Морские миниатюры

Лоцман, с пеной на губах, потрясал руками прыгая вокруг моего кресла и орал, что я враг всего египетского народа, и что в следующий раз они не пустят моё судно в Александрию и перечислял другие смертные кары, которые обрушатся на мою голову за то, что я, по его убеждению сотворил.

Так под его неистовые вопли и пляски у моего кресла, мы прошли подходной фарватер и приблизились к месту сдачи лоцмана. Лоцманский трап был готов, сбавили ход до нужной безопасной скорости и вежливо так говорю лоцману, что благодарю его за помощь и вот теперь он может сходить на свой катер.

Понятно, что в ответ ничего кроме бессвязных уже угроз я ничего не услышал и разгневанный лоцман выскочил из рулевой рубки и помчался к трапу. После того как он сошел и катер отошел от борта на безопасное расстояние, мы увеличили ход и пошли по назначению.

Ещё в порту до отхода от причала, мне вспомнилось, что где-то я читал, что в порту Александрия, капитана, который впервые заходит в порт, стараются тем или иным способом «развести» на штраф. Мне вот удалось отбиться там, где это напрямую от меня зависело, зато вот от задержания, которое от меня зависело только частично, отбиться не смог. Ну да все равно чувство удовлетворения долго не оставляло меня, потому что 850 баксов это меньше, чем первоначальные 2000, а во-вторых, прокатив лоцмана до официального места сдачи, жажда мести была удовлетворена.

Кто-то посчитает мои действия заслуживающими только порицания. Что же это их право, только ведь и у каждого моряка никто не может отнять права выполнить, пускай не все, но хотя бы некоторые свои обязанности, со здоровым служебным рвением, приводящим в трепет разгильдяев и пройдох всяких мастей.

Анекдот с гидравликой

Порт Джексонвилл расположен на реке Сайнт Джонс, милях в 20 вверх по течению от места впадения её в Атлантический океан. Река хоть и полноводная, но течение ее медленное, так как берет она свое начало в болотах штата Флорида и между истоками и местом впадения в океан перепад высот незначительный. Берега широкой реки живописные, течение слабое, для судоходства небольшого суденышка, как наш контейнеровозик, никаких трудностей не представляет и поэтому на всем пути от океана до терминала можно довериться лоцману, а самим с помощником глазеть по сторонам, созерцать окрестности, вздыхать от восторга, радуясь за достижения счастливых американцев и, с грустью, что, когда же наконец и в нашей родной отчизне появится хотя бы что-то отдаленно напоминающее достижения западной цивилизации.

В самом устье упомянутой реки расположена военно-морская база ВМФ США Майпорт (Mayport Naval Station). С фарватера, по которому проходят суда, направляющиеся в Джексонвилл и в океан, база просматривается отлично, да и секретности никто никакой из неё не делает. Среди многочисленных боевых кораблей особенно выделялась громадина авианосца с номером 67. За пару лет до этого, во время захода в порт Сан Диего мне посчастливилось совершить экскурсию по авианосцу Мидуэй. Знаменитый символ «холодной войны» превращен практично-сентиментальными американцами в музей. Мне очень понравилось на нем, да и забавный случай произошел во время экскурсии. Только я собрался сделать очередной снимок на взлетной палубе Мидуэя, как мимо направленного на самолет фотоаппарата прошмыгнула маленькая девчушка. Слышу, её по-русски окрикивает бабушка: «Не мешай человеку фотографировать!» Я обернулся и тоже по-русски ей говорю: «Ничего страшного, она мне не мешает.» Бабушка девочки услышав русскую речь, от неожиданности даже растерялась, а потом приветливо заулыбалась. Ну а где же, как не на палубе авианосца Мидуэй можно услышать русскую речь. Мидуэй громадина, а этот авианосец с номером 67 выглядел значительно внушительнее, да и видно было, что он значительно моложе. Так как название корабля даже в бинокль было не разобрать, то спросили о нем у лоцмана. Лоцман сказал, что авианосец называется «Джон Кеннеди», что срок службы в составе ВМФ США у него заканчивается и через несколько месяцев он будет выведен в резерв и поставлен на хранение в базе резерва на реке Делавэр, где будет находиться еще в течении десяти лет, после чего, скорее всего, превратится в еще один корабль-музей и будет поставлен в родном городе президента, именем которого был назван, то есть в Бостоне. Однако, перед тем как корабль будет выведен в резерв, он в соответствии с существующей в военно-морском флоте США традицией, должен совершить свое последнее плавание в штат и порт, где жил человек, в честь которого назван корабль. Красивая традиция. США хотя нация сравнительно молодая, всего-то около 250 лет (с 1782 года), однако традиций имеет много, и граждане дорожат и гордятся ими. И ведь что интересно, нация мульти-рассовая и мульти-религиозная, и у каждой нации и религиозной группы свои обычаи и своя культура, а национальные традиции общий и это их здорово объединяет! Действительно несколько месяцев спустя, во время очередного захода в Джексонвилл, мы уже не увидели номера 67 у привычного причала, лоцман сказал, что «Джон Кеннеди» отправился в своё последнее плавание к берегам штата Массачусетс и в Бостон.

