100 великих отечественных самолетов

Всего в 1910–1917 годах Первым Российским товариществом воздухоплавания – первым авиазаводом России – было построено около 1300 самолетов разных типов, и первыми из них были пять экземпляров «России-А». В 1974 году в СССР была издана почтовая марка, посвященная этому самолету.

«Гаккель IX»

(1912)

Один из выдающихся пионеров русской авиации Яков Модестович Гаккель родился 12 мая 1874 года в Иркутске в семье военного инженера. Во время учебы в Петербургском электротехническом институте он принял участие в стачке, после чего перед ним поставили условие – занятия можно будет продолжить лишь с перспективой дальнейшей работы в Сибири. Так что после окончания института Гаккель отправился на золотые прииски в Бодайбо. Но в 1905 году ему разрешили вернуться в столицу, где он преподавал в родном вузе и одновременно разрабатывал для города проект электрического трамвая. Премию, присвоенную ему за работу, Гаккель потратил на разработку аэроплана собственной конструкции. В течение 1909 года его компаньоном был С.С. Щетинин, однако вскоре Гаккель разошелся с ним во взглядах на то, каким должен быть будущий самолет, и с весны 1910-го занимался собственным производством в Новой Деревне с помощью двух помощников – брата Бориса и студента В.Ф. Булгакова, который вскоре получил во Франции пилотское «бреве» (удостоверение) и стал первым испытателем всех машин Гаккеля.

Историки русской авиации спорят, стал ли уход Гаккеля с завода С.С. Щетинина роковым шагом для конструктора. Действительно, останься Гаккель с Щетининым – и вполне возможно, что он продолжил бы успешную деятельность и после 1912 года. Но, с другой стороны, именно творческая и коммерческая свобода позволила ему добиться выдающихся результатов в максимально сжатые сроки, в то время как у Щетинина Гаккель, несомненно, был бы ограничен в выборе технических решений.

На первых порах конструктору не везло просто катастрофически. Только что построенный биплан «Гаккель I» сгорел из-за вспышки бензина в карбюраторе. Пришедший ему на смену в марте 1910-го «Гаккель II» так и не смог оторваться от земли и был перестроен в «Гаккель III». Именно он 24 мая 1910 года стал вторым русским самолетом оригинальной конструкции, совершившим самостоятельный полет протяженностью 200 метров. Причем, в отличие от киевского полета аэроплана князя А.С. Кудашева, достижение Гаккеля было зафиксировано Всероссийским аэроклубом и потому являлось как бы «более официальным». Весной 1911-го был готов «Гаккель IV», оснащенный 100-сильным двигателем «Argus». Такая мощность двигателя для самолетов того времени была исключительной. Практически одновременно Яков Модестович завершил постройку первой русской летающей лодки «Гаккель V», однако в серию она не пошла – конструктор быстро охладел к созданию гидропланов и вернулся к «обычным» самолетам, переделав «Гаккель IV» в «Гаккель VI», оснастив его 45-сильным двигателем. На нем Гаккель впервые поднялся в небо сам и… тут же едва не погиб. Впрочем, его летчицкий опыт в полной мере продемонстрировал силу духа и упорство этого незаурядного человека.

28 июня 1911 года, заходя на посадку, Гаккель уже на земле зацепил крылом стоявший на земле самолет «Bristol» и сильно его повредил. Сам «Гаккель VI» получил только трещину на пропеллере. Неудача не смутила конструктора-пилота – он установил на свой самолет новый двигатель и на следующий же день снова поднялся в воздух. Но Гаккель не учел, что 100-сильный двигатель гораздо тяжелее 45-сильного, и в полете аэроплан завалился на левое крыло. Выравнивая машину, пилот чудом избежал столкновения с рощей, едва не выпал из самолета и в конце концов с неимоверным трудом смог вывести его из пикирования. После посадки потрясенно наблюдавшие за полетом зрители, состоявшие в основном из коллег-авиаторов, уговаривали Гаккеля не повторять рискованных экспериментов. Но конструктор тут же выровнял крылья аэроплана и… снова полетел! После удачного приземления к нему подошел молодой офицер в очках, выразил свое восхищение и попросил научить его летать на «Гаккеле». Это был единственный в истории русской авиации близорукий летчик – поручик Глеб Васильевич Алехнович, в то время неофициально заканчивавший учебу в Гатчинской авиашколе (формально его не допустили к учебе по зрению). Встреча Гаккеля и Алехновича оказалась счастливой: отныне именно Алехнович испытывал все новые модели «Гаккеля» и ставил на них впечатляющие рекорды.

