербург), где проявил себя талантливым изобретателем и рационализатором. Когда он узнал в 1934 году, что недалеко от Стрелецкой бухты Севастополя водолазы обнаружили затопленного «Краба», а в октябре следующего года его подняли, он в короткий срок разработал проект его восстановления. Со дня вступления в строй первого минзага прошло 20 лет, из которых 16 он пролежал на дне. «Омолодить» безнадёжно устаревший корабль не удалось, да и зачем – на верфях строились новые мощные подводные заградители типа «Ленинец», которые отлично показали себя в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов, а рубка легендарного подводного минзага «Л-3» (командир капитан 2 ранга Пётр Денисович Грищенко) установлена на мемориальном ансамбле Поклонная гора в Москве.

В новом поколении подводных заградителей вопрос механизма минопостановок решался на принципиально новой основе – не механизм приспосабливался к минам, а конструкции мин приспосабливались к миносбрасывающему устройству. На подводных лодках типа «Л» кроме мощного торпедного вооружения имелись устройства для постановки мин заграждения; таким образом, лодки типа «Л» были первыми подводными минными заградителями довоенной советской постройки.

Конструктор первого минного подводного заградителя «Краб» Михаил Петрович Налётов увидел новые минзаги, где была частица его ума и дела. Он умер летом 1938 года в возрасте 69 лет. БОЕВАЯ ИСТОРИЯ «КРАБА».

В свой первый боевой поход «Краб» вышел из Севастополя прямо от заводской стенки, не принятый ещё флотом в окончательную эксплуатацию. Заставила военная необходимость.

В июле 1915 года печально известный линкор «Императрица Мария» должен был перейти из Николаева в Севастополь. Для этого нужно было нейтрализовать германскую эскадру, находящуюся в Константинополе.

25 июня 1915 года рано утром «Краб» под коммерческим флагом совместно с подводными лодками «Нерпа», «Тюлень» и «Морж» направился для постановки минного заграждения в узкости Босфорского пролива между маяками Румели и Анатоли. Командовал «Крабом» старший лейтенант Л.К. Феншоу (с сентября 1914 года), на борту находился начальник Подводной бригады Чёрного моря капитан 1 ранга В.Е. Клочковский. При ясной погоде и ветре в 2 балла «Краб» шёл в надводном положении со скоростью 8,5 узла. В полдень 25 июня на минзаге был поднят Андреевский флаг, поскольку корабль приступил к выполнению боевого задания.

В 20 часов 10 минут 27 июня «Краб» приступил к постановке мин в подводном положении. За 12 минут было выставлено в одну линию 60 мин в устье Босфора. На этом минном заграждении 18 июля подорвался немецкий крейсер «Бреслау», вышедший из строя на 7 месяцев.

29 июня «Краб2 благополучно вернулся в Севастополь и вновь поднял коммерческий флаг. Многие участники похода получили награды или были повышены в чине; тогда же Морской министр подписал приказ: «Предписываю подводную лодку «Краб» зачислить в действующий флот с 25 июня сего года».

В августе 1915 года капитан 2 ранга Л.К. Феншоу был назначен начальником 1-го дивизиона подводных лодок, куда кроме «Краба» входили «Морж», «Нерпа» и «Тюлень», а командиром заградителя в октябре стал старший лейтенант М.В. Паруцкий, служивший до этого флагманским штурманом Подводной бригады.

Под его командованием «Краб» 18 июля 1916 года успешно выставил у Босфора вторую минную банку, за что Паруцкий удостоился ордена Святого Георгия 4-й степени, а другие члены экипажа – различных наград.

Во время выхода в третий боевой поход 2 сентября 1916 года выявились неисправности керосиномоторов и минного элеватора. Но всё-таки он на буксире эсминца «Гневный» достиг южного выхода из порта Варна, где 15 сентября поставил минное заграждение из 30 мин между болгарским заграждением и берегом. На этом заграждении 6 ноября подорвалась и погибла германская подводная лодка «УВ-45», выходящая из Варны.

17 сентября «Краб» на буксире «Гневного» возвратился в Севастополь, где был поставлен на капитальный ремонт. 1 января 1917 г. начальник Подводной бригады Клочковский обратился в ГУК (Главное управление кораблестроения) с просьбой о замене ненадёжных керосиномоторов на 240-сильные дизеля. 17 января Морской министр дал указание направить два дизеля с «АГ-23», строящейся в Николаеве, но ремонт «Краба» не закончился.

Уходя в 1919 году из Севастополя, англо-французские интервенты вывели в море и затопили на большой глубине 13 российских подводных лодок, в числе которых был и первый в мире подводный заградитель «Краб». 26 апреля его на буксире парохода «Елизавета» вывели на внешний рейд, где, сделав около рубки пробоину площадью 0,5 кв. м., и открыв носовой люк, затопили лодку на глубине 65 метров.

В 1934 г. Черноморский ЭПРОН обнаружил «Краба» под Севастополем, вблизи Стрелецкой бухты, на глубине 57–59 метров. Лодка вошла глубоко в грунт, кормовая часть её палубы была покрыта илом почти до самой рубки.