Ну а мы проследовали к своему терминалу, где обычно выгружали доставленные из Нассау контейнера и грузили другие назначением туда же. Ошвартовались и после завершения всех формальностей началась выгрузка. После того как были выгружены все контейнера с палубы, матросы начали открывать крышки трюмов. Крышки у нас состояли из двух секций, носовой и кормовой. В носовой секции было на пару крышек меньше, и она медленно, но открылась, а кормовая, как моряки не бились не поднималась на рельсовых домкратах. Пришел ко мне чиф и сообщил о невозможности открыть кормовую секцию крышек. Звоня стармеху и спрашиваю у него, какие у него имеются идеи на счет крышек. В ответ он несет откровенную чепуху. Спрашиваю у него проверили ли они уровень масла в гидравлической системе открывания крышек. Получаю ответ, что да проверили и масла полный танк. А спросил его об этом потому, что суденышко наше было старенькое и рельсовые гидравлические домкраты текли ужасно, поэтому механики их часто снимали для ремонта. Когда снимаешь домкрат естественно вытекает некоторое количество масла и после установки его на место необходимо доливать в танк свежего масла. Ну, думаю, если с уровнем масла в системе все нормально, тогда причина неисправности в другом и пущай доблестные машинеры ищут неисправность. Прошло немного времени звонит стармех и говорит, что они всем своим дружным машинным департаментом проверили все что могли и причину неисправности не обнаружили, а раз по механической части неисправности нет, значит проблема по электрической части и им в помощь требуется береговой электрик. Хорошо говорю, сейчас позвоню в Майами нашему оператору Флойду и попрошу прислать какого-нибудь местного электрика. После звонка Флойду прошло совсем немного времени и на судно прибыл местный электрик. А судно тем временем стоит и грузовые операции не производятся, потому как кормовую секцию крышек открыть мы не можем. Местные стивидоры разбрелись, а мы значит пытаемся выяснить причину неисправности.

Местный электрик оказался очень толковым парнем и быстро выяснил, что никаких неисправностей в электрике в системе открытия крышек нет, о чем стармех мне и сообщил. Пришлось самому спускаться в ЦПУ, чтобы поговорить с электриком и наметить с «дедом», то есть со стармехом, план дальнейших действий. А перед тем, как идти в ЦПУ дал указание деду готовиться к демонтажу крышки гидравлического танка, чтобы проверить установленные с её внутренней стороны гидравлические насосы.

