Невыдуманные морские истории

Потом он покинул судно. А мы запросили у портового контроля добро на съемку с якоря и вскоре начали движение к Ла-Маншу. Надо еще было объяснять фрахтователям причину захода в Роттердам и почти суточную стоянку.

На всем переходе до Суэцкого канала я не видел капитана. На мостик он не поднимался, в каюту не заходил, а кушал в кают-компании, когда там уже никого не было. Мы расстались молча. Осунувшийся и сгорбленный человек спустился на агентский катер в Порт-Саиде, и больше я его никогда не видел.

Не дай Бог так заканчивать рейс или даже карьеру. Да и как жить дальше, когда на твоей совести гибель людей? При всем героизме и повышенной ответственности морской профессии бывают отдельные индивидуумы, которые становятся опасными для других в буквальном смысле слова.

Мне всегда помнятся слова знаменитого английского писателя Дж. Конрада, который доказывал, что самые важные для моряка качества – осторожность и неуверенность в безопасности. И в этом нельзя с ним не согласиться. Самое страшное для моряка не штормы, не туман, не рифы, а те мгновения, когда он расслабляется и перестает думать об опасности. В такие мгновения дуновение смерти пролетает над его головой. Моряк, который слишком спокоен за свое судно, немногого стоит. В мире ничто не безопасно.

Акулы и моряки

У моего друга на руке был большой шрам от кисти до локтя. Зная, что Юра в армии не служил и в боевых действиях не участвовал, я как-то спросил его, где же он заработал шрам и не «бандитская пуля» ли это. Юра рассказал мне историю своего шрама.

Как-то в рейсе его судно зашло в Дакар, Сенегал. Местные купцы-торгаши прямо на причале у борта судна развернули свой базар с африканскими сувенирами. На тот момент у Юры не было ни долларов, ни местной валюты. Однако местные торговцы успешно применяли так называемый бартер. За внушительную акулью пасть и кусок доски из красного дерева пришлось отдать духи «Красная Москва» и пять кусков мыла. Сделка показалась удачной, и по выходу из Сенегала Юрий приступил к изготовлению подставки под акулью челюсть.

Уже на подходе к Португальским берегам работа была завершена. Юрий с чувством удовлетворения и гордости демонстрировал свое произведение искусства членам экипажа. Действительно получилось как-то угрожающе красиво. На беду погода стала заметно ухудшаться, и вскоре по судовой трансляции последовало объявление об усилении шторма и требование о креплении имущества в каютах и кладовых «по-штормовому».

Вскоре судно вошло в Бискайский залив, и качка стала невыносимой. Сменившись с вахты, Юрий с трудом добрался до каюты. Переступив порог, он не удержал равновесие и упал на палубу. Страшная боль в руке пронзила все тело. С трудом поднявшись и включив свет, он с ужасом увидел, что правая рука рассечена до кости. Окровавленная акулья челюсть валялась на палубе каюты. Она была абсолютно не повреждена.

Превозмогая боль, Юрий дозвонился до мостика и уже через несколько минут друзья-моряки и судовой врач несли его в медпункт. Дальше все плыло, как в тумане. Выматывающая качка и боль в руке доводили до потери сознания. Судовой врач оказался профессиональным хирургом и провел операцию удачно. Уже в Антверпене, куда судно зашло на выгрузку, в госпитале местные врачи подтвердили правильность действий судового врача. Шрам на Юриной руке как бы стал вечным напоминанием о том, что даже мертвая акула опасна и может мстить людям.

Моряки всех стран ненавидят акул лютой ненавистью. Хотя в океане хватает и другой гадости опасной для жизни человека. Несмотря на протесты и возражения защитников природы, моряки, наверное, правы в своей ненависти к акулам. Это будто оказаться без оружия в компании львиного прайда где-то в африканской саване. Да и какое может быть у моряка оружие от акул, когда он выбрасывается за борт с тонущего судна с одной лишь целью, чтобы остаться в живых? И неважно, на какой широте произошла трагедия. Акулы живут в мировом океане от экватора до полярных вод. Примеров нападения акул на людей множество, но то, что произошло близ тихоокеанского острова Гуам, беспрецедентно.