Подводный заградитель «Краб» был поднят и 7 октября 1935 года заведён в Стрелецкую бухту. В это время советский ВМФ уже принимал новые, более совершенные подводные заградители типа «Ленинец», поэтому «Краб» не стали восстанавливать, а разрезали на металл. ОТ «КРАБА» ДО «ЕРША» И ДАЛЕЕ…

Минные постановки, проведённые подводным минзагом «Краб» на Чёрном море в кампаниях 1915–1916 годов, доказали успешность технического решения проблемы скрытой постановки минных банок. Минная угроза сковывала действия неприятельского флота, не только военного, но и транспортного, Первая мировая война показала высокую эффективность мин, выставленных подводным заградителем. МГШ и ГУК уделили особое внимание выработке технических заданий подводных минных заградителей. Новые корабли этого класса могли вступить в строй не ранее 2-3-х лет. Шла война, и такие корабли нужны были немедленно. Исходя из этого, и учитывая желание балтийских подводников получить минный заградитель как можно скорее, ГУК предложил в августе 1916 г. Балтийскому заводу разработать проект переоборудования в заградитель строящейся подводной лодки «Форель».

К этому времени разработкой аналогичного проекта переоборудования в минзаг строящейся подводной лодки «Тур» занимался также ревельский завод «Ноблессер». Эта работа осуществлялась под общим руководством корабельного инженера штабс-капитана В.И. Юркевича, будущего главного конструктора знаменитого французского суперлайнера «Нормандия». Однако, 5 ноября 1916 г. «Ноблессиер» отказался от выполнения заказа из-за его сверхмалых сроков.

11 ноября 1916 года Балтийскому заводу был выдан наряд на переоборудование в минзаг по проекту «Форели» ещё одной строящейся лодки «Ерш», с теми же сроками готовности к испытаниям.

«Форель» так и не была достроена, хотя числилась в списках строящихся кораблей до 1926 года, когда была принята новая кораблестроительная программа подводного флота России.

«Ерш», спущенный на воду летом 1917 года, был предъявлен к испытаниям осенью 17-го, и проводились они по сокращённой программе в ноябре-декабре. На основании результатов испытаний штаб дивизии Подводных лодок ходатайствовал перед Военным отделом Центробалта о зачислении «Ерша» в списки флота с 28 декабря 1917 года. В феврале 1918 г. вместе с другими лодками дивизии «Ерш» совершил переход из Ревеля в Гельсингфорс, а в апреле участвовал в Ледовом походе Балтийского флота. Осенью того же года «Ерша» поставили на долговременное хранение в Кронштадтском порту.

В октябре 1919 г. «Ерша» перевели на Ладожское озеро, откуда он вернулся на Балтику в июле 1921 г. и вошёл в состав 2-го дивизиона бригады Подводных лодок Морских Сил Балтийского моря. 31 декабря 1922 годах «Ерша» переименовали в «Рабочий» (бортовой № 9) и произвели капитальный ремонт (1922-24 годы), после которого он продолжил несение службы в бригаде Подводных лодок Балтийского моря до 22 мая 1931 года, когда трагически погиб от столкновения с другой подводной лодкой «Красноармеец» (бывший «Леопард»), бортовой № 4.

Столкновение произошло ночью 22 мая в надводном положении в районе маяка Эренсгрунд. Лодки выполняли совместное учебное плавание в западную часть Финского залива. При повороте на новый курс в штормовую погоду «Красноармеец» ударил в корму «Рабочего» («Ерш»).

Возможно, что после столкновения командир лодки (он же командир дивизиона) Н.А. Царевский рассчитывал сохранить лодку посредством откачки, поступавшей воды. Пробоина оказалась в недоступном для заделки месте. Были пущены в ход все помпы для откачки воды, но они не справлялись. Вода продолжала прибывать. Все старания команды заделать пробоину не увенчались успехом. Потеряв плавучесть, лодка погрузилась с большим дифферентом на корму (до 40 градусов) и затонула со всей командой. Погибло 45 подводников. Это была первая большая трагедия в советском подводном флоте.

Для разбора катастрофы в Кронштадт прибыл наркомвоенмор К.Е. Ворошилов, который разносил подводников за низкую дисциплину. Аварийная лихорадка вызвала очередную перетасовку кадров и прохождение боевой подготовки экипажами с «азов», не отходя от причалов. Всё это напоминает обстановку сегодняшнего дня после гибели апл «Курска».

Тогда была выявлена главная причина – отсутствие водонепроницаемых переборок и низкий уровень подготовки подводников.

Сразу после катастрофы начались энергичные поиски погибших, а в газетах появилось сообщение ТАСС, искажавшее суть происшедшего. Характерно, что ближе к истине оказались финские и эстонские газеты. Поиски на глубинах до 80 метров не сразу привели к результату. 21 июля 1933 г. эпроновцы с помощью спасательного судна «Коммуна» подняли заградитель…, затем его сдали на слом. История повторяется!

Характер людей меняется медленнее, чем идёт развитие техники – это видно и на истории развития подводного дела.