После обсуждения ситуации с электриком и дедом выхожу из ЦПУ, рядом как раз и находится злополучный танк гидравлического масла, у которого на корточках сидит второй механик, тот самый, который помните, бурчал служащим СВР что он первый раз в США и надеется, что последний. Ну а пока значит сидит он с куском проволоки в руках и тупо на него смотрит. Вижу, что он выкрутил из крышки танка пробку и то ли готовится измерять проволокой уровень масла, то ли уже измерил. Спрашиваю его о возникшем у меня предположении и получаю от него ответ, что все правильно, уровень масла он уже замерил. Ответ меня озадачил, так как проволока, которую он держал в руках была практически вся сухая, только самый кончик, приблизительно, на пару сантиметров был влажный от масла. Говорю ему измерьте пожалуйста еще раз при мне, хочу сам удостовериться. Он измеряет, результат тот же. Так все становится понятным, масла в танке нет. Вызываю из ЦПУ деда и спрашиваю пояснить шо це таке. Ведь я же первое, что спросил при возникновении проблемы, это об уровне масла и получил ответ, что танк полный, а теперь обнаруживается, что масло та в нем нема. Он показывает на замерное стекло и говорит, что вот же уровень полный. Начинаю осматривать смотровое стекло, нахожу что оно мутно желтого цвета, и что никакого уровня в нем не видно. Спрашиваю каким образом они все время нахождения на судне контролировали уровень масла. Получаю ответ, что вот по этому стеклу. Интересуюсь, а они вообще то хоть какие-то изменения фиксировали в этом стекле и получаю ответ. Что нет не фиксировали. Тогда спрашиваю, а какое количество масла они добавляли в танк последнее время, мы же поменяли несколько рельсовых домкратов. Получаю ответ, что добавили пару литров. Спрашиваю, как пару литров, если при замене одного домкрата вытекало приблизительно по пять литров. В ответ ничего не выражающий взгляд двух механиков с дипломами 1 и 2-го разряда соответственно. Дальше выяснять что-то уже не имело смысла. Дал команду немедленно долить масло до рабочего уровня и проверить работу гидравлики крышек трюмов.  Тут как раз и электрик вышел из ЦПУ, покачал мужик только головой и убыл восвояси.

Поднимаюсь на мостик и жду, когда проверят крышки. Как и следовало ожидать после заполнения танка маслом до рабочего уровня, рельсовые домкраты легко вышли, и моряки открыли крышки. Стивидоры собрались и продолжили выгрузку. Сижу на мостике, сожалею о том, что приходится работать с такими некомпетентными спецами. Заходит хохочущий чиф. Говорит, что он сейчас разговаривал с бригадиром стивидоров и тот ему рассказал о своем телефонном звонке жене. Сказал ей, что сегодня задержится с работы на пару часов. Жена стала возмущаться, что он вместо того, чтобы идти домой, снова будет пиво небось хлебать со своими дружками. Он говорит, да нет же, какое пиво, тут на судне крышки не могли открыть, гидравлика сломалась, вот из-за этого он и задержится. На что жена ему отвечает, так пусть они проверят уровень гидравлического масла в танке! Вот так то, и смех, и грех. Естественно, бригадир не звонил жене, и уж тем более, его любимая домохозяйка не советовала проверить уровень масла в танке, это они на ходу сами анекдот про нас сочинили.

Стыдно нам с чифом было за наших машинеров, а на стивидоров мы совсем и не обиделись, они ведь смешной и безобидный анекдот выдумали, эти простые работящие мужики из Джексонвилла.

Кластеры для четвертаков

В октябре 1996 года Конгресс США принял Закон о Памятных Монетах и обязал Монетный двор США выпустить памятные монеты, прославляющие каждый из 50 штатов, входящих в США.

Каждый штат самостоятельно выбирал оформление монеты, которое бы наилучшим образом символизировало память об истории штата, его жителях и традициях. Надо полагать, что жители штатов творчески подошли к оформлению монет, ведь каждая из них действительно красноречиво говорит об индивидуальности каждого штата.