Шел июль 1945 года. Война на Тихом океане еще не закончилась. Американский крейсер «Индианаполис» возвращался с базы на Гуаме, куда доставил фрагменты двух атомных бомб. Вряд ли даже командир крейсера знал о характере доставленного груза. Команда точно была в неведении. Однако то, что произошло 6 и 9 августа в Хиросиме и Нагасаки, знает почти каждый. Кара, постигшая обычных, в принципе, невинных американских военных моряков, была жуткой.

В ночь с 29 на 30 июля японская подводная лодка 1-58 обнаружила американский крейсер «Индианаполис» и нанесла по нему торпедный залп. В этот момент на борту крейсера находилось 1196 офицеров и матросов. Крейсер затонул быстро, всего за 12 минут. По мнению комиссии, проводившей расследование, приблизительно пятая часть команды погибла вместе с кораблем, не успев выбраться из отсеков. Гибель же остальных сотен моряков была зверской. Быть может, страшнее смерти сотен тысяч японцев, погибших в пекле взрыва атомной бомбы.

Как ни странно, радисты американского крейсера успели дать в эфир сигнал SOS, но на берегу не придали этому значения. Этот сигнал сочли дезинформацией, и лишь на четвертые сутки американский патрульный самолет обнаружил нефтяное пятно, а затем и незначительное количество шлюпок. Поисковая операция длилась до 8 августа. Результат был плачевный. Из 1196 человек экипажа остались в живых 316 человек. Очень многим из них была необходима серьезная медицинская реабилитация. Почти двое суток огромное количество акул уничтожало находившихся в воде моряков. По свидетельству очевидцев, разъяренные акулы запрыгивали в спасательные шлюпки и разрывали людей.

Почти уверен, что на сегодня эта история уже мало кому известна, в том числе и морякам. Однако ненависть у моряков к акулам почти на генетическом уровне присутствует и сегодня. Хорошо известно, что мясо акул практически никто не употребляет в пищу. Хотя во Вторую мировую войну американцы пытались наладить выпуск консервов из мяса акул. Эта затея провалилась. В восточных ресторанах предлагается суп из акульих плавников, но, скорее всего, это исключение, чем мировая норма. Моряки, забрасывая снасти, чтобы поймать акулу, преследуют совсем иную цель. Они не планируют жарить или варить акул, а просто хотят убить их.

Мне довелось несколько раз наблюдать, как вылавливали крупных экземпляров этих океанских монстров. Однажды произошел нестандартный случай. Мы остановились на несколько часов в Атлантическом океане для мелкого ремонта машины. Энтузиасты тут же соорудили снасти с целью поймать акул. Повар выделил пару кусков мяса из наиболее залежавшегося в морозильных камерах. Как известно, акула не сразу бросается на жертву или приманку. Это ведь не барракуда, которая прет, как танк. Но вот наступил тот самый момент, и одна из акул попалась на здоровенный крючок. Вытаскивали ее коллективно с большим трудом и, в конечном счете, ее подняли на палубу судовым краном. Пойманная акула не была причастна к каким-то нападениям на людей, но в данном случае это было неважно. Кто-то притащил багор, другой – кувалду и кусок трубы, а третий – топор. Собралось достаточное количество фотодокументалистов и просто зевак. Спустя несколько часов акула перестала двигаться, и наиболее отважные члены экипажа забирались на акулу и позировали, демонстрируя свою отвагу. Селфи того времени.

Уже под конец «сеанса» на палубе появился повар Вася. Вася деловито раздвинул пасть акулы, засунул туда свою голову и попросил его сфотографировать с разных ракурсов. Вскоре акула всем надоела и народ разошелся. Однако через полчаса вахтенный матрос с крыла мостика увидел, что акула дергается на палубе. Видя все это, капитан предложил пригласить на палубу повара Васю, но ни о чем ему не говорить. Как только Вася увидел дергающуюся акулу, он медленно осел на палубе и потерял сознание. Пришлось бежать за судовым доктором и нашатырем приводить Васю в чувства.

