Пароходы, люди и моря

Заслуживают внимания давно забытые знаменательные факты, изменившие судьбы целых наций: во время Первой мировой войны второстепенным Кавказским фронтом против Турции командовал будущий контрреволюционный генерал от кавалерии (полный кавалерийский генерал) Юденич и со своим немногочисленным второстепенным фронтом фактически вывел турок из войны, одержав крупные победы под Урзурумом и Трапезундом, занял значительную часть неприятельской территории, тем самым спас оставшуюся часть армян от полного уничтожения в ходе геноцида, устроенного османами. В результате национальной резни, по различным источникам, в 1914—1916 годах турки вырезали около полутора миллионов армян вместе с женщинами и детьми.

Пора нам переходить к причинам строительства небывалых доселе по своим размерам и архитектуре специфичных судов. А то нас снова занесло в историю освоения юга России. Но, с другой стороны, без этого невозможно обойтись. Наверняка вопрос об их строительстве и определении верфей решался на самом верху, ибо финансирование в начале нового «смутного времени» в стране, испытывающей серьезные проблемы, да еще в космических масштабах, как все новое, занимало одно из главных мест. Большой интерес вызывает стоимость судов, она неизвестна, но, вероятнее всего, была заоблачной. У Советского Союза и без них было множество проблем, развивавшихся со скоростью снежной лавины. Удивляет, как вообще мог пройти такой проект, к тому же полностью реализованный. Вероятнее всего, он был принят для отвлечения растущего недовольства собственных граждан все ухудшающейся обстановкой в стране, и Родине как никогда были нужны герои и великие свершения, дабы показать, что мы еще впереди планеты всей. Не он ли вбил один из гвоздей в крышку гроба разваливающегося государства? «Тришкин кафтан» бесполезно латать. Южные верфи, николаевские и херсонские, были явно предпочтительнее северных как по климатическим условиям, так и по своему опыту, знаниям и умению решать сложнейшие проблемы технического характера. Даже в преддверии приближающейся катастрофы в то время еще никто не мог подумать о развале государства, иначе не видать бы херсонскому заводу такого заказа как собственных ушей.

Николаевские корабелы в основном ориентировались на строительство военных кораблей, и гражданские заказы им были как-то не с руки как по финансовому обеспечению, так и по другим непонятным соображениям, да и допускать гражданских на свою «неприкасаемую» территорию они не собирались: военное ведомство никогда бы не согласилось делиться с одним из судостроительных заводов – своим возможным конкурентом – секретностью, являвшейся одним из ее опорных столпов. Собственная важность и неприкасаемость с безразмерным бюджетом военного ведомства, который никакому другому гражданскому судостроительному заводу присниться не мог. С другой стороны, херсонская судоверфь была в состоянии выполнять заказы любой сложности: одна лишь большая серия скоростных судов-турбоходов и последний, газотурбоход «Парижская Коммуна» для Черноморского пароходства, чего стоили. Правда, эти суда длиной под сто восемьдесят метров расходовали на ходу непомерное количество топлива, но у нас «дешевой» нефти завались, как ваксы у дяди кота Матроскина из «простоквашинских» мультфильмов. Чует сердце, что без военных дело не обошлось, или как говаривал бывший первый и последний президент нерушимого Союза: «Вот где собака порылась». По всей видимости, так дела и обстояли, и Херсон стал родильным домом для новой, неизведанной по своим масштабам, сложности и стоимости серии судов.

Затея была очень рискованной, и если все-таки наши кораблестроители справятся с уникальным заданием, то совершенно неизвестно, окупят ли себя эти монстры. Но это уже не их задача, а государства, решившегося на такой проект. Все четыре гиганта, как и их атомный собрат, имели усиленный ледовый пояс, немногим уступающий ледокольному. Забегая вперед, можно с уверенностью сказать о несбыточности этих надежд, для исполнения которых необходима государственная поддержка, иначе ни о какой рентабельности и речи быть не может, что вскоре подтвердила их эксплуатация. С развалом Страны Советов и сокращением оборонного бюджета многие «точки» были ликвидированы, и нерентабельность лихтеровозов стала еще более очевидной, принося и без того тощему бюджету огромные убытки, и вопрос о продаже стал делом времени. Утверждения об их прибыльности с самого начала являлись эфемерными, натянутыми, и ссылки на отечественное «дешевое» топливо, которого гигант на полном ходу «съедал» не менее восьмидесяти тонн в сутки, не говоря даже о режиме полного хода, не считая дизельного – того тоже уходило на прожорливые дизель-генераторы немало, и особенно много при грузовых операциях, – не более чем самообман. Хотя все-таки на ходу работал турбогенератор, экономя дорогую дизельку.

Дешевого топлива в отдельно взятой стране, как и коммунизма, быть попросту не может. Существует мировая нефтяная биржа, и цены регулируются там, а если в какой-либо стране уменьшат цену на топливо, то это можно рассматривать как громадную упущенную прибыль. В самом деле, если у лихтеровоза двести пятьдесят суток ходового времени в году, а мировая цена нефти не менее двухсот пятидесяти долларов за тонну (и это в два с половиной раза дешевле, чем в настоящее время), в итоге имеем двадцать тысяч тонн годового расхода без учета стоимости масел, себестоимости, снабжения и ряда других неисчислимых трат… Получается, что стоимость суточного расхода составляла не менее двадцати тысяч полновесных американских долларов (в то время), а годового использования топлива лишь на одном судне, без учета других расходов, равна пяти миллионам долларов, то есть если продать на мировом рынке, то можно получить целых пять миллионов самых настоящих зеленых долларов. Такова истинная цена «дешевого» топлива.

Конечно, приведенные здесь цифры очень приблизительны, но, скорее всего, они явно недостаточны. Не учитывают многочисленные расходы, включая содержание береговых офисов и их сотрудников, заработную плату экипажей и стоимость продуктов, масел, ежегодного снабжения, а также ремонт и строительство лихтеров на замену непригодных или тяжело травмированных и, конечно же, портовые расходы, которые вследствие громадных линейных размеров судна должны быть под стать; да и транспортировка лихтеров в накопительно-отстойные базы сторонними буксирами стоила очень дорого, тем более что арендные ставки буксиров исчисляются в часах. О нормах амортизации речи нет, так как они улетали в заоблачные дали. Да и два ремонта каждое пятилетие с постановкой в док тоже обходились в копеечку. К тому же топливо рассматриваем по цене сырой нефти, что в корне неправильно – после ее переработки добавочная стоимость составляет минимум 30%, но даже без этих дополнительных величин получается весьма грустная картина. Грубая оценка показывает ежесуточную себестоимость на ходу не менее тридцати тысяч долларов в самом оптимистичном приближении. Стоянки в портах вряд ли были намного дешевле, ибо размеры монстра не оставляли шансов на удешевление, стоимость буксиров для перемещения лихтеров считается по часовой оплате, плюс плата за аренду портовой акватории для НОБов (накопительно-отстойные базы лихтеров) и так далее и тому подобное. Для того времени громадные деньги. Столько же должен зарабатывать лихтеровоз, чтобы только покрыть лишь собственное содержание, без амортизации. Чтобы говорить о ней, нужно знать хотя бы ориентировочную стоимость монстра, но то, что она наверняка составляет не одну сотню миллионов все тех же долларов, не вызывает сомнения. А это еще где-то в районе не менее десяти тысяч в сутки зеленых как минимум, а вероятнее всего, больше, исходя из тридцатилетнего срока эксплуатации.