В январе 1999 года была выпущена первая монета стоимостью 25 центов или попросту «четвертак», посвященная штату Делавэр (Delaware). Затем с 1999 по 2008 год Монетный двор США выпускал ежегодно четвертаки, посвященные пяти различным штатам. Очевидно, что первыми выпускались монеты, посвященные штатам, которые первыми вошли в содружество, которое начало борьбу за независимость от Великобританской Империи, а затем штатам, по мере их вхождения в состав США. Например, первые пять четвертаков, выпущенные в 1999 году, были посвящены штатам Делавэр (Delaware), Пенсильвания (Pennsylvania), Нью Джерси (New Jersey), Джорджия (Georgia) и Коннектикут (Connecticut), а последними в 2008 году посвященные штатам Оклахома (Oklahoma), Нью-Мексико (New Mexico), Аризона (Arizona), Аляска (Alaska) и Гавайи (Hawaii).

Наш фидерный контейнеровоз работал между портами Майами и Джексонвилл (Штат Флорида) и портом Нассау (Багамские острова) в то время, когда выпуск юбилейных четвертаков перевалил уже за половину и все что изложено выше о памятных монетах, по прилету в аэропорт Майами и посадки на судно, мне было не ведомо. Позднее расплачиваясь в магазинах за покупки, я обратил внимание, что четвертаки имеют разное оформление и заинтересовался ими.

В один из заходов порт Джексонвилл на борт прибыл лоцман, очень коммуникабельный и располагающий к непринужденному общению. Завязалась беседа, во время которой я и сказал ему о заинтересовавших меня четвертаках, а он в свою очередь поведал мне о том, что да действительно выпускаются юбилейные четвертаки посвященные каждому из 50 штатов. И, собственно, все, больше мы о них не говорили.

Проводка судна к причалу закончилась, после швартовки попрощавшись лоцман сошел на берег. На отход пришел уже другой лоцман и в следующие заходы нашего судна в Джексонвилл все время приходили другие лоцмана, в этом нет ничего необычного или удивительного, так как порт не маленький и лоцманов в нем не один и даже не пять, так что не мудрено, что наш заход или выход не совпадал со сменой того общительного лоцмана.

Время шло, наш контейнеровозик «крутился» между портами Майами и Нассау и где-то один раз в десять дней заходил в Джексонвилл. Работали мы зимой и надо сказать, то в зимнее время даже у побережья Флориды, а тем более у ее северных берегов очень часто свирепствуют северо-восточные штормы. Именно свирепствуют, по-другому и не скажешь. Как хорошо известно вдоль восточного берега штата Флорида несет свои воды из Мексиканского залива течение Гольфстрим, и несет с приличной скоростью, около 3,5 узлов, это приблизительно 7 километров в час. Приличная скорость для течения, особенно действующего в одном направлении. Иногда скорость течения и больше 3,5 узлов.

Когда дует штормовой северо-восточный ветер с Атлантики, то разводит приличное волнение, высота которого зависит от скорости ветра и продолжительности шторма. Иногда высота волны достигает 10 метров и более. Как мы уже упомянули, Гольфстрим несет свои воды вдоль побережья Флориды в направлении на северо – восток. Когда огромная масса воды движется со скоростью 3,5 узла и встречается с двигающимися ей на встречу длинными океанскими волнами, обладающими чудовищной кинетической энергией, то образуется толчея волн. Длина волн уменьшается, и они становятся круче. При скорости ветра силой свыше 8 баллов возникают крестообразные волны, которые в совокупности с толчеёй вызывают у судна сильнейшую качку со слемингом, причем у небольших судов как наше, удары были и в носовую часть, и под корму. Наше суденышко мотало так, что кардан котелка магнитного компаса вырвало из одной цапфы. Особенно тяжелыми были переходы из порта Нассау в Джексонвилл, справа дубасит волна с Атлантики, а слева с кормы Гольфстрим пинка поддает. Надстройка нашего, уже далеко немолодого судна, была установлена на специальных амортизаторах, так вот от этих сумасшедших ударов, на задних амортизаторах появились трещины. Готовить пищу и спать было естественно сущее мучение. Правда было и положительное действие качки, моряки, которые до этого чувствовали приступы морской болезни полностью и навсегда от неё излечились. Одним словом, и к данной, далекой от комфорта ситуации, пословица наших далеких предков о том, что нет худа без добра, даже у берегов далекой Флориды, оказалась справедливой.