К этому времени ремонт в машине был окончен, и капитан дал команду выбросить акулу за борт. Боцман с матросами порубили акулу на части и выбросили в океан, где ее тут же доели ее собратья. Экипаж с ужасом наблюдал, как акулы у борта судна расправлялись с останками сородича. Вскоре судно дало ход, и место кровавой трапезы осталось за кормой. А вот ужин на судне в тот вечер не состоялся. Повара Васю привели в божеский вид лишь к завтраку следующего дня.

Страх

Основной инстинкт – инстинкт самосохранения. Главное для всего живущего – сохранить себя, свою жизнь. Наверное, это главный инстинкт всего живого. Если и есть в этой жизни что-то вечное, так это – страх. Ни красота, ни любовь: они недолговечны. Вечен только страх.

Люди не особо верят, что именно с ними что-то может случиться. Однако по закону Мерфи «если какая-нибудь неприятность может случиться, она случится». Говорят, что если вы достаточно долго рискуете, рано или поздно вам должно не повезти, даже если риск невелик. Все эти мысли пронеслись в голове, когда был принят сигнал SOS с канадского контейнеровоза.

Дело было в Северо-Западной Атлантике, да еще и зимой. Этот район давно зарекомендовал себя дурной славой. Среди моряков он назывался гнилым районом Атлантики. Здесь сталкивался Гольфстрим с холодным Лабрадорским течением, поэтому туманы здесь – постоянные гости. Да и ураганы здесь проносятся довольно часто, набирая силу у побережья Новой Шотландии и Ньюфаундленда. А еще северное течение приносит айсберги. В условиях тумана встреча с этим убийцей ничего хорошего не предвещает. Канадская служба безопасности на море почти ежесуточно сообщает координаты айсбергов, но гарантии, что можно избежать встречи с каким-то из них, нет. Видимо, именно это и произошло с канадским контейнеровозом.

Столкновение произошло ночью в тумане, да еще при минусовых температурах. Капитан дал SOS в эфир, а команда устремилась к спасательным шлюпкам, так как судно начало крениться и появилась угроза, что скоро вообще не будет возможности спустить шлюпки. Уж не знаю, что говорил капитан своей команде, но, к сожалению, от трусов трудно потребовать героизма – они к этому совершенно не готовы. Так вот, капитан остался на судне. Канадские спасатели слишком долго добирались к поврежденному судну. Во всяком случае, когда спустя 5 часов мы подошли в район бедствия, спасатели освободили нас от участия в спасательной операции. К этому моменту судно разломилось пополам, и на плаву была только носовая часть. К чести капитана, он поступил, как настоящий мореплаватель. Он не бросил судно.

Способность бороться за себя в любых условиях дана человеку с первого дня рождения. Как нам потом стало известно, этот случай был широко освещен в прессе, а королева Англии наградила капитана Крестом Мужества. А вот экипаж погиб. Их нашли, но они все замерзли. Иногда задаешься вопросом: а почему у моряков форма черная с золотом? Не вечный ли траур и вечный парад?!