На подводной лодке

Ещё на заре подводного флота, сто лет назад, специалисты – подводники, анализируя службу на подводных лодках, вносили свои предложения в её совершенство. Но как тогда, так и сегодня, их голоса затухали в длинных чиновничьих коридорах, а многие платились за это отстранением от любимого дела.

Примеров больше, чем достаточно.

– Михаил Михайлович ТЬЕДЕР (1879–1939) один из первых русских подводников. Командир подводной лодки «Скат», построенной в 1904 году, один из пропагандистов внедрения подводных лодок в русский флот. Его брошюра «На подводной лодке» весьма психологически точно, что актуально и в наши дни, рассказывает о состоянии личного состава субмарины. Она вышла в свет в 1912 году и была положительно встречена прогрессивной морской общественностью. К сожалению, вторая часть этого уникального труда, изданного в Финляндии, не обнаружена до сих пор.

Анализируя затопление первой боевой подлодки России «Дельфин» 17 мая 1905 года, он приводит слова одного французского морского писателя относительно этой катастрофы: «… Недостаточно иметь подводное судно в порядке, чтобы считать его боевой единицей – обучение команды составляет очень большой фактор в подводном плавании.

Нужно постоянно помнить, что время, терпение, внимательное обучение команды, частые упражнения и проч. – главное на подводной лодке».

И это не пустые слова, что и подтверждает сам М. Тьедер из собственной практики, когда его «Скат» несколько дней бродил в море и он почувствовал сплаванность экипажа: «Признаться, это не могло не польстить моему самолюбию. Впервые на корабле я почувствовал во всём экипаже судна такую громадную сплочённость, такую крепость внутренней организации, такую общность интересов и такой избыток силы, побеждающей даже инстинкт самосохранения…».

Восхищаясь мужеством матросов-подводников – «нельзя было не преклоняться перед каждым из команды нашего отряда» – М. Тьедер говорит о роли командира: «Какое-то острое напряжение водворилось в лодке….

Всё внимание команды приковалось ко мне.

Я сделал невероятное усилие сохранить хотя наружное спокойствие, так как не было ничего опаснее в такой критический момент под водой передать хоть малейшее волнение кому-нибудь из матросов, из которых каждый, имея ответственную обязанность, под влиянием растерянности мог понаделать много непоправимых и роковых ошибок.

Мурашки, признаться, пробежали по телу…. Быть заживо погребённым и не иметь возможности даже дать о себе знать – нет, конечно, ничего ужаснее. На этот случай каждый из нас имел одно спасение – револьвер…».

Как всё это верно! Автор этого материала подобное состояние переживал не раз уже на атомных лодках второго поколения – подводная лодка остаётся рискованным судном и по прошествии ста лет, несмотря на значительный прогресс….

Вспомните ребят с АПЛ «Курск» из 9-го отсека – каково им было заживо погребённым в стальном объёме!? И револьверов не было!..

Во всяком деле опыт накапливается деятельностью предыдущих поколений, и об этом никогда нельзя забывать!..

– Иван Иванович РИЗНИЧ (1878–1923) один из пионеров подводного плавания. Командовал в 1906–1908 годах подводными лодками «Лосось» и «Стерлядь». Автор «Командных слов по управлению подводными лодками» (1908). За пропаганду прогрессивных взглядов был уволен с флота в запас. По общей мобилизации в 1914 году был призван на флот и назначен командиром дивизиона подводных лодок особого назначения. В 1917 году на подводной лодке «Святой Георгий» совершил первый дальний переход (в военное время) из Специи (Италия) в Архангельск (Белое море).

Его работа «Подводные лодки в морской войне» (1913) не потеряла своего значения и в настоящее время, особенно такой вывод: «Для России подводные лодки совершенно необходимое и в высшей степени желательное оружие. Ещё лорд Гошен (1803) сказал, что подводная лодка есть оружие бедных на море государств. К сожалению, в данное время нам приходится причислить себя к последним…». Это вполне очевидно и сегодня. Если отказаться от сверх гигантских супердорогих субмарин типа «Курск» и «Акула». Сосредоточиться на лодках – истребителях водоизмещением в пределах 2000–3000 тонн, оборудованных по последнему слову техники, то можно быстро опять стать в строй «великих морских держав». Но на это нужна политическая и государственная воля, которая ныне отсутствует в верхах.

Главное в этой работе то, «что некоторые называют философией подводного плавания», а это подготовка командиров и экипажей, пожалуй, самое сложное и дорогостоящее дело в формировании подводных сил страны. «Знание дела особенно важно в нижних чинах, которые теперь при краткости службы не успевают войти в курс его, поэтому мне кажется, что подводное плавание до тех пор не будет стоять на достаточной высоте, пока команда не будет почти вся состоять из сверхсрочнослужащих нижних чинов. Пока же не делают ничего, чтобы их задержать на службе», – чем не вывод для наших дней? Надо признать, что этот постулат был близок к своему воплощению в 70-80-е годы прошлого столетия, когда штаты атомоходов предусматривали только должности сверхсрочнослужащих, основной заинтересованностью которых была материальная сторона дела. А дальше…, «ломать – не строить!» и сегодня мы имеем то, что имеем!