На самом деле волнение там очень опасное и в шторм возникают очень крутые волны, которые образуют очень опасные для небольших судов гребни. Сообщения об угрозе возникновения и направлении действия таких гребней регулярно передаются береговой охраной США (US Coast Guard) по системе НАВТЕКС.

Вот в один из таких штормов наш контейнеровозик направлялся из Нассау в Джексонвилл. На переходе нам изрядно досталось, и мы с нетерпением ждали, момента, когда судно зайдет в реку и прекратится, вымотавшая нас качка. Но до захода в устье реки нам необходимо было сначала взять на борт лоцмана. Качало нас изрядно и были некоторые опасения сможет ли на такой качке лоцман безопасно высадиться на борт.

Моряки оборудовали лоцманский трап и встречали лоцмана на палубе, а мы с чифом (старшим помощником) управляли судном в рулевой рубке. Экипаж у нас был небольшой, поэтому рулевого на руль не ставили и чиф стоял на руле вместо него. Второго штурмана у нас уже не было где-то около трех недель, так как предыдущий второй сломал ногу и остался в госпитале в Майями, а новый второй ещё не приехал. Судовое свидетельство о минимальном составе экипажа допускало эксплуатацию судна двумя судоводителями, мастером и чифом, так что никакого нарушения правил в данном случае не было. Да и представить такое нарушение на судне, совершающем регулярные заходы в порты США, вещь можно сказать совсем невозможная.

Одним словом, маневрируем мы, чтобы безопасно принять на борт лоцмана. Не смотря на сильное волнение, лоцманский катер лихо подошел с подветренного борта, и лоцман безопасно высадился на борт судна. После того как лоцманский катер отошел от борта и удалился на безопасное расстояние, мы легли на курс ведущий в устье реки.

Судно изрядно качало, и оно сильно рыскало на курсе, так что для его удержания на курсе чиф потел на руле. Тут открывается в рулевую рубку дверь и заходит лоцман, как водится, здороваемся и узнаем того лоцмана, с которым месяца полтора назад разговаривали о четвертаках. Поздоровавшись с нами, лоцман склонился над своим рюкзаком и начал его открывать. Мы с чифом переглянулись в недоумении, потому как судно подходило к входу в подходной канал, оно сильно рыскало, и дрейфовало, и как бы лоцману следовало заняться своим прямым делом, то есть помогать капитану управлять судном, а не копаться в рюкзаке.

Наконец лоцман закончил с рюкзаком и подошел ко мне. В руках он держал две то-ли папки, то-ли тонкие книжицы, времени приглядываться у меня не было.

Лоцман протягивает и говорит: «Это тебе.» Я беру у него эти то-ли папки, то-ли книжицы, раскрашенные под цвет национального флага США с какими-то надписями, которые пока некогда прочесть. Быстро открываю первую из них и понимаю, что это кластеры для четвертаков. Поднимаю глаза на лоцмана и произнесенные им слова потрясли меня до самой глубины моего существа.