Прошло несколько дней. Мы продолжали работать в Северной Атлантике. Устав требует от моряков точного выполнения своих обязанностей. Нам поступило следующее указание. В наш район должен был подойти другой научный корабль. Нужно было пересадить на него научных работников и передать секретную документацию, связанную с полетами космических кораблей. Капитаны судов оговорили минимальную дистанцию сближения и каналы связи между судами и мотоботом. Мне как старпому поручили безопасно осуществить эту операцию. Вроде бы все было оговорено, но погода оставляла желать лучшего. Видимость была нулевая, а зыбь довольно пологая, но под два-три метра. Для таких путешествий у нас был специальный поисково-спасательный мотобот. Научные работники и команда заняли свои места в мотоботе и начали спуск на воду. Как только коснулись воды, началась болтанка, но терпимая. Пока мотобот был прикрыт корпусом судна, все шло хорошо. Надо было пройти до соседнего судна около мили. Перед тем, как покинуть мостик, я уточнил точное положение другого судна по радару и каким курсом идти на него по шлюпочному магнитному компасу. Но как только мы вышли из-под защиты нашего судна на свободную воду, первая же волна хорошо нас накрыла. Да не просто накрыла так, что промокли насквозь, несмотря на штормробу, а беда в том, что остались без станции связи. Переносная станция УКВ была залита морской водой и вышла из строя. Поначалу показалось, что это не проблема и скоро мы подойдем к своей цели и высадим людей на НИС «Космонавт Владимир Комаров». Но время шло, а судна не было видно. Корабли, конечно, нас наблюдали по радару, но подкорректировать наш курс без связи не могли. Прошло полчаса, и стало ясно, что мы промахнулись и заблудились. Конечно, шлюпочный магнитный компас не дает точного курсового указания, а лишь приблизительное направление. В общем, ситуация складывалась, мягко говоря, безрадостная. При всех обстоятельствах одно остается неизменным в мореплавании: необходимость принимать ответственное решение и действовать в условиях неполной информации о ситуации. Было принято решение остановить двигатель мотобота и по звуку гудков, подаваемых с судов, определить направление движения. К несчастью, в тумане это определить точно довольно трудно. Но другого варианта просто не было.

Наши скитания продолжались около двух часов. Глядя на людей в мотоботе, на их посеревшие лица, я понимал, что холод и страх буквально их парализует. Хотя все молчали. Метод периодической остановки, прислушивания и выбора курса все-таки дал результат. Вскоре из тумана показалась какая-то черная стена. Это был корпус судна, на который мы так долго стремились попасть. Коллеги обогрели нас и снабдили запасной переносной станцией УКВ. Это дало нам возможность благополучно вернуться на свое судно «Космонавт Юрий Гагарин». А вот желание выходить на зимнюю рыбалку или на лед у меня отбило на всю оставшуюся жизнь.

Танкер «Туапсе»

Чем дальше мы уходим от каких-то событий прошлого, тем быстрее они сглаживаются в нашей памяти. Иногда текущие события неожиданно возвращают нас в далекое прошлое.

Шел 1992 год. Наше судно шло на порт Чилунг, что на севере Тайваня. За несколько дней до подхода к порту назначения я получил радиограмму-распоряжение от руководства Черноморского морского пароходства. Распоряжение было весьма нестандартным: мне поручалось принять меры к розыску последнего из членов экипажа танкера «Туапсе», находящегося на Тайване, по фамилии Лопатюк.

Конечно, я вспомнил далекое прошлое. Будучи еще ребенком, я оказался с отцом в небольшом украинском городке. Дело было летом 1954 года. На каникулах у бабушки было всегда хорошо, но в конце июня – начале июля, мой отец стал ежедневно ходить на почту и скупать все центральные газеты. Вот тогда я и узнал от отца и моих близких, что чанкайшисты захватили советский танкер «Туапсе», а капитан этого танкера был другом моего отца. Были понятны переживания отца. О захвате танкера у берегов о. Формоза (Тайвань) много говорили и в Одессе. Тем более что экипаж был, в основном, из Одессы.

Спустя год, в августе 1955 года, на Одесский щ/д вокзал прибыло 29 человек из экипажа т/к «Туапсе» (в экипаже было 49 человек). Тысячи одесситов радостно встречали их после длительного плена. Был и я в этом огромном скоплении народа. Надо полагать, моя мать как жена моряка также переживала за наших моряков и на столь радостную встречу прихватила и меня. Все это плотно отложилось в моей памяти детства. Шли годы, и когда на экраны вышел фильм «Чрезвычайное происшествие», то, наверное, многие подумали, что так оно и было. Потом ходили слухи, что якобы вернулось еще несколько человек, но они были вскоре арестованы за измену Родине.