Первый в мире подкосный моноплан «Гаккель IX»

В сентябре 1911 года «Гаккель VI» получил сильные повреждения во время урагана и после ремонта получил название «Гаккель VII». Этот самолет был представлен на 1-м конкурсе военных аэропланов, построенных в России, и стал единственным, который выполнил все условия программы (в том числе взлетал со вспаханного поля и садился на него; как писал Я.М. Гаккель, «Гаккель VII» делал все посадки без поломок благодаря большой эластичности шасси, совмещенной с прочностью и хорошо подобранными лыжами, являвшимися ограничителями нагрузки колес при ударах по неровностям поля»). Блестящий результат показал Г.В. Алехнович во время перелетов Петербург – Гатчина – Петербург: тогда «Гаккель VII» летел со средней скоростью 92 километра в час, а высоту 500 метров набирал за 9 минут. Правда, победу в конкурсе Гаккелю так и не присудили, сославшись на то, что его конкуренты выбыли из строя. В итоге аэроплан был куплен Военным министерством за 8 тысяч рублей. Судьба его оказалась печальной: один из инструкторов Гатчинского аэродрома зимой забыл слить из радиатора воду, в итоге двигатель был безнадежно испорчен, а самолет попросту списан.

В мае 1912-го был создан улучшенный вариант предыдущего самолета – «Гаккель VIII». На нем стоял 80-сильный двигатель «Argus», машина была двухместной, а ее фюзеляж имел четырехгранное сечение – таким было требование конкурса военных аэропланов. Самолет получился исключительно удачным и был удостоен Большой Золотой медали Московского общества воздухоплавания. На «Гаккеле VIII» Г.В. Алехнович установился рекорд высоты России (1350 метров), длительности полета (56 минут) и впервые приземлился ночью на поле, освещенное горящим бензином. Смогли видеть этот самолет и любители авиации в провинции – на нем Алехнович выполнял демонстрационные полеты в Смоленске, Вязьме, Курске и Гомеле.

Все самолеты Гаккеля, начиная с первого, отличались оригинальностью конструкции, зачастую не в русском, а в мировом масштабе. Так, уже на «Гаккеле I» были применены обтекатели стоек, «Гаккель II» был вторым в мире (после французского «Breguet») фюзеляжным бипланом, «Гаккель V» – первым гидропланом… Но подлинным шедевром плодовитого конструктора стал его последний самолет – «Гаккель IX». Он, как и предыдущая модель, был построен к конкурсу военных аэропланов 1912 года, но ничего общего с предшественником не имел. Впервые в мире самолет был выполнен по схеме подкосного моноплана, т. е. моноплана, крыло которого крепилось к фюзеляжу с помощью диагональных балок – подкосов. Это обеспечивало летчику отличный обзор вверх и по сторонам. В этом смысле девятая модель «Гаккеля» значительно опередила свою эпоху. Так, в 1933 году в учебнике по конструкции самолетов отмечалось: «Монопланы с подкосами являются чрезвычайно удобными как в конструктивном, так и в эксплуатационном отношениях, так как допускают, с одной стороны, применение крыльев сравнительно небольшой толщины, а с другой – при наличии регулирующих подкосов допускают удобную регулировку крыльев. Этот тип получил очень большое распространение и является в настоящее время своего рода стандартом». Машина очень эффектно выглядела, напоминая огромную птицу, и отличалась прекрасной управляемостью. На «Гаккеле IX» стоял 80-сильный двигатель «Argus», размах крыла машины составлял 11 метров, длина – 8,2 метра. На испытаниях новинка показала себя с наилучшей стороны, и все шло к тому, что на конкурсе военных аэропланов две модели Гаккеля займут первые места, а это обеспечит конструктора стабильными армейскими заказами…