А он всего то и произнес: «Я был в гостях у своей сестры, увидел на столе эти кластеры, вспомнил, что ты коллекционируешь четвертаки и выпросил их для тебя.» Вот это «…вспомнил, что ты коллекционируешь…» поразило меня в самое сердце! Совершенно чужой человек, видел меня один раз в жизни в течение всего-то двух часов и разговаривал то со мной всего один раз, спустя месяц, увидев кластеры, вспомнил обо мне. И не просто вспомнил, а вспомнил о моем увлечении, подумал, что они могут представлять для меня интерес, выпросил их и хранил дома, и привез их на судно в штормовой океан, даже не задумываясь что меня на нем просто могло уже и не быть! Кажется, человек всего то проявил знак внимания, а какой эмоциональный эффект он произвел. Не только я, но и чиф тоже был потрясен. Господи, да наши близкие люди зачастую проявляют меньше внимания, чем этот простой американский лоцман из Джексонвилла проявил по отношению к незнакомому ему русскому моряку!

Простые кластеры для монет стали для меня самым памятным и милым сердцу подарком. К моему стыду и огорчению я не запомнил имя этого замечательного человека, но я бережно храню память о нем и слезы умиления все чаще выступают на моих глазах, когда я в очередной раз держу в руках простые кластеры, теперь уже заполненные собранными мной всеми пятьюдесятью памятными четвертаками и мысленно переношусь через просторы зимней штормовой Северной Атлантики на берега Флориды и в порт Джексонвилл.

Грузовые планы в порту Джебел-Али

Так хорошо за несколько часов полета перенестись из промозглой балтийской зимы в теплое лето, пусть не жаркое, однако плюс 23 градуса в тени, для начала февраля, сойдет за очень даже приличное лето, по нашим то балтийским меркам.

В аэропорту Дубая меня встретил водитель и отвез в гостиницу. Зарегистрировавшись на ресепшине, поднялся в номер, который оказался просто шикарным. Не успел распаковать чемодан, чтобы переодеться «по погоде», как зазвонил гостиничный телефон. Поднимают трубку и здороваюсь, бодрый голос с индийским акцентом на приличном английском поведал мне, что мой контейнеровоз задерживается в Кувейте и прибудет в порт только дня через три, так что до его прибытия я могу наслаждаться восточным гостеприимством Дубая. Вот радость то какая! Прожить трое суток в солнечном Дубае, да еще тебе за это заплатят приличные деньги! Повода для грусти точно не было. Бодренько переодеваюсь и с хорошим настроением отправляюсь на осмотр достопримечательностей.

Как всегда, хорошее быстро заканчивается, поэтому трое суток пролетели очень быстро. По-видимому, создатели человека намеренно так устроили, чтобы хорошее продолжалось не очень долго и наступал период трудностей. Трудности, они, знаете ли, мобилизуют человека, и не только его физические возможности, но и умственные. Нет, лично меня это не напрягает, у меня вся жизнь в таком ритме проходит, даже интересно, всегда в тонусе, всегда готов держать удар, потому что, особенно в последние годы, никогда не знаешь, чем тебя очередной выпуск новостей ошарашит. Так что лучше жить, не заморачиваясь и в кредиты не влезать, а то с нашей непредсказуемостью отдавать их будет нечем.

На четвертый день, в девять утра, спустился с вещами на ресепшин и после выписки из гостиницы, водитель такси отвез нас в порт Джебел-Али, где у одного из причалов контейнерного терминала № 1, был ошвартован наш контейнеровоз.

На судне, как всегда, приступили с моим предместником к приёма-передачи дел. Мне эта процедура совершенно не нравится, особенно принимать дела и уж совсем напрягает, когда необходимо находиться с коллегой больше одних суток. Ну это примерно, как в нашей доброй русской пословице о двух медведях в одной берлоге. Однако, в независимости от моих желаний, процедура есть процедура и её необходимо выполнить, то есть выдержать время совместного пребывания на борту со своим коллегой.