Спустя 34 года, в 1988 году вернулись из тайваньского плена 3 члена экипажа злополучного танкера. Наивные люди – они привезли подарки родственникам в виде косынок и пары отрезов на костюмы. Они не понимали, что вернулись в другую страну.

Не претендуя на точность изложения дат и фактов, хочу лишь заметить, что все это всплыло в памяти, когда надо было как-то решать вопрос с поиском последнего члена экипажа т/к «Туапсе» на Тайване.

Во избежание ненужных уточнений и вопросов я изложил в письменной форме суть проблемы и вручил это письмо агенту агентирующей компании по приходу в порт Челунг (Тайвань). Не прошло и двух часов, как в мою каюту провели с берега телефонную связь (с мобильными телефонами тогда была еще напряженка). Вскоре на борт судна прибыл агент в сопровождении двух человек в штатском. Сразу выяснилось, что это офицеры Службы безопасности Тайваня. Меня несколько удивило, что они довольно сносно говорили по-русски. Но на то, наверное, и спецслужбы, чтобы иметь подготовленные кадры. Суть беседы, с их стороны, заключалась в том, чтобы выяснить, кто интересуется судьбой Лопатюка и что от него нужно. Выяснив причину, спецполицаи успокоились и рассказали, что уже многие годы никто не держит насильно на острове бывших членов экипажа т/к «Туапсе», а интересующий меня человек действительно последний из того экипажа на острове. Меня предупредили, что человек этот имеет семью и в настоящее время очень болен, притом смертельно.

Надо полагать, что представители спецслужбы Тайваня хорошо подготовились к нашей встрече. После довольно дружественной беседы мне сообщили, что бывший матрос с т/к «Туапсе» проживает на юге Тайваня. Далее мне поведали, что с ним состоялась беседа, и он готов поговорить со мной по телефону. Набрав нужный номер, агент передал мне трубку телефона. Я представился и услышал довольно трудно разбираемую речь. Лопатюк, правда, извинился, что ему трудно говорить, так как у него рак горла и лишь спросил, кто конкретно его разыскивает. На мой ответ, что его хочет видеть его дочь, последовал его ответ после некоторой паузы. Он сказал, что это ему уже ни к чему, что жизнь уже прошла, и он никогда не вернется. Добавил, что за эти годы он уже все выплакал. На этом наш разговор и закончился.

О случившемся я доложил руководству Черноморского пароходства. Никогда не мог предположить, что столь давняя история спустя почти сорок лет как-то меня зацепит. Вроде бы можно было поставить точку. Но прошло еще 25 лет, и в 2017 мне в руки попала книжка под названием «Корабли моей памяти». Автор книги Михаил Пойзнер в одной из глав документально рассказал о том, что было в далеком 1954 году, и о дальнейшей судьбе членов экипажа т/к «Туапсе».

День захвата т/к «Туапсе», 23 июня 1954 года, разделил жизнь для членов экипажа на два периода: до и после плена. Кое-что мне было неясно в книге Михаила Пойзнера, и мне удалось с ним встретиться в 2018 году. Он поведал мне, что бывший матрос т/к «Туапсе» Лопатюк, вероятно, после телефонного разговора со мной все же решил вернуться в Одессу. Уже тяжело больного, в инвалидной коляске, его доставил на Родину бывший тайваньский переводчик господин Ли. Правда, Лопатюк вскоре умер. А когда из жизни уходят последние участники этих событий, то порой трудно восстановить все в точности.

Печально, что три члена экипажа так и остались за рубежом, а прах троих привезли в урнах в 1988 году. Никто из 49 членов экипажа т/к «Туапсе» не мог предположить, что 24 мая 1954 года, покидая рейд Одессы, судно уходит в свой последний рейс.

И большое спасибо Михаилу Пойзнеру, что хоть как-то осветил в памяти судьбы членов экипажа судна. Особая благодарность ему и его единомышленникам за то, что 7 июня 2002 года на Одесском морском вокзале была установлена мемориальная доска в память мужественному экипажу танкера «Туапсе»?