Увы, успехи Якова Модестовича вызвали зависть у его конкурентов. И не просто зависть – вокруг «Гаккелей» разыгралась настоящая драма. Летчик А.М. Габер-Влынский, пилотировавший аэропланы «Дукс», сумел подкупить механика Гаккеля, и тот начал понемногу… портить двигатели вверенных ему машин, подливая в них серную кислоту. Моторы самолетов барахлили с каждым днем все сильнее, и в итоге конкурс выигран не был. А 5 декабря 1912 года в мастерской Гаккеля внезапно вспыхнул пожар, и два аэроплана, «Гаккель VIII» и «Гаккель IX», погибли в пламени. Подлинные причины происшествия были установлены только через много лет…

Для Якова Модестовича Гаккеля гибель его мастерской и двух самолетов оказалась страшным ударом. Финансовую помощь ему оказывать никто не спешил, средств и сил на возрождение предприятия не было. Так Гаккель вынужден был отказаться от своей первой и главной мечты – быть авиаконструктором. Больше он никогда не занимался самолетостроением. А ведь при других обстоятельствах «Гаккели» могли стать главной силой русской авиации времен Первой мировой…

Остается только восхищаться талантами и энергией Гаккеля. Ведь все его достижения в авиации уложились в два с небольшим года. И все построенные им с минимальной посторонней помощью самолеты были в высшей степени интересными и оригинальными.

Не потерял себя талантливый инженер и в дальнейшем. С 1920-х годов его фамилия была неразрывно связана с железнодорожным транспортом. В августе 1924-го свет увидел первый в СССР и один из первых в мире тепловозов Щ-ЭЛ-1, построенных по проекту Гаккеля (сейчас он находится в Петербурге – в Музее железных дорог России). С 1936 года Я.М. Гаккель преподавал в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта. Маститый ученый был удостоен звания заслуженного деятеля науки и техники России, награжден орденом Трудового Красного Знамени, в 1988 году его имя было присвоено ленинградской улице. Стали известными и потомки Гаккеля: его сын Яков Яковлевич – видный ученый-океанолог, а внук Всеволод Яковлевич – участник рок-группы «Аквариум». Заслуги Гаккеля как авиастроителя в СССР были известны и уважаемы, в 1976 году аэроплану «Гаккель IX» была посвящена почтовая марка.

Ушел из жизни один из пионеров русской авиации Яков Модестович Гаккель в Ленинграде 14 декабря 1945 года. Даже в старости он иногда «для души рисовал картинки» с изображением самолетов. А в письме к знаменитому летчику М.В. Водопьянову признавался: «Кончая свой жизненный путь и подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолетостроение».

«Русский Витязь»

(1913)

История создания первого в мире тяжелого многомоторного самолета «Русский Витязь» неразрывно связана с личностью его конструктора – выдающегося инженера Игоря Ивановича Сикорского Он появился на свет в Киеве 25 мая 1889 года, его отцом был известный в городе доктор медицины Иван Алексеевич Сикорский. От матери Марии Степановны Игорь впервые услышал рассказы об изобретениях Леонардо да Винчи, а затем прочел роман Жюля Верна «Робур-завоеватель», главный герой которого построил огромный воздушный корабль. С тех пор мечтой Игоря стала постройка летательного аппарата собственной конструкции, и в 12 лет он уже соорудил первую модель вертолета.

После непродолжительной учебы в Морском кадетском корпусе Сикорский перевелся в парижскую Техническую школу, а затем – в Киевский политехнический институт. В июле 1909 года во дворе своего киевского дома он испытал первую в России модель вертолета с 25-сильным двигателем, а 3 июня 1910 года совершил полет на аэроплане собственной конструкции С-2. Энергии молодого конструктора можно было только позавидовать – к весне 1911-го был готов уже пятый его аэроплан, на котором Сикорский сдал экзамен на пилота и установил четыре всероссийских рекорда. Самолет С-6 мог поднимать в воздух сразу трех пассажиров и стал, таким образом, первым многоместным русским аэропланом. В это время о Сикорском начали взахлеб писать газеты и журналы, его называли «русским Фарманом». Студента, у которого не было даже высшего образования (он получил его только в 1914-м), пригласили занять должность главного конструктора воздухоплавательного отделения Русско-Балтийского вагонного завода. Сикорский принял предложение и перебрался из Киева в Петербург.