Передаем мы значит неспешно дела и подошло время обеда. Прием пищи на грузовых судах дело святое, снова ввернем поговорку, как говорится, война-войной, а обед по расписанию, так и на судне. Пошли с коллегой обедать. Отведав творение судового повара, выхожу их кают-кампании и иду по коридору. Прохожу мимо открытой двери, над которой привинчена латунная табличка с надписью «Cargo office», что означает «Грузовой офис». На контейнеровозе, это почти «священное» место, так как в нем стоит грузовой компьютер, на котором грузовой помощник, а это обычно старший помощник капитана, составляет грузовой план на основании присланного планером бэй плана (bay plan), и оценивает остойчивость судна на соответствие минимально допустимым требованиям (minimum stability criteria), а также оценивает посадку судна, максимально допустимую нагрузку в стопке контейнеров (maximum stack weight (load)), изгибающий и скручивающий моменты (bending and torching moments), перерезывающие силы (shear forces), нагрузку на крепежные устройства (lashing forces), совместимость опасных грузов (dangerous goods segregation) и правильное их размещение (proper stowage). В офисе также установлен пульт управления балластной системой судна.

Во время грузовых операций старпом практически все время находится в грузовом офисе, потому что необходимо откачивать или закачивать балласт, вносить изменения в грузовой план, так как очень часто планер присылает изменения – то контейнеры отменяют, то добавляют, то необходимо переставить, то что-то уточнить, и так до бесконечности, или вернее сказать, до окончания погрузки и отхода судна в рейс. Дело это весьма хлопотное и критически важное для судна и экипажа, так как не соблюдение минимально допустимых критериев остойчивости могут привести к потере судном остойчивости и опрокидыванию, а нарушение сегрегации и размещения опасных грузов могут привести к пожару, превышение нагрузки в крепежных устройствах контейнеров – к падению контейнеров и обрушению штабелей, превышение нагрузки в стопке контейнеров и превышение изгибающих и скручивающих моментов, и перерезывающих сил – приводит к деформациям в корпусе судна и во время нахождения судна в море может привести к разрушению корпуса судна и его полной гибели, как, например, произошло с контейнеровозом «MOL Comfort» в Аравийском море в июне 2013 года. Так что пройти мимо и не зайти в открытую дверь грузового офиса я просто не мог, как вы увидели из перечисленного, поводов, у принимающего дела капитана, было более чем достаточно.

Захожу в открытую дверь, осматриваюсь, за столом у грузового компьютера сидит старпом. Здороваюсь с ним и представляюсь, он отвечает тем же. Меня сразу насторожила в нем какая-то неуверенность что ли, это трудно объяснить, что именно настораживает вас, когда вы каким-то -цатым чувством сразу распознаете, что перед вами специалист, который достаточно слабо знает свое дело. Разумеется, это происходи мгновенно, без всяких там проверочных вопросов, вы посмотрели на человека на его рабочем месте и вам очень много становится понятно. Вы, конечно, усомнитесь в моих словах, скажете, что так вот без вопросов и с одного взгляда невозможно оценить, что за специалист перед вами. На что я вам отвечу, что профессия человека вам уже известна и вы просто оцениваете уровень его компетенции. Например, по тому, как плотник берет топор вы можете определить его уровень владения оным орудием, или взглянув на машинера в машинном отделении судна вы поймете, какой он специалист. Более глубоко в этот вопрос мы углубляться не будем и продолжим наш рассказ.

Так как на дисплее грузового компьютера была открыта грузовая программа, то задаю чифу вполне уместный вопрос, принес или нет планер бэй план, на что он мне отвечает утвердительно. Тогда спрашиваю его, как обстоят дела с грузовым планом, много ли необходимо внести в него изменений. Подхожу ближе к столу, чтобы лучше видеть дисплей. Чиф отвечает, что груза много и судно будет загружено «под завязку». Прошу его открыть в программе окно с данными для оценки остойчивости и нагрузки судна. Он начинает неуверенно елозить «мышкой» по коврику в поисках нужной вкладки в грузовой программе. Пришлось указать ему на нужный клапан. Он его нажимает и на середине экране открывается небольшое оконце, в котором написано, что нет данных для оценки остойчивости. Вот так ничего себе!? Спрашиваю его, а как же он оценил остойчивость для данного варианта загрузки судна? На что получаю вполне ожидаемый ответ: «А никак». Спрашиваю его:

– Ну а в предыдущих рейсах как оценивали?