Конечно, если сделать топливо в пять раз дешевле, то можно говорить о рентабельности, но и то под большим вопросом. В таком случае, чтобы получить конечный результат, нужно произвести расчет с конкретными данными по предполагаемому рейсу. Настоящие примерные расчеты даны на основании нефтяных котировок, хотя топливо является продуктом переработки нефти и его стоимость значительно превышает нефтяные цены, прибавляя добавленную стоимость. Это и позволяет говорить, что приведенные здесь примерные расчеты значительно уступают действительным, то есть реальная стоимость потребляемого бункера минимум на четверть выше, что еще более усугубляет судовые расходы.

Понятно, что у государства свои приоритеты и необходимы некоторые отрасли или их департаменты, требующие государственной поддержки для осуществления державных интересов. Но в каждом конкретном случае целесообразность этих трат должна тщательным образом просчитываться: «Семь раз отмерь и лишь один отрежь», – а виновные должны нести предписанную законом ответственность за столь очевидные и непомерные промахи, назвать которые ошибками язык не поворачивается. Иначе казна при любых доходах может не выдержать и превратиться в тощий узелок странствующего дервиша. Спустя несколько лет так и произошло: пароходства стали акционерными и, лишившись государственной поддержки, не могли содержать столь дорогие удовольствия, а судьба шести российских и украинских лихтеровозов была предрешена. В стране остался лишь один действующий атомный «монстр», продать его было невозможно из-за наличия ядерной силовой установки, в противном случае его бы ожидала судьба братьев по классу.

Остается лишь утешаться, что подобная судьба была уготована и их многочисленным собратьям иных назначений и размеров во всех пароходствах страны. «На миру и смерть не страшна». Советские коммерческие суда по традиции строились по двойному назначению, с тем чтобы в военное время их можно было быстро переоборудовать под перевозку воинских грузов или по другому назначению. Например, знаменитые «броненосцы» типа «Амгуэма» в шестидесятые-семидесятые годы рассматривались как вспомогательные крейсеры, для этих целей на баке и корме в процессе строительства устанавливались специальные стальные плиты, на которые можно монтировать артиллерийские орудия. Естественно, такой флот не мог конкурировать со своими иностранными «коллегами» по ремеслу из-за гораздо больших размеров при одинаковой грузоподъемности. Спасали лишь «дешевое» топливо, о котором рассказано выше, низкая заработная плата экипажей и ряд других, чисто советских изобретений, многие из которых, похоже, не понимали сами авторы, как незапамятные переводные рубли в финансовых отчетах второго помощника, ответственного за их составление. Почему нужно было добавлять к имеющимся переводным рублям еще сто пятьдесят процентов деревянных, никто не знал, и все делалось чисто в автоматическом режиме, без раздумий. Все смахивало на тайные знания посвященных жрецов – эзотерика какая-то.

Лихтеровоз «Алексей Косыгин»

Первый экипаж лихтеровоза «Алексей Косыгин». В центре – капитан Юрьев Владлен Петрович

Из всех четырех заказанных на херсонской верфи лихтеровозов первым оказался «Алексей Косыгин», названный в честь самого долгоиграющего премьера Советского Союза, продержавшегося в своей должности целых семнадцать лет, всего лишь на год меньше своего шефа Леонида Брежнева, но, в отличие от него, ушедшего по собственной воле из-за болезни. Брежнева назвать здоровым даже у впервые видевшего его язык не поворачивался, да и понять его речь в последние годы жизни было невозможно. Как ранее говаривали в эпитафиях: «Умер, как солдат, на боевом посту». Косыгин, пожалуй, был самым умным в «застойном» правительстве кремлевских старцев, и он единственный из Политбюро высказался против ввода советских войск в Афганистан, а его реформы в шестидесятых годах сразу же дали ощутимые результаты: восьмая пятилетка (1966—1970 годы) стала самой эффективной в истории страны. Но уже вскоре мощнейшая советская бюрократия свела инициированные им реформы на нет, усмотрев в них завуалированное посягательство на беспредельную власть, мотивируя отходом от основ марксизма-ленинизма. Когда же спустя несколько лет Китай, прислушавшись к тезисам советского премьера, начал проводить в жизнь многое из того, что предлагал Косыгин, оголтелая пропагандистская машина набросилась на китайское руководство, обвинив в ренегатстве и предательстве интересов рабочего класса, что в итоге привело к событиям на острове Даманский. В результате имеем то, что имеем. Если в 1984 году советский валовой национальный продукт в четыре раза превышал китайский, то спустя неполных сорок лет соотношение составляет пять к одному в пользу Серединной империи. Факт налицо, ни убавить, ни прибавить.

Первый лихтеровоз получил достойное имя. Поначалу все четыре судна планировали отправить на Дальний Восток, но судьба распорядилась по-своему, и «Алексей Косыгин» стал единственным уникальным пароходом в дважды орденоносном Дальневосточном пароходстве. Одесса все-таки гораздо ближе к Москве, и судоходные идеологи, быстро разобравшись в обстановке, дающей им солидные выгоды, и ссылаясь на накопленный опыт и «успешную работу» обоих финских лихтеровозов, передали три оставшихся судна с усиленным ледовым поясом в Черноморское пароходство. Они словно предчувствовали будущую выгоду от продажи ставших ненужными пароходов в полном здравии и еще в относительно молодом возрасте, вероятно, по цене металлолома, благо на огромном судне его было много. Ну а мощный ледовый пояс может пригодится: кто знает, вдруг Черное море наравне со Средиземным замерзнет, как в четырнадцатом веке, и тогда они будут во всеоружии. Однако ледовый пояс очень даже пригодился гораздо раньше, при продаже, так как давал значительную прибавку в «живом» весе. Далеко смотрели прорицатели.

С начала строительства ставилась задача опираться на собственные силы, то есть установку советского оборудования и механизмов, как в Северной Корее, где идеи чучхе стали государственной идеологией. В какой-то мере это удалось, но отечественная техника заслуживает отдельного разговора, и, ввязавшись в ее детальное обсуждение, мы в который раз уйдем от главной темы. Кто работал на различных судах, знает разницу между советским и иностранным оборудованием.

В качестве силовой установки установили два двигателя брянского завода мощностью по 16 700 лошадиных сил, которые у механиков авторитетом не пользовались. Каждый из них был автономен со всеми насосами, котлами и манометрами. Три дизель-генератора по 650 лошадиных сил и один турбогенератор мощностью 1170 лошадей, работавший только на ходу от одного из двух гребных валов главных двигателей, забирая у него некоторую часть мощности. Дизель-генераторы обеспечивали электропитание и работу крана, для чего брались в параллель все три электростанции (впрочем, иногда хватало и двух). Все механики, работавшие на судах типа «Пятидесятилетие комсомола», хорошо знают главные двигатели «Русский дизель»: бесконечные пожары в подпоршневых полостях, частая замена втулок, протечки масла, из-за которых мотористы и механики смахивали на настоящих кочегаров из давно ушедших времен, словно черти из преисподней, и куча других мелких неисправностей, – это далеко не датский «Бурмейстер и Вайн» и даже не лицензионный польский «Зульцер-Цегельски», и крейсерская скорость в одиннадцать, максимум двенадцать узлов при солидном расходовании «дешевого» бункера. А на «монстре» было целых два изделия брянского завода, и каждый более чем втрое мощнее стоявших на «комсомольцах», – было над чем задуматься.