Последний снимок «Русского Витязя», сделанный в день гибели уникального самолета

Именно на РБВЗ у Сикорского появилась возможность реализации идеи постройки самолета не с одним, а с несколькими двигателями. За эту идею надо сказать спасибо… комару. В 1911 году, совершая полет на одном из аэропланов собственной конструкции, Сикорский едва не погиб: в жиклер карбюратора попал комар, двигатель заглох, и пилот с трудом смог избежать аварии. После этого он задумался над тем, чтобы поставить на самолет двигатель-дублер, который помог бы избежать подобных случаев. В мире уже были попытки строить такие машины: в Германии инженер Б.Г. Луцкой оснастил самолет сдвоенным двигателем, а в Великобритании в сентябре – октябре 1911-го совершили первые полеты двухмоторные «Short Triple Twin» и «Short Tandem Twin». Но их конструкции были неудачны из-за того, что двигатели объединялись в единое целое или размещались в фюзеляже, полностью загромождая его. Сикорский же полагал, что моторы нужно размещать в ряд на крыле. Время показало правильность такого решения.

30 августа 1912 года молодой конструктор впервые представил правлению РБВЗ проект «большого аэроплана стратегической разведки». Идею поддержал глава РБВЗ М.В. Шидловский. Несмотря на то что государственного заказа на такой самолет не было, а многие скептики предрекали крах идеи многомоторного самолета, началась постройка ранее невиданного аэроплана, получившего сперва название «Le Grand» (по-французски – большой, огромный; в документации проект обозначался как С-21). Помимо Сикорского в проектировании участвовали создатель первого русского самолета князь А.С. Кудашев, конструкторы Г.П. Адлер, М.Ф. Климиксеев, А.А. Серебренников и К.К. Эргант.

«Гранд» строили в двух цехах, представлявших собой деревянные сараи. Из-за большого размера фюзеляжа он не помещался в цех целиком. К февралю 1913 года аэроплан был готов. Конструкционно он представлял собой биплан (размах верхнего крыла – 27 метров, нижнего – 20 метров) длиной 20 метров и высотой 4 метра. В фюзеляже, чья ширина достигала почти полутора метров, размещался небольшой пассажирский салон. Там располагались диван, четыре плетеных стула, кофейный столик, умывальник, гардероб. Стенки фюзеляжа украшали зеркала, на окнах висели занавески. Все это позволяет сейчас классифицировать «Гранд» как первый в мире многоместный и многомоторный пассажирский самолет. Имелся также отсек для инструментов (предполагалось, что в случае неисправности самолет можно будет починить прямо во время полета). Передняя часть кабины была открытой и называлась «балконом». На крыльях располагались два двигателя «Argus», развивавших по 100 лошадиных сил каждый.

По поводу первого полета «Гранда» существуют разногласия. По версии В.М. Шаврова, гигантский самолет впервые поднялся в воздух 2 марта 1913 года на Комендантском аэродроме Петербурга. Но погода в тот день стояла нелетная – дождь со снегом и раскисшая каша вместо почвы на аэродроме. Поэтому в тот день «Гранд» только «пробежался» по взлетной полосе и совершил небольшой подлет. Полноценный же первый полет состоялся 27 апреля, поздним вечером, в 22 часа. Пилотировал машину И.И. Сикорский (конструктору лишь недавно исполнилось 24 года), вторым летчиком был Г.В. Янковский, бортмехаником – В.И. Панасюк. Дебют «Гранда» прошел успешно: машина показала себя вполне устойчивой и отлично управлялась в воздухе, двигатели работали без перебоев. По окончании полета огромная толпа зрителей восторженно приветствовала авиаторов. В дальнейшем огромный самолет еще несколько раз поднимался в воздух над Петербургом, но его практически не фотографировали во время полета, что дало повод западной прессе иронически называть «Гранд» «Петербургской уткой».