Беглецы

С тех пор, как человечество занялось мореплаванием, с кораблей при заходах в разные порты и в разных странах сбегали моряки. Стоит ли вспоминать о бунтах на кораблях или восстаниях на галерах? Но поводом для этого были, пожалуй, две причины. Невыносимые условия жизни на корабле или элементарное желание поиска счастья на чужбине. Ярчайший тому пример – бунт на «Баунти» или же небезызвестное восстание на броненосце «Князь Потемкин». А вот в советские времена моряки, хоть и не часто, но тоже покидали суда в иностранных портах. С пассажирских судов это чаще всего были женщины. Но бывали случаи побегов и комсостава. Я не собираюсь точно перечислять все эти случаи, но всегда они были неожиданные для экипажа.

Однажды судно Черноморского пароходства стояло на якоре на реке Миссисипи в ожидании постановки под элеватор для погрузки зерна. Вахту на мостике в ночное время нес второй помощник капитана и матрос. В какой-то период вахтенный помощник отослал матроса на обход судна, а сам вызвал по УКВ американский катер к борту судна и незаметно покинул его. Во всяком случае, вахтенный матрос этого не видел. Лишь после четырех утра обнаружили пропажу, когда на свою вахту заступил старший помощник. Его, между прочим, не будили на вахту. Конечно, капитан доложил американским властям об исчезновении второго помощника. Однако вскоре выяснилось, что он запросил политическое убежище. От предложения капитана о встрече он категорически отказался. Капитан обо всем доложил руководству. Судно еще простояло несколько суток в Новом Орлеане, когда уже после погрузки наша консульская служба зондировала этот вопрос. По возвращению судна в Одессу было проведено тщательное расследование с участием компетентных органов. И тут выяснилось, что капитан неправильно, точнее неправдиво, информировал пароходство о побеге второго помощника. Оказалось, что на ночной вахте на мостике был только второй помощник. Он действительно вызвал катер, как потом выяснилось от американцев. А утром того же дня капитан проснулся с рассветом и, взглянув в иллюминатор, обратил внимание, что палубное освещение почему-то не выключено, хотя было уже светло. Не предполагая ничего плохого, он поднялся на мостик и обнаружил, что старпома нет на вахте. Уже после того, как капитан разбудил старпома, начался разбор «полетов». Комиссия не простила капитану ложь, несмотря на его предыдущие заслуги, досталось даже комиссару, который безмятежно спал в ту ночь. Да разве в душу кому-то заглянешь?

Сногсшибательный случай произошел с Балтийским судном в Англии. Пожалуй, это единственный случай в советское время, когда офицер вывез нелегально свою жену за кордон на судне. Вкратце, дело было так. Молодой четвертый помощник работал на судне, которое стояло на регулярной линии Ленинград – Ливерпуль. У его жены были родственники в Англии. Вероятно, все уже было подготовлено к их встрече в Англии. В своей каюте четвертый помощник обнаружил свободное межкоечное пространство, куда и спрятал жену перед отходом судна из Ленинграда. В журнале посетителей судна он, улучив свободный момент, пока его действия не видел вахтенный матрос, отметил время, когда его жена якобы покинула судно. Уже в Ливерпуле, находясь на ночной суточной вахте, он отослал вахтенного у трапа матроса проверить на баке состояние швартовых концов. Путь для отхода жены был свободен. Как показал потом вахтенный матрос, он видел с бака как четвертый помощник садился в какую-то легковую машину, которая стояла недалеко от трапа. Конечно, все эти случаи серьезно прорабатывали наши пограничники, и экипажам судов не становилось легче. Достаточно сказать, что после побега четвертого помощника с женой в Англию, пограничники усилили правила посещения судов родственниками. Теперь пропуска, выписываемые на проходной порта, должны были иметь отметку о времени ухода с судна и сдаваться за 12 часов до предполагаемого времени отхода. Ужесточились и меры наказания к руководству судна. Ярким примером тому – судьба Героя Социалистического Труда капитана Сергея Ливановича Дондуа.