Главным механизмом на судне, как ни крути, все-таки являлся кран, и в данном случае советские идеи «чучхе» не оправдались, потому что в Стране Советов нечего подобного не производилось, ни старых, тем более современных надежных образцов, напичканных электроникой и джойстиками, и в помине не было, а вот у чухонцев – пожалуйста. Пришлось делать хорошую мину при плохой игре и покупать современный кран у своих соседей – финских буржуев, совсем недавно бывших чухонцами, да еще «убогими», как писал о них, вкупе с прибалтами, наш самый главный русский классик литературы – Пушкин. А ныне они производят сложнейшую технику, к сожалению, недоступную нашим конструкторам и передовым орденоносным заводам, при изготовлении которой одной кувалды с напильником и какой-то матери будет явно недостаточно. Пришлось заказывать кран у финской компании «КОНЕ», который они изготовили точно в контрактный срок. Кран был наполнен новинками, неизвестными в СССР, и представлял собой фантастическое существо, словно огромный робот с человеческими мозгами и такой же плавностью движений. Скорость передвижения по рельсам можно было регулировать от шестидесяти метров в минуту до нескольких сантиметров, что особенно важно при центровке и постановке многотонного лихтера в отведенное ему место. Тоже происходило и при вертикальном подъеме или опускании груза: чем тяжелее была ноша, тем осторожнее работала электроника. Управление производилось из кабины двумя джойстиками и несколькими кнопками, управляющими гидравлическими захватами лихтера. Кабина крановщика оснащалась кондиционером. Помимо всего, кран мог работать в автоматическом режиме: задав нужную программу с указанием места доставки груза и нажав кнопку, можно было читать газету «Правда» о новых успехах в построении коммунизма. Тем временем буржуйский кран подъезжал к заданному месту и останавливался, плавно снижая скорость. Оставалось нажать кнопку «спуск» и продолжать читать. При этом нога крановщика находится на педали тормоза, и при отпускании многотонная махина мгновенно останавливалась, будучи с грузом или без. В дополнение к электромагнитным имелись аварийные гидравлические захваты, охватывающие рельсы. Для захвата лихтера кран выкатывался на кормовые консоли, зависая над водой, издали напоминая склонившуюся цаплю, охотящуюся на лягушек в своем болоте. Лихтер, поджимался буксирами вплотную к корме, а затем его хватали лебедки судна с автоматическим усилением, на него опускался спредер (грузозахватное устройство). Ну а далее дело техники.

У херсонских судостроителей не было ни дока, ни стапеля, подходящего под размеры гигантского судна, превосходящего знаменитый «Титаник», посему они строили все четыре судна двумя половинами, которые собирались на берегу, спускались на воду и стыковались друг c другом с помощью специального кессона, заведенного под стык обеих половинок. После откатывания балласта кессон плотно подгонялся к корпусу и создавшийся коридор наполнял сонм высококлассных сварщиков. Проварка швов требовала ювелирной точности, чтобы не возникла даже миллиметровая кривизна, в противном случае на корме и баке, отстоящих от проваренного шва на сто тридцать метров, простым глазом станет заметна кривизна всего «ковчега», нарушатся напряжения в районе самого шва, что приведет к его неминуемой деформации с непредсказуемыми последствиями. Потому нужно было соединить два плавающих блока, каждый из которых более шести тысяч тонн весом, со множеством переборок, палуб и бимсов, составляющих сложнейшую конструкцию, c точностью до миллиметра. Лихтеровоз рассчитан на перевозку восьмидесяти двух лихтеров в семи трюмах и в два яруса на палубе, а также 1500 стандартных двадцатифутовых контейнеров, труб большого диаметра для строящихся тогда многочисленных нефте- и газопроводов. Советская страна испытывала громадную потребность в инвалюте и прилагала отчаянные усилия, дабы поскорее доставить покупателям бездонные богатства своих недр в обмен на зеленую валюту. Как оказалось, лихтеровоз пригоден для перевозки навалочных грузов, требующих особых норм остойчивости. Впоследствии именно перевозка зерна оказалась самой экономичной, позволившей занять «монстра» необходимой работой во время вынужденных простоев и многомесячного ожидания прибытия лихтеров, строящихся где-то далеко, да и большую часть года, ибо на Крайнем Севере десять месяцев зима – остальное лето.

«Алексей Косыгин» резко выделялся среди других судов пароходства по своей необычной архитектуре и гигантским размерам, по сравнению с ним даже пассажирский репарационный пароход «Советский Союз» со своими двухсот двумя метрами казался не таким уж большим, уступая целых шестьдесят метров. При появлении в порту он сразу становился центром притяжения: к нему тут же направлялись катера и буксиры, подтаскивая светло-коричневые коробки, формой напоминающей спичечные, но поражающие размерами; выделялся отдельный канал на ультракоротковолновой радиостанции, дабы не мешать повседневной рабочей деятельности порта. Громадный кран переезжал на самый конец кормы, и со стороны казалось – вот-вот сорвется и рухнет в лазоревую рябь портовой акватории, но он не падал, а более того, наклонял свою длинную руку, словно истинный джентльмен, и поднимал одну из привезенных коробок, не спеша перевозил ее по своим рельсам и бережно ставил в нужное место, а затем возвращался за следующей. Хищный кавказский нос, вернее форштевень, напоминал опытным морякам о его неуступчивости морским льдам, в отличие от курносых штевней с выдающимся бульбом у любителей южных направлений. Но «каждому Сеньке по своей шапке», а нашему молодцу все широты по плечу. Все-таки он являлся первым отечественным лихтеровозом. Наибольшая длина – 262 метра, ширина – 32, осадка – 12. Цифры впечатляют и говорят сами за себя.

Интересно, что для вывода построенного судна из заводской акватории, с достроечного причала, на котором пароход не умещался и метров шестьдесят с гаком кормовой части зависли в днепровских водах, вынуждая прибрежный мелкотравчатый флот огибать неожиданное препятствие и удивленными глазами всматриваться в неведомое чудовище, будто намеревающееся перегородить всю днепровскую ширь, пришлось углублять и расширять канал из-за большей осадки и длины, которые не вписывались даже в небольшие изменения направления русла реки. Пассажиры проходящих катеров еще долго оглядывались на невиданное чудо-юдо, строя предположения, что такое может скрываться за незнакомыми формами.