Ответ был таким же, как и на предыдущий вопрос: «А никак».

Ну, как там оно было раньше, меня, собственно, мало волновало, а вот предстоящий рейс очень даже начинал беспокоить и напрягать.

Говорю чифу: «Начинаем выяснять почему программа не считает остойчивость». Он бормочет, что невнятное. Тогда сажусь перед компьютером сам и начинаю проверять, что к чему. Довольно быстро выясняется, что в программе судно погружено по тропическую грузовую марку, однако программы выдает, что для оценки остойчивости нет данных. Прошу у чифа буклет с судовой информацией об остойчивости. Он мне его подает, и я ему говорю, что для начала, мы сейчас с ним построим ДСО и по ней оценим остойчивость по критерию погоды. На ДСО он никак не отреагировал, поэтому повторяю, что построим Диаграмму статической остойчивости. Он снова ноль, тогда спрашиваю, оценивал ли он когда-нибудь остойчивость по критерию погоды, на что получаю отрицательный ответ и в добавок сообщает, что он не знает, что такое диаграмма статической остойчивости. Вот этот меня уже не то, что удивило, а разумеется, возмутило. Чтобы старший помощник капитана не знал, что такое ДСО, это знаете ли слишком. Однако выяснять, почему он не знает элементарных вещей, было некогда. Открываю буклет с информацией об остойчивости и нахожу таблицы с гидростатикой. Перелистываю её на последнюю страницу и обнаруживаю, что в таблицы приведены данные только до летней осадки в морской воде, а на следующие десять сантиметров, то есть, для осадок до тропической грузовой марки данные гидростатики отсутствуют. Ну а если нет данных значит грузить судно до данной осадки недопустимо, так как нет возможности ни посчитать остойчивость, ни оценить её на соответствие минимально допустимым значениям.

Говорю чифу, что необходимо либо уменьшить вес балласта, либо уменьшить вес груза, пока судно не будет иметь осадку по грузовую марку, для которой имеется информация в таблицах гидростатики и в программе на компьютере.

Выяснилось, что балласт уже почти весь откачен и дальнейшее его уменьшение вызовет только значительное ухудшение остойчивости. Понимаю, что на чифа надежды мало и пора самому углубляться в проверку данного варианта погрузки.

Начал проверять размещение контейнеров и выясняю, что трюма планируется погрузить значительное число контейнеров с небольшим весом, в то время как на палубу планируется погрузить тяжелые контейнера.

Первое, что сделали с чифом, это переставили в программе какие можно контейнера, так чтобы внизу были тяжелые, а вверху легкие. Это позволило значительно улучшить поперечную остойчивость судна и откачать количество балласта как раз на столько, что весовое водоизмещение погруженного судна стало соответствовать летней грузовой марке и программа начала показывать данные по нагрузке и остойчивости судна.

В ходе дальнейшей работы с бэй планом и балластом удалось привести все в соответствие со всеми требованиями. Собственно время это заняло не так уж и много. Осталось связаться с планером терминала и сообщить ему, что необходимо переделать бэй план в соответствии с нашими перестановками контейнеров. Зову своего предместника, так как он пока еще не передал мне дела и продолжает командовать судном и объясняю ему ситуацию. Он довольно-таки неохотно отреагировал на необходимость каких-то перестановок и звонков планеру. Однако продолжаю настаивать на своем и объясняю ему, что погрузку в первоначальном виде я не разрешу и все равно придется грузить в соответствие с переделанным мной бэй планом.