Само по себе создание такого самолета и его полеты уже были грандиозным успехом. Но Сикорский справедливо считал, что мощности двух двигателей недостаточно для полетов на дальние расстояния; кроме того, «Гранд» пока не поднимался выше ста метров. Поэтому в самом конце апреля (или начале мая по новому стилю) 1913 года аэроплан встал на доработку. К двум двигателям добавились еще два, развернутые винтами назад, появились новые радиаторы и топливные системы, цельноповоротные кили, новое шасси, а на выступающем «балконе» кабины установили прожектор. Масса самолета возросла на 400 килограммов. Четырехмоторная версия получила новое название – «Гранд Балтийский», которое затем сменилось на «Большой Балтийский» (иногда для простоты говорили и просто «Большой»).

Первый в мире четырехмоторный самолет совершил первый полет 10 мая 1913 года, причем самолет уверенно летел и на трех моторах. Улучшились и другие показатели: скорость возросла и достигала теперь 100 километров в час, дальность полета составила 170 километров, аэроплан мог уверенно подниматься до пятисот метров. Газета «Новое время» писала: «13 мая на Корпусном аэродроме после очень удачной сдачи Военному ведомству нескольких «Ньюпоров» авиатор-конструктор И. Сикорский вместе с 4 пассажирами совершил блестящий, вполне удавшийся полет на аппарате своей конструкции «Большой» (бывший «Гранд»). Поднявшись на высоту около 100 м, он на полчаса (не при полной силе газа) развил скорость до 100 км/ч, очень хорошо сделал несколько крупных виражей и плавно опустился. Наблюдавшая за этим публика устроила авиатору горячие овации. Этим полетом наглядно опровергнуты предсказания некоторых иностранных конструкторов о том, что «Большой» не будет в состоянии летать».

В ходе полетов Сикорский раз за разом испытывал свое детище на прочность, задавая все более и более сложные условия. Пассажиры «Большого Балтийского» то собирались на «балконе» и в кабине, то перемещались по всему фюзеляжу. Выяснилось, что устойчивость самолета от этого никак не зависит. Аэроплан также вполне «спокойно» отреагировал на инцидент 12 июня, когда на высоте 15 метров внезапно лопнула расчалка и попала в пропеллер, разнеся его на куски. Осколки винта пробили верхнее крыло, но самолет сохранил устойчивость, и Сикорский успешно приземлился. Когда в другом полете самолет попал в полосу сплошного дождя, пилот повел огромную машину по приборам, с нулевой видимостью, и опять-таки совершил благополучную посадку.

Один из полетов «Большого Балтийского» мог завершиться трагически. На высоте 800 метров над Петербургом внезапно «залихорадило» крайний правый двигатель. Выяснилось, что он вот-вот сорвется вниз, так как лопнуло его крепление. Тогда механик Василий Панасюк, держась за леера, подобрался к двигателю прямо по крылу и зафиксировал его на месте. Самолет спокойно долетел до аэродрома и уверенно сел. Это был первый в истории случай ремонта двигателя прямо во время полета.

В июле 1913-го самолет снова встал на доработку: выяснилось, что обращенные назад двигатели плохо охлаждаются. Поэтому все двигатели были переустановлены пропеллерами вперед на сильно упрощенных моторамах, а в обшивку самолета было добавлено множество элементов из алюминия. Эта версия стала весить еще на 100 килограммов больше, а потолок полета вырос до 600 метров; первый полет состоялся 23 июля 1913 года. В его ходе выяснилось, что охлаждение двигателей улучшилось, а аэроплан уверенно летел с двумя выключенными моторами. Эту машину публика окрестила «Русским Витязем», это название было написано на борту самолета, там же разместили изображение государственного герба России. 2 августа 1913 года на «Русском Витязе» был установлен мировой рекорд грузоподъемности – самолет с семью пассажирами находился в воздухе 1 час 54 минуты.