Поговаривали, что во время следования лихтеровоза на ходовые испытания по усовершенствованному каналу все-таки при изменении курса задели кромку канала, состоящую, на счастье, из песка с илом, и произошел ее обвал на собственно фарватер. Возвращение по этой причине не представлялось возможным, ибо расчистка канала заняла бы немало времени и даже двухнедельных ходовых испытаний оказалось бы недостаточно. В результате судно направили в Николаев. Во время испытаний особого внимания заслуживала работа грузового устройства, и никому из экипажа и многочисленных причастных лиц не приходилось ранее видеть воочию ничего подобного, и все без исключения горели желанием лицезреть действо собственными глазами.

Представить громадного «монстра» без крана невозможно, все равно что человека без рук. Даже крышку трюма без его участия открыть не удастся, так как при размерах 20?19 метров она весила 125 тонн. Собственных лихтеров еще не было – они все еще находились в постройке в далеких весях, и завод предоставил во временное пользование для испытаний несколько своих ящиков. Размеры их были совсем не малые: 19?9,5?4,5 метров – вот такой ящик, по форме напоминающий спичечный коробок. Началось с того, что кран поднимал и опускал пустые лихтеры, проверяя точность их расстановки и крепления в трюмах и на палубе. Вскоре наступил черед и подъема полностью загруженных, в результате чего случилась неожиданное происшествие, впоследствии принесшее немало хлопот. Кран застыл на корме, а судно получило видимый выгиб в миделевой части (плоскость перпендикулярная длине судна и делящая его пополам). Выгибы случались и раньше, что само по себе неудивительно при длине парохода в 260 метров и в приложении к корме нагрузки в сотни тонн, но они были невидимы и обнаружить их можно было при условии знания проводимых действий. В этом экстраординарном случае он был заметен невооруженным глазом даже непосвященному наблюдателю. По всей видимости, для сдаточной команды это событие стало неприятным сюрпризом, и тут же взяли балласт в центральные танки.

Принимающий, опытный капитан Владилен Петрович Юрьев, совсем недавно покинувший наш бренный мир в возрасте восьмидесяти пяти лет – мир праху его, – остановил испытания и потребовал занести случившееся в судовой журнал. Тут же при помощи ЭВМ, впервые установленной на морском судне, рассчитали изгибающие моменты при выкатывании крана на консоли, и они оказались выше предельных величин, что было немудрено при таком изгибе. Результаты расчета капитан, никому не доверив, забрал с собой, и впоследствии они здорово пригодились. По всей видимости, у мастера (общепринятое на мировом торговом флоте обращение к капитану, употребляемое во всех официальных документах и даже в судовой роли – официальном списке экипажа) были серьезные переговоры с пароходством и министерством по этому поводу, но по сложившейся традиции волевым указанием его все-таки заставили подписать приемный акт, и он, прекрасно знающий систему, сберег результаты расчета, дабы впоследствии не подставить себя под удар. Капитан Юрьев был не из тех, кого можно запросто заставить выполнить какое-либо спорное указание, не важно от какой инстанции оно происходило. При отсутствии письменных доказательств слова не имеют никакой силы, и их представят как необоснованное желание выйти сухим из воды, не более.

Тем не менее испытания закончились успешно, и последовало второе действие «марлезонского балета» – поход в Севастополь, где необходимо отработать военную программу. Носовые грузовые краны заменили двумя спаренными пятидесятисемимиллиметровыми пушками, на крыльях мостика разместили станки для запуска зенитных ракет, а с кормы опускали имитаторы шумов сигарообразной формы для формирования ложного следа торпедам и минам с акустическим наведением. На тамбурах у входа в трюмы установили скорострельные двадцатитрехмиллиметровые пушчонки, похожие на артиллерийское вооружение самолетов-истребителей Второй мировой войны. Вооруженный «до зубов» корабль неизвестной породы вышел в море, наводя страх на местных военморов; правда, до линкоров прошлой войны ему было далеко по причине явного несоответствия главного артиллерийского калибра, но кто знает, техника шагнула далеко вперед и, возможно, у него в запасе было что-то неизвестное и от этого еще более грозное. Скорострельная мелочь пукала негромко, но от стрельбы большего калибра носовая надстройка вздрагивала, что и немудрено, так как она находилась рядом c пушками и близкое препятствие принимало звуковые децибелы на себя. Случай редкий и удивительный, подобную стрельбу можно видеть лишь в старых фильмах, а тут все наяву, иногда хотелось ущипнуть себя: а не снится ли мне пальба? Целей не было, и стреляли в белый свет, как в копеечку. С боеприпасами тоже что-то было не так, и, скорее всего, их срок годности уже истек: один из них, оставляя за собой дымный след – не хватало, чтобы порох был дымным, времена которого давным-давно прошли и в боевых снарядах его не используют уже более сотни лет, – улетел куда-то в сторону. Таким вооружением разве что рыбаков на курсе пугать. Пристреляться при таком разлете будет трудно, хорошо, что настоящих противников в ближайшем будущем не предвидится.

Приемные документы были подписаны чисто, и судно официально вступило в состав пароходства, хотя работать по своему прямому назначению оно не могло. Несмотря на то что каждый лихтеровоз должен иметь три комплекта лихтеров, а это целых 246 штук, способных заполнить всю акваторию нормального порта, на самом деле не было ни одного и появление их в ближайшее время не предвиделось. Но недаром пароход был многопрофильным, и сыпучие грузы, так внезапно попавшие в список разрешенных к перевозке, оказались как раз кстати, и начали работать в режиме балкера, перевозящего пшеницу из немецкого Гамбурга в тогдашний советский Ленинград. Необходимо было чем-то заполнить месяцы ожидания окончания постройки лихтеров на каком-то волжском заводе и дальнейшего их сплава по речной системе Большой Русской равнины, бывшей когда-то совсем неприветливой степью, по которой на протяжении многих веков скакали несметные полчища кочевников, уводя в полон самых молодых и красивых для продажи на невольничьих рынках Турции и Крыма. Нестыковка между принятием в эксплуатацию «ковчега» и готовностью лихтеров продолжительностью полгода была скорее чем-то обычным в обстановке всеобщей несогласованности и неразберихи смежников.

Зима заканчивалась, и Атлантический океан все еще не унимался, а Бискайский залив, известный своим буйством, продолжал испытывать мореходов на прочность. Казалось бы, столь большому судну море по колено, словно подпитому мужичку. Но не тут-то было, проявилось очередное очень неприятное качество парохода. Хотя шторм и был самый настоящий, с двадцатиметровым ветром и волнами до пяти метров, но ничего выдающегося собой не представлял. Выяснилось, что метацентрическая высота в балласте (основной критерий остойчивости) зашкаливала, приближаясь к ледокольным значениям. Видимо, сыграл свою роль «кавказский» штевень судна, явно намекая на арктические просторы, потому что, когда пароход вылазит на паковую льдину и не в состоянии ее разрушить, при недостаточной остойчивости он может завалиться на борт и, как продолжение, сделать оверкиль, то есть перевернуться. От этой беды и спасает избыточная остойчивость. Хотя подобному поведению может быть и другая причина: остойчивость приходит в норму лишь в грузу, то есть амплитуда колебаний под действием ветра и морского волнения находится в пределах 15—20 градусов, что вполне комфортно для экипажа и судовых конструкций в полном грузу, с заполненными трюмами и двумя ярусами лихтеров на палубе.