Долгие годы капитан Дондуа исполнял обязанности капитана турбохода «Максим Горький». Однако это судно вошло в число лидеров по количеству сбежавших.

Руководство ЧМП и ММФ приняли решение расформировать экипаж лайнера. Несмотря на протесты капитана в защиту экипажа, за побег трех членов экипажа в разных загранпортах в течение одного контракта капитан Дондуа был уволен из ЧМП в декабре 1986 года. В те времена основная масса наших людей негативно относилась к перебежчикам. Да, наверное, во всем мире к ним относятся так же. Конечно, компетентные органы внимательно изучали биографии и причины, побудившие отдельных моряков к побегу. Никто из них не был под следствием или не бежал от правосудия, совершив тяжкое уголовное преступление. В основном это было желание попасть в выдуманный ими «рай». Редко была обида за собственную карьеру моряка. Был и еще один оригинальный случай.

Мой однокурсник по бурсе Владимир Лунев был способным малым. Еще до поступления в ОВИМУ он окончил Бакинское мореходное училище и дослужился до второго помощника капитана на одном из судов на Каспии, но хотел расти выше. Он был способным к изучению языков. Помимо хорошего английского, он владел азербайджанским (т. е. тюркским в основе) и свободно общался с турками. Когда он поступил в ОВИМУ, то ему и таким же, как он, обещали спецгруппу и обучение за три года. Но не сложилось, и ему пришлось учиться шесть лет. Правда, многие ему подобные ушли из ОВИМУ. Неудачно сложился и его первый брак. Спустя годы он дослужился только до старпома. Хотя те, кто были моложе его, уже стали капитанами. И вот, будучи старпомом на т/х «Коммунист», при оформлении карантинных формальностей в Босфоре он спустился на турецкий катер и после этой процедуры на судно не поднялся, а лишь передал портфель с документами вахтенному матросу. Катер вместе с ним ушел к турецкому берегу. Капитану теплохода «Коммунист» можно было только посочувствовать. Все эти люди не имели доступа к секретной информации. А вот капитаны и комиссары за время советской власти никогда не предавали Родину, хотя и владели совершенно секретными данными, в частности шифровальными документами.

Шли годы. Еще перед развалом СССР с судов начали снимать первых помощников. Начала меняться и система увольнения в заграничных портах. Злополучные тройки ушли в историю. Уже после развала СССР и перехода моряков на работу под иностранный флаг не было смысла бежать за границу, но такой случай все же произошел. В начале июня 2000 года мы стояли в американском порту Балтимор в процессе выгрузки. Экипаж неоднократно посещал город, но никаких эксцессов не было. Надо отметить, что в те времена уже изменился состав экипажей по национальности. Граждан других республик бывшего СССР на борту не было, а если и встречались иностранцы по национальности, то были они гражданами Украины. Выгрузка подходила к концу. В одну из последних ночей на вахту у трапа заступил матрос Бальчунас. То, что он прибалтиец, меня мало волновало. В конце концов, его на судно направила компания. Где-то под утро меня разбудил старпом с неприятными известиями. Оказывается, около двух часов ночи вахтенный помощник капитана при обходе судна не обнаружил матроса у трапа. Выждав некоторое время, он поднял боцмана для поиска пропавшего. Затем подняли старпома и всех матросов. Наконец доложили капитану. Общий сбор всего экипажа и повторный осмотр судна ничего не дали. Были осмотрены территория вблизи судна и водная акватория. К шести утра вызвали на судно агента. Правда, перед прибытием на судно он заехал в полицию. Поэтому, когда он прибыл на судно, мы узнали от него, что Бальчунас попросил политическое убежище в США. Не скрою, это удивило весь экипаж. Когда же я по телефону доложил о случившемся в компанию, то услышал лишь один вопрос:

– А кто его взял на судно? Это ваш протеже?

Пришлось их разочаровать:

– Ищите доброго дядю в своих радах, – вынужден был ответить я.