В том же месяце гигантский аэроплан осмотрел император Николай II. В итоге Сикорский был награжден именными часами, но для армейских нужд самолет приобретен не был, заказа на его серийную постройку тоже не поступило. Не исключено, что причиной этого была уже начатая Сикорским работа над улучшенным продолжением проекта – «Илья Муромец». Не участвовал «Русский Витязь» и в уже ставшем традиционным конкурсе военных аэропланов, проходившем 1 сентября 1913 года. В этот день он стоял в зачехленном виде на Корпусном аэродроме Петербурга.

Там и настигла уникальный самолет безвременная и вполне нелепая гибель. Пролетавший над «Русским Витязем» аэроплан «Мoeller II»… потерял двигатель. Из-за ослабнувшего крепления его мотор «Gnome» выпал из гнезда и с 50-метровой высоты рухнул не куда-нибудь, а точно на «Русский Витязь». В результате было полностью разрушено верхнее левое крыло, нижнее левое крыло сильно деформировано, вырваны растяжки бипланной коробки, пробит картер одного из двигателей. Любопытно, что пилотировал «Меллер» в тот злосчастный день летчик А.М. Габер-Влынский – тот самый, который приложил усилия к тому, чтобы год назад «вывести из игры» Я.М. Гаккеля.

В тот день было сделано несколько фотографий Игоря Сикорского у разбитого «Русского Витязя». На них конструктор выглядит подавленным, но спокойным и собранным. По-видимому, он уже принял решение не восстанавливать уникальный самолет, а сосредоточиться на постройке его усовершенствованного варианта – «Илья Муромец». Истории этого самолета в книге посвящена отдельная статья.

При всей краткости своей судьбы «Русский Витязь» оставил ярчайший след в истории и отечественной, и мировой авиации. Это был первый в мире четырехмоторный аэроплан, ставший своего рода прародителем всех последующих тяжелых самолетов – как пассажирских, так и военных, и транспортных. Всего уникальный самолет выполнил 53 полета и провел в воздухе в общей сложности 11 часов. На момент существования ни одного аналога «Русского Витязя» в мире не существовало. Самолеты, приближавшиеся к нему по характеристикам, появились в других странах только через год.

«Илья Муромец»

(1913–1918)

История легендарного русского бомбардировщика «Илья Муромец» была естественным продолжением истории «Русского Витязя» и началась еще «при жизни» последнего: первый экземпляр «Муромца» начали строить в августе 1913-го, и право на жизнь его проект получил автоматически, поскольку преимущества «Русского Витязя» были очевидны и признаны всеми. В сущности, «Илья Муромец» был прямым развитием идей «летающей лаборатории», какой выступил «Русский Витязь». Он был построен по точно такой же схеме – цельнодеревянный многостоечный биплан с четырьмя двигателями, размещенными в ряд на нижнем крыле. Заметным внешним отличием «Муромца» служила пилотская кабина: она была обтекаемой, полностью застекленной и не имела открытого «балкона», как на «Витязе». Кроме того, если «Русский Витязь» можно было классифицировать все-таки как пассажирский самолет, то для «Ильи Муромца» с самого начала планировалось военное будущее. К этому времени в локальных войнах уже были опробованы возможности самолета в качестве разведчика и бомбардировщика, и огромный самолет, не имевший аналогов за рубежом, идеально подходил для таких функций.

Сразу заметим, что в 1913–1918 годах «Ильи Муромцы» строились несколькими сериями, постоянно совершенствуясь, так что найти два абсолютно идентичных самолета было, пожалуй, невозможно – все они отличались двигателями, особенностями оборудования и вооружения и т. п. Но в сравнении с «Русским Витязем» все «Муромцы» были мощнее, больше и гораздо изящнее внешне (все-таки выпирающий вперед «балкон» «Русского Витязя» придавал ему слишком большое сходство с драконом). Размах верхнего крыла в зависимости от варианта колебался в пределах 30–32 метров, нижнего – 22–24 метров. Длина самолета – от 18,5 до 22 метров. Взлетная масса – от 5 до 6 тонн. Максимальная скорость составляла от 95 до 137 километров в час, а крейсерская (т. е. рабочая, полетная) – от 70 до 120. «Ильи Муромцы» могли находиться в воздухе до пяти часов, преодолевать расстояние до 540 километров и подниматься над землей на четыре километра.