Согласно чертежам, гигант почти непотопляем, даже если лежит на борту, ибо угол заката равен восьмидесяти градусов (угол заката – критическое наклонение судна, после которого оно может перевернуться). Но гораздо раньше наш монстр может утонуть по совершенно другой причине: дымовые трубы находятся по бортам, и при наклоне в шестьдесят градусов забортная вода начинает поступать в трубу наклоненного борта и через нее заливать машинное отделение со всеми вытекающими последствиями. Для всех четырех собратьев ввели специальный параметр остойчивости – угол заливания трубы, который ни при каких условиях плавания не может быть более критического. Обычные суда любых размеров и назначения гораздо лучше себя ведут в грузу, ибо для этого они и созданы, и метацентрическая высота в диапазоне 0,5—1,5 метра является нормальной в повседневной деятельности, за исключением лесовозов и контейнеровозов с палубным грузом, у которых при полной загрузке она минимальная. Высокая остойчивость приводит к резкой, стремительной качке, способной вырывать судовые конструкции, оборудование кают и превращать жизнь экипажа в кромешный ад, когда невозможно ни поесть, ни поспать. Стремительная и резкая качка даже при умеренном волнении возникает при малом периоде колебаний, порядка шести-восьми секунд, и прежде всего говорит о чрезмерной остойчивости, которую можно понизить, взяв балласт в верхние бортовые танки или распрессовать балластные днищевые танки, если они расположены от борта до борта, чтобы появилась свободная поверхность. В этом случае вся масса воды в них, сохраняя инерцию, перемещается в противоходе с наклонениями судна при бортовой качке, тем самым приводя амплитуду колебаний к приемлемым значениям и уменьшая остойчивость. Но это чисто теоретические выводы, а пока новенький лихтеровоз, на котором и муха не сидела, пересекал суровый Бискай, о свирепости которого так много написано и сказано, и он полностью оправдывал исторические эпитеты и метафоры, характеризующие его крутой нрав. Временами бортовая качка превышала сорок градусов с очень коротким периодом качки, и экипажу, давно отвыкшему от штормового моря, пришлось сразу броситься «из огня да в полымя», чертыхаясь и проклиная: «Зачем только я сел за баранку этого пылесоса?!» Непрестанная болтанка в течение нескольких дней лишила экипаж сна, выбрасывая из коек желающих прикорнуть, поотрывала двери и каютное оборудование, как и многое другое среди палубных механизмов. Отсутствие полноценного сна приводит людей в мрачно-депрессивное состояние, лишает аппетита, тем более что приготовить горячую пищу на камбузе, так же как и подать ее на стол и попробовать на вкус, тоже невозможно без риска получить увечье, ошпариться или обвариться (не дай бог, конечно).

Несмотря на непрекращающиеся мучения, каждому приходила мысль: выдержат ли крепления крана? Многотонное чудовище, обладая громадной тяжестью и инерцией запросто могло проломить борт или разрушить надстройку, то есть устроить настоящую катастрофу. Но, ко всеобщему удивлению, кран стоял как вкопанный, не реагируя на штормовые волны Биская. Кто придумал столь оригинальное крепление, остается неизвестным, хотя наверняка сведения о первооткрывателе существуют со всеми расчетами и нагрузками в самых экстремальных условиях где-то среди моря чертежей и схем в архивах проектантов. Перед предстоящим выходом в море кран подъезжал к месту своего постоянного нахождения и останавливался, а по бортам у него выдвигались четыре домкрата и точно вписывались в предназначенные гнезда. Фактически он не стоял на рельсах, а как бы подвисал над ними сантиметров на пять. В дополнение за счет особой формы фундамента для гнезд и крановой конструкции захват происходил и снизу. Опрокинуться он мог лишь с частью рельсов и солидным куском усиленной палубы, то есть в таком подвешенном состоянии он представлял единую с судном конструкцию.

За несколько месяцев работы на одном и том же плече экипаж привык к заходам в цивилизованные порты, да и, помимо увеличенных окладов по сравнению с остальными судами пароходства, совсем неплохо подрабатывал на зачистке необъятных трюмов от остатков предыдущего груза и подготовке к следующему, хотя пшеница, похоже, была одного урожая. При хорошо окрашенных трюмах, впервые используемых по назначению, работа не представлялась такой уж трудной и если бы не множество конструкций в трюмах, то приносила бы удовольствие при отсутствии штормовых условий и отрицательных температур, а оплата шла в зависимости от почти километровой площади семи трюмов, принося неплохие дивиденды. С экипажем проводились почти ежедневные интенсивные занятия по изучению всех механизмов, устройств и систем столь непростого судна. Помимо сложности устройств, которыми пароход был напичкан и со многими из них еще никому не доводилось сталкиваться, отечественные Кулибины и Ползуновы постарались усложнить даже простые вещи, чтобы никто не догадался. По крайней мере, создавалось такое впечатление после разгадки очередного зашифрованного ребуса.

Закончив последний зерновой рейс между Гамбургом и Ленинградом, ставшими почти родными портами, снова погрузили пшеницу и направились в Черное море, где поджидали сплавленные через всю страну лихтеры и «Косыгину» пришла пора работать по специальности. Рейсы между Гамбургом и Ленинградом были не слишком обременительны и могли бы быть еще лучше, если бы не погода Северного и Балтийского морей с сизыми, низко несущимися облаками, в любой момент готовыми разразиться небольшим снегопадом или унылым, скучным и бесконечным дождем, который неожиданно начинается и так же заканчивается, но даже лучик солнца не пробивает плотную пелену серого неба, вызывая чувство уныния и какой-то беспросветной обреченности. Но в Гамбурге все-таки чувствовалась наступающая весна: стало гораздо теплее, нет-нет да и показывалось ласковое солнышко, деревья тоже вскоре собирались покрыться свежей ультрамариновой зеленью, о чем свидетельствовали набухшие почки. Бывший ганзейский город с его монументальной северогерманской готикой встречал весну. В Ленинграде, хотя на календаре апрель перевалил за половину, изменения не чувствовались и по открытым проспектам по-прежнему гулял ветер, сопровождаемый то ли моросью, то ли мелким дождем, заставляя зябко ежиться и прятать лицо от насыщенного холодной влагой воздуха.

Известие о следовании на юг, в Черное море, к месту рождения своего парохода, обрадовало всех, и настроение сразу же изменилось в лучшую сторону, а лица просветлели. В последний раз загрузившись в Гамбурге, одном из главных городов бывшего Ганзейского союза, все той же пшеницей, на этот раз адресованной в черноморские порты, снялись в южные края. Странно, по идее, пшеница должна идти из причерноморский житницы на север Германии, а здесь совсем наоборот, но «жираф большой – ему видней». Прощайте, неприветливые моря и балтийские проливы, а кто знает, может, до свидания! В Ильичевске, первом порту выгрузки, стояло настоящее лето, и гардероб сразу же поменялся с зимнего на летний, минуя промежуточную стадию, словно в круизах из зимы в лето. Деревья зеленели, покрытые первой ярко-изумрудной листвой, еще не утомленной жаркими солнечными лучами, и их первозданная свежесть так и привлекала многоголосое птичье племя, занятое своими вечными заботами по устройству гнезд и оспариванию мест обитания, приглянувшихся для постоянного гнездования и вывода птенцов. Повеселевший судовой люд на пароходе было не удержать, и свободные от вахт и работ сразу же устремлялись в недалекую Одессу, где множество соблазнов и до которой немногим более получаса езды автобусом.

Познакомиться с легендарным городом, о котором столь много сказано и написано, стремились все непосвященные, а те, кому уже пришлось там побывать, ни в чем не уступали неофитам и, уже будучи знакомыми с неповторимым шармом черноморской столицы, были заражены ее неповторимым обаянием. Одесса уже проснулась от межсезонной скучновато-серой монотонной тягомотины влажной и мрачной зимы, когда неделями не увидишь даже единственного солнечного проблеска, и снова входила в свой привычный оживленный, непринужденно яркий и радужный наряд, столь привычный для ее многочисленных поклонников во всех уголках земного шара. Пляжный сезон еще не наступил, и отдыхающих было сравнительно немного, что, в свою очередь, расширяло возможности судового народа, позволяло экономить время, не простаивая в очередях, которые с каждым годом становились все длиннее. Никто не забыл пройтись по Дерибасовской и заглянуть в знаменитый «Гамбринус», так хорошо представленный Александром Ивановичем Куприным, выпить кружку пива с раками и послушать скрипку в руках самого Миши, которого продолжали называть так же, как и тридцать лет тому назад, несмотря на преклонный возраст и его голую, как куриное яйцо, голову с торчащими по бокам редкими седыми вихрами. Затем выйти на Приморский бульвар и посмотреть на раскинувшийся внизу порт и пройтись по Потемкинской лестнице, собственноручно, а вернее, собственными ногами пересчитав количество ступенек.

Оставшуюся часть груза выгрузили в Новороссийске, который, конечно, не Одесса, но все приметы морского портового города имеет. В те времена его визитной карточкой для водоплавающих многих поколений являлся ресторан «Черноморец», расположенный на центральной улице, и с ним связано множество историй – правдивых и сомнительных. Посетил ли кто-нибудь Малую землю, широко известную тогда из повествований бывшего полковника Брежнева, начальника политотдела восемнадцатой армии генерал-лейтенанта Константина Леселидзе, неизвестно, хотя после смерти самого орденоносного генсека не прошло еще и двух лет. Сразу вспоминаются слова из жуковских воспоминаний первых изданий: «Полковник был так занят, что не счел нужным встретиться с заместителем Верховного, маршалом Жуковым, который хотел с ним поговорить!!!» Большую ахинею выдумать было нельзя, но все-таки вынудили маршала разрешить сделать такую вставку, хотя, кроме гомерического смеха, этот пассаж вызвать ничего другого не мог. В противном случае жуковские «Воспоминания и размышления» не имели шансов увидеть свет.

Стадо новых, свежеокрашенных лихтеров находилось у причалов цементного завода, словно отдыхая после утомительного и долгого пути через речную сеть Центральной России и наконец-то выйдя на морское раздолье. Лихтеры тут же загружались цементом, собранным в пакеты, упакованные термоусадочной пленкой, для отправки на противоположный конец страны – на Камчатку и Чукотку, безо всяких промежуточных перевалок, в результате которых мешки рвались и в конце выгрузки в трюмах оставалось по колено рассыпанного цемента. После полной загрузки, приняв все восемьдесят два лихтера, тяжело груженный великан отправился в свой первый рейс, для которого он и был построен – через множество морей и два океана.

В Суэцком канале любопытные арабы всех мастей, как бедуины, так и вполне респектабельные служащие бесчисленных контор, открыв рты, молча наблюдали за необычным судном, при этом бесчисленные посетители даже забывали поклянчить свой обычный бакшиш, что совсем непохоже на правоверных служащих канала. Вполне возможно, что и с Синайского полуострова за ним тоже могли наблюдать через приличную оптику их тысячелетние враги и оппоненты, с которыми арабы до сих пор не могут поделить «землю обетованную». Вспоминается одесский анекдот тех времен: «Армянское радио спрашивает: «Чем отличается Дерибасовская улица от Суэцкого канала?» Все ответы неверные, и спустя паузу то же радио отвечает: «Когда идешь по Дерибасовской, с обеих сторон евреи, а когда по Суэцкому, то с одной стороны арабы, а со второй – евреи». Синайский полуостров Египет потерял в 1967 году в результате Шестидневной войны между Израилем и коалицией арабских государств, желавших уничтожить еврейское государство. Получилось же совсем наоборот: израильская авиация практически одним внезапным налетом уничтожила почти всю авиацию коалиции, и вскоре, несмотря на громадное преимущество противника, войска коалиции были наголову разбиты, а евреи захватили солидные территории, включая стратегические, такие как Голанские высоты и многие другие. Все население тогдашнего Израиля насчитывало не более трех миллионов человек при крошечной территории, арабская коалиция превосходила их не менее чем в сотню раз, и территория современных сарацин или мавров покрывала иудейскую так же, как бык овцу, но воевать – не на базаре торговать. Воевать для арабов оказалось гораздо сложнее, чем клянчить бакшиш.

В Индийском океане южный муссон лишь разыгрывался, еще не достигнув настоящей силы, и лихтеровоз пересек его уверенно, не подвергаясь изнурительной качке. На Камчатку и особенно Чукотку прибыли к началу летней навигации, и груз сдали чисто, безо всяких коммерческих актов, что в практике почти не встречается в силу указанных выше причин. Получатели утверждали о невиданном ранее качестве подобного груза, не подвергнутого ни одной перевалке и фактически доставленного от двери к двери, что и является основной целью лихтерных и контейнерных перевозок. К тому же сыграла свою роль погрузка лихтеров на причалах цементного завода, без обычной нервотрепки, ненужной суеты и обычных портовских «быстрей-быстрей». В чукотские Эгвекинот и Провидения пришли, не застав там льдов, посему опробовать ледокольные качества суперпарохода не довелось.

Второй механик был коммуникабельным и компанейским парнем, вокруг которого обычно собиралась компания по поводу и без него. Местом таких спонтанных сборищ являлась его каюта. И вот однажды, то ли от избытка чувств, распирающих душу неразделенной тайной, то ли просто находясь под градусом – известно, что спиртное быстро развязывает языки, – он под честное слово присутствующих поделился наболевшим со всеми находящимися в его каюте гостями. Этот метод, известный как «славянский», был применен еще в старом-престаром советском фильме Бондарчука-старшего «Судьба человека», но, несмотря на борьбу с пьянством, советские воины, даже будучи в немецком плену, измученные постоянным голоданием и нечеловеческими условиями жизни, находили в себе силы отвечать на вопросы своих капо после выпитого стакана водки, а за ним и второго, утверждая, что после первого не закусывают и после второго тоже. Характерный эпизод, пропагандирующий преданность и стойкость людей с несгибаемой волей и верой в родную коммунистическую партию и ее вождя, по совместительству также и вождя всего мирового пролетариата. Вот на кого надо было равняться, а не развязывать язык после стакана тропического «удовольствия». «Славянский метод» вообще-то получил свою известность из другого фильма: «Один из нас», еще черно-белого, вышедшего на экраны в 1971 году.