Поскольку «Русский Витязь» существовал в единственном экземпляре и весной – летом 1913 года с ним могли «познакомиться» лишь жители Петербурга, то именно строившийся серией «Илья Муромец» стал первым многомоторным тяжелым аэропланом, широко применявшимся в русской армии. Один вид воздушного гиганта оказывал на войска огромный психологический эффект.

Воздушный гигант «Илья Муромец»

Впервые от земли прототип, носивший условный номер 107, оторвался от земли 10 декабря 1913 года. Испытания прошли вполне успешно, и 12 мая 1914 года Главное военно-техническое управление подписало с заводом РБВЗ контракт на поставку десяти самолетов такого типа. Но еще до этого первый «Илья Муромец» был переоборудован для нужд военно-морского флота в гидроплан. Гигантский самолет установили на четыре поплавка, 14 мая 1914 года он был испытан и ровно два месяца спустя сдан Балтийскому флоту. Однако судьба этого уникального гидроплана оказалась очень короткой и незавидной. 21 июля 1914 года, находясь в бухте острова Эзель, командир корабля лейтенант Г.И. Лавров принял увиденные им русские миноносцы за вражеские и приказал сжечь гидроплан во избежание захвата противником. Так погиб самый первый «Илья Муромец», он же – первый в мире тяжелый четырехмоторный гидроплан… Забегая вперед, заметим, что лейтенант Г.И. Лавров (кстати, друг детства Сикорского) впоследствии проявил себя не только опытным и мужественным летчиком, но и военным изобретателем – именно он в 1915-м сконструировал первый русский синхронизатор, позволявший начать производство нового класса самолетов – истребителей. Он же стал одним из инициаторов создания русской истребительной авиации.

Второй экземпляр самолета был построен в апреле 1914 года и, помимо номера 128, в июне получил имя собственное «Киевский» в память о перелете по маршруту Киев – Петербург – Киев. Эта машина была оснащена двумя 140-сильными и двумя 125-сильными двигателями «Argus». Собственником аэроплана стала Гатчинская авиашкола, и в дальнейшем все летчики, летавшие на «Муромцах», изучали азы обращения с этим самолетом на учебном «Киевском».

С началом Первой мировой войны необходимость в «Муромцах» резко возросла, и в июле – сентябре 1914 года были построены пять машин, получивших римские номера с I до V. По утвержденному штату, команда одного самолета (включая и наземный персонал) состояла из четырех офицеров, военного чиновника и сорока нижних чинов. Каждый аэроплан был приравнен к корпусному авиаотряду и подчинялся штабам корпуса и армии. Из вооружения «Илью Муромца» предполагалось оснастить двумя станковыми пулеметами «максим», двумя ручными пулеметами «мадсен» и 37-миллиметровой пушкой для борьбы с дирижаблями противника. Но этот вариант после испытаний отпал. Обычно в полет экипажи брали с собой карабин, ручной пулемет и 12–15 пудов (196–245 килограммов) бомб.

В декабре 1914 года специально для «Муромцев» было создано уникальное авиационное подразделение – Эскадра воздушных кораблей (ЭВК), подчиненная непосредственно Верховному главнокомандующему. Начальником ЭВК стал глава РБВЗ М.В. Шидловский, которому присвоили чин генерал-майора (он стал первым генералом авиации в истории России). Штаб ЭВК разместился в польском местечке Яблонна. А уже 15 февраля 1915-го «Илья Муромец» № 150 отправился в первый боевой полет – правда, из-за сильной облачности он прошел безрезультатно. Но уже 24 и 25 февраля мир увидел, на что способны русские тяжелые бомбардировщики. «Муромец» сбросил на станцию Вилленберг свыше 160 пудов (2620 килограммов) бомб. В отчете о налете было сказано, что «разрушено станционное здание и пакгауз, 6 товарных вагонов и вагон коменданта, причем комендант ранен, в городе разрушено несколько домов, убито 2 офицера и 17 нижних чинов, 7 лошадей. В городе паника, жители в ясную погоду прячутся в погребах». 14 июня 1915-го еще один «Муромец» удачно бомбил станцию Пржеворск, уничтожив стоящий на путях состав с 30 тысячами снарядов. В дальнейшем экипажи «Муромцев» настолько ювелирно отработали приемы бомбометания, что могли поразить движущуюся колонну из пяти грузовиков, причем все пять бомб ложились точно в цели.