Тайна, мучившая второго механика, наконец прорвалась, и он хотя и шепотом, но все же под страшным секретом сообщил, что в корпусе «монстра» в районе машинного отделения имеется микротрещина, через которую просачивается забортная вода. Вначале подозрение возникло из-за того, что из танка льяльных вод (танк для сбора загрязненных вод машинного отделения) емкостью двести кубометров никак не получается откачать воду полностью. Второй механик был дотошен и всегда старался докопаться до истины, если что-то вызывало сомнение. Перекрыв все возможные источники доступа воды, тем не менее заметил ее дальнейшее поступление, о чем тут же доложил главному механику. Тот без промедления приказал, не поднимая лишнего шума, вскрыть горловину танка и обследовать изнутри. В результате выявили небольшую металлическую складку, что-то сродни гофре, и журчащие из-под него небольшие струйки.

Несмотря на указание главного механика не разглашать тайну, второй механик выдержал всего лишь две недели и даже без пытки рассказал новость, которую можно преподать как сенсацию. Это было не что иное, как последствие той первой пробы крана тяжелым лихтером во время сдаточных испытаний, когда произошел видимый выгиб центральной части судна, из-за чего и произошла деформация корпуса. Впоследствии, во время гарантийного ремонта, херсонские судостроители ликвидировали эту проблему насколько смогли. Можно предположить, что на остальных трех судах серии такие ляпы уже не допускались, хотя кто его знает, об этом могли знать лишь работающие на них экипажи.

Жилые условия в каютах «ковчега» были на современном уровне. Весь экипаж проживал в отдельных каютах, и имелся еще ряд запасных, включая и двухместные, куда селили практикантов и пассажиров. Судно могло похвастаться двумя большими салонами отдыха (для командного и рядового состава соответственно), по судовым меркам огромным кинозалом, не уступающим иным на пассажирских судах. Кроме использования по прямому назначению, там проводились собрания экипажа по насущным вопросам или же по указаниям различных пароходских органов, от парткома до профкома, сыпавшихся как из рога изобилия. Имелся большой спортзал, в котором играли в различные игры при любом количестве участников. Существовала особенность при игре в баскетбол: нужно было привыкнуть к особому методу броска, чтобы траектория мяча не походила на гаубичную стрельбу из-за ограничения по высоте.

Радиорубка также была оснащена передовым оборудованием того времени. В соседнем с ней помещении находилась система «Глобус», ловившая все существующие телевизионные программы и транслировавшая их на телевизионные мониторы, которые всего лишь таковыми и являлись и самостоятельно ловить какие-либо каналы не могли, довольствуясь одной трансляцией, которую определял помполит. Настоящие телевизоры были установлены в салонах отдыха и каютах капитана и первого помощника. Кроме того, у помполитовского приемника находился тумблер, и при появлении на экране чего-либо подозрительного, угрожающего политико-моральному состоянию экипажа, он мог одним движением выключить весь «Глобус», оставляя экипажу право гадать на кофейной гуще о дальнейшем развитии событий. Из-за оригинального названия всей телевизионной системы судовые остряки шутили, что при желании помполит может обесточить весь мир.

В радиорубке установили самую передовую в гражданских ведомствах спутниковую систему связи «Волна-С», и народ возрадовался возможности звонить прямо с судна на домашний телефон, ибо прежние услуги связи предполагали связь лишь с береговыми радиоцентрами пароходства, после чего они набирали искомый номер, который можно было ждать часами. Но недолго музыка играла, и пароходские радиоцентры вскоре вернули спутниковую связь к старой, давно проверенной системе набора радиоцентра и последующего ожидания своей очереди. Очень даже возможно, что возвращение к прежней манере общения было инициировано совсем не пароходством, а совершенно другими структурами и ведомствами, действующими по принципу «как бы чего не вышло» и неумолимо державшими все под контролем, особенно суда загранплавания, ибо еще в Библии сказано: «Слово – то же дело».

По левому борту «ковчега» находился тоннель для прохода из надстройки в машинное отделение. Обычный технологический проход, безо всяких изысков, с незашитыми трубопроводами, кабелями, металлическими конструкциями судна и прочими железными прибабахами. Такие же имеются на ряде других судов, и главное их предназначение и преимущество – не выходить на палубу, где может твориться всякое (открытое море редко бывает спокойным), а идти кратчайшим и безопасным путем, изолированным и защищенным от внешнего воздействия. Столь сложное по конструкции и насыщенное судно мало подходило для увеселительной прогулки, и работать на нем нужно было ежедневно, без праздников и выходных, и не только руками, но и включать голову – многочисленные механизмы требовали ежедневных неустанных забот. Иногда приходило на ум: а не было ли дано задание проектному бюро привести в действие популярный лозунг «Отечественному лихтеровозу – отечественную технику!»? Вполне могло быть в духе того времени. Главное – огласить идею, все равно работать будут другие. Чего греха таить, наши изделия уступали зарубежным аналогам по многим параметрам; иногда доходило до того, что вместо простого логического решения принималось намного более сложное, но эффект от заведомо ненужного усложнения был нулевой, если не отрицательный.

По словам электромеханика, в инструкции по эксплуатации электродвигателя было написано: «Такая конструкция идеально приспособлена для агрегатного ремонта», – а требовалось всего лишь сменить подшипники, и для этого нужно разобрать весь электродвигатель. Жаль, что не уточнили, где подобный агрегатный ремонт можно осуществить, подшипники же не выходят из строя при стоянке в портах, где имеются судоремонтные заводы. Они, сволочи, словно в насмешку над инструкцией ломаются в открытом море.

В надстройке ниже ватерлинии находились помещения, обязательные для всех судов, построенных по советским проектам: ПКЗ и ПСО – пункт коллективной защиты и пост санитарной обработки. В ПКЗ экипаж должен был укрываться при угрозе радиоактивного или химического заражения. «Счастливцы», кому выпала честь устранять последствия ядерного взрыва, предварительно должны пройти ПСО.

Касательно экономики работы лихтеровоза говорилось ранее, но это всего лишь наш оценочный подход, основанный на реалиях рынка. Советский подход, подверженный какой-то неизвестной эзотерике, принимался как аксиома, не требующая доказательств: сказали «люминий» – значит, будет «люминий». Если западные лихтеровозные системы пользовались заранее апробированными маршрутами, эффективными и наезженными, то советские заказы проводились высочайшими повелениями без тщательной проработки и подсчетов реалий, с которыми столкнется пароход. Большей частью они были ориентированы прежде всего на политическую составляющую и оставляли экономике второстепенную роль, напрочь забыв определение основателя государства – Ленина: «Политика есть концентрированное выражение экономики». Если же говорить проще, то экономика первична. Народная мудрость еще проще: «По одежке протягивай ножки!» К тому же проектанты и эксплуатационники были разъединены и, хотя каждый преследовал свои цели, не предпринимали ни малейших усилий к сближению и обсуждению возникающих многочисленных вопросов, которые можно было решить без каких-либо экстраординарных мер. Политическая составляющая превалировала, и основным ее постулатом многие десятки лет оставалась линия партии, которая должна показывать передовые методы и успехи, демонстрируя всему миру преимущества советского строя, утверждая, что мы все можем, невзирая на громадные финансовые траты, по сути дела выброшенные на ветер ради очередной показухи.

Дальнейшие события полностью подтвердили несостоятельность такого подхода. Как уже отмечалось, строительство лихтеровозов явилось еще одним камнем, повисшим на ногах Советского Союза, уже и без того близкого к краю пропасти. Для обслуживания северного завоза в первую очередь нужны были разветвленная речная структура и небольшие порты с хотя бы трехметровой осадкой, способной принимать груженые лихтеры, а также буксировочные средства для доставки к причалам и обратно. Одна только крышка люкового закрытия лихтера весила шесть тонн, и для ее транспортировки необходимо иметь береговое грузоподъемное устройство не меньшей грузоподъемности. Всего этого у нас было явно недостаточно и не меняло целостную картину. Многочисленные «точки» вовсе не имели ничего подходящего для обработки лихтеров. В итоге все попытки использовать лихтеровоз для северных перевозок не принесли должного результата, и проблемы такого метода не только не уменьшили, но даже усложнили уже имевшуюся ситуацию, ибо возни с лихтерами было предостаточно. Получателей груза интересовали лишь адресованные им грузы, а чужое имущество в виде лихтеров побоку, и их сохранность мало кого беспокоила. Да и грузопоток в эти каторжные места оставлял желать лучшего: масштаб был совершенно не лихтеровозный, развозить по одному ничего хорошего не сулило, подобные заходы обходились дороже всего содержимого в привезенном лихтере. Дополнительные проблемы возникли с самими лихтерами, часть которых по разным причинам оставались зимовать в арктических условиях, где использовались в качестве складов, часто получая повреждения, и вскоре выходили из строя. Появилась необходимость в заводах по их изготовлению и ремонту. Потому и построили три предприятия с импортной техникой для изготовления и ремонта лихтеров: в приморской Славянке, украинском Ильичевске и эстонской Локcе. В зимних полярных условиях даже краска не выдерживала морозов, усиленных злыми, колючими и обжигающими ветрами. К тому же они, как и все плавучие транспортные средства, попадали под действие классификационного общества, осуществляющего строгий надзор за техническим состоянием, и раз в два года проходили обязательный осмотр с предъявлением на суше, для чего нужен мощный кран, так как поднять и перенести на берег без малого стотонный лихтер можно лишь соответствующим краном, а таких на всем многотысячемильном побережье от южного Посьета до заполярных Тикси и Певека было раз-два и обчелся, да и те в крупных портах. В противном случае им откажут в дальнейшей эксплуатации и не выдадут действующих документов. Все эти дополнительные расходы ложились тяжелым бременем на и без того никакую рентабельность. А какие цифры и в каких рублях придумывались советскими финансистами, не играет никакой роли, и затушевать скорбную картину виденного даже далекому от экономики человеку, трудновато. «Сколь ни говори „сахар“, во рту слаще не станет».

Как ни странно это выглядит, наиболее успешными являлись зерновые рейсы к североамериканским и австралийским элеваторам в режиме балкера. Но до настоящего балкера нашему «ковчегу» было очень далеко, и сравнение просто неуместно. Прежде всего, балкер подобного и даже намного меньшего размера берет на борт в разы больше зернового груза, а с расходом бункера вообще полная катастрофа – при примерном соотношении один к трем, естественно в пользу балкера. Так что говорить о действительной эффективности зерновых перевозок не приходится, и если они были самыми выгодными, то что собой представляла работа по «специальности»? Ссылки на простои совершенно неубедительны, ибо простой сверх рассчитанного времени погрузки-выгрузки (сталия) компенсируется по ставке оговоренного в сделке демереджа – суточной ставки сверх нормативного времени, совсем не маленькой, включающей себестоимость и примерную утерянную прибыль.

Испробовав «Алексея Косыгина» в северном варианте и убедившись, что предполагаемая благодать на самом деле оказывается совсем не той, на которую рассчитывали, и создает лишь множество дополнительных трудностей, отвлекая ледоколы от обслуживания всего малотоннажного флота – а ведь на его плечи приходится вся тяжесть по снабжению арктического побережья Восточной Арктики в очень ограниченные рамки летней навигации, – руководство пароходства в дальнейшем использовало многие другие варианты и направления работы гиганта: Япония, Китай, Вьетнам. В конце концов остановились на Вьетнаме на время между северными навигациями. Судовые остряки прозвали то время «вьетнамским каботажем», и справедливости ради стоит отметить, что это относилось к перевозкам между северным и южным Вьетнамом (каботаж – перевозки между портами одной страны).

Совсем по-другому выглядела экономика работавших на «монстре» моряков, и эффект по сравнению с другими судами пароходства был явно не в пользу большинства. Сдается, экипаж «Косыгина» являлся самым высокооплачиваемым в компании. Заработная плата в то время складывалась из основного оклада, районных коэффициентов (и чем выше широта, тем заметнее коэффициент, достигавший 1,8 после пересечения Полярного круга), премий и оплаты за дополнительные работы, не свойственные экипажу. В загранрейсах выплачивалась валютная составляющая в 22,5 процента от основного оклада, имеющая странное и не совсем понятное название «суточные взамен командировочных». А почему бы не назвать просто командировочными? Да потому, что таких «командировочных» матросу и на утренний чай с булочкой не хватит. Вот и пришлось изобретать что-то оригинальное, дабы никто не догадался, как сказано в фильме «Операция Ы». Основной оклад командного состава зависел от группы судна, и чем оно больше, мощнее и энерговоруженнее, тем выше оклады.

Существовало семь групп транспортных судов и три у ледокольщиков, оклады которых были повыше, но это другая стезя. Лихтеровоз по всем параметрам превосходил седьмую группу, и ему придумали так называемую «седьмую специальную» – простым увеличением окладов седьмой на десять процентов. Самую большую прибавку к окладам давали грузовые работы при обеспечении погрузки и выгрузки лихтеров, а также подготовка необъятных трюмов к погрузке, в основном зерновых грузов, при условии что они с первого предъявления будут приняты сюрвейером. Доплата в таких случаях производилась за квадратные метры, а их было немеряно. Судовой люд на заработки не жаловался. Но и здесь существовали свои нюансы: кажущаяся простота подготовки трюмов новостроя лишь на первый взгляд была таковой. В реальности она осложнялась наличием множества судовых конструкций: бимсов, книц, шпангоутов, двухъярусных площадок для крепления лихтеров специализированного «монстра», коренным образом отличаясь от боксовых трюмов балкера для перевозки зерновых грузов (боксовые трюмы – прямоугольные, с ровными вертикальными поверхностями, под которые спрятаны вышеупомянутые конструкции). Ничего мудреного в этом нет, ибо главное предназначение лихтеровоза – перевозка лихтеров и в трюмах нет никакой необходимости «зашивать» вертикальные поверхности.