5 июля 1915 года «Илья Муромец» № 150 (экипаж – командир поручик И.С. Башко, помощник командира поручик М.В. Смирнов, артиллерийский офицер штабс-капитан А.А. Наумов и моторист младший унтер-офицер А.М. Лавров) принял первый воздушный бой с врагом. Из оружия у авиаторов имелись карабин, ручной пулемет «мадсен» с 250 патронами и 15 бомб. Несмотря на ожесточенный огонь противника, экипаж бомбардировщика успешно выполнил задание и пришел на свой аэродром. За этот героический бой командир корабля И.С. Башко был произведен в чин штабс-капитана и награжден орденом Святого Георгия 4-й степени, получили награды и другие члены экипажа. В годы Первой мировой войны в русской авиации появилась целая плеяда выдающихся летчиков, воевавших на «Муромцах». Кроме И.С. Башко это Г.В. Алехнович, Д.А. Озерский, Г.Г. Горшков, Д.Д. Макшеев, А.В. Панкратьев, А.М. Констенчик и другие.

На «Илье Муромце» воевал и самый экзотический по происхождению русский летчик Первой мировой – негр-полинезиец Марсель Пля. Он в звании младшего унтер-офицера был мотористом на «Илье Муромце» № 10 поручика А.М. Констенчика. Марсель был привезен в Россию подростком, но после начала войны отказался возвращаться во Францию и вступил в ряды русской армии – сначала как шофер, потом как летчик-моторист. Воевал Марсель геройски и за два боевых вылета был удостоен Георгиевских крестов 4-й и 3-й степеней. Первую награду он получил 11 апреля 1916 года «за то, что 26 марта 1916 года, во время полёта на воздушном корабле «Илья Муромец № 10», когда лопнувшим гибким валом счётчика была разрезана трубка, соединяющая водяную помпу с водяной трубой, и вода широкой струёй начала выливаться через отверстие в трубке, что грозило гибелью для мотора, зажал отверстие руками и прекратил дальнейшее вытекание воды, просидев на крыле 1 час 10 минут, чем и дал возможность вернуться домой и сесть на аэродром». Второй крест Марсель Пля получил уже через две недели «за то, что 13 апреля 1916 года, при полёте на воздушном корабле № 10, подвергаясь сильному обстрелу зенитных орудий противника во время бомбардировки ст. Даудзевас, всё время находился на верхней площадке корабля, наблюдая за появлением противника в воздухе. В то время, когда одновременно разорвавшимися тремя снарядами был тяжело ранен командир корабля и корабль, сильно повреждённый и потерявший скорость, начал падать вниз, оставаясь на своём посту, доблестно и самоотверженно исполнял возложенную на него обязанность, и только лишь по приказанию артиллерийского офицера сошёл вовнутрь кабины. Вылез на крыло и в течение 20 минут производил исправление подбитых трёх моторов и помогал помощнику командира корабля благополучно довести корабль до аэродрома». После революции Марсель Пля вернулся во Францию и умер в 1951 году в пригороде Парижа.

Всего в течение 1915 года «Ильи Муромцы» выполнили около ста боевых вылетов, зачастую проникая в глубь территории противника более чем на 200 километров. С начала июня из-за отступления русской армии из Польши штаб ЭВК переместился из Яблонны в белорусскую Лиду, а еще позже – в Псков; кроме того, два «Муромца» базировались на Юго-Западном фронте и две – на Северном. Потерян был только один самолет: 2 ноября 1915-го «Илья Муромец» штабс-капитана Д.А. Озерского во время бомбежки станции Барановичи попал под сильный зенитный огонь, был поврежден, с трудом пересек линию фронта и упал под деревней Прилуки, недалеко от Минска.

На протяжении 1915 года в постройке находилась одна серия «Муромцев» – В. Серия В (построено более 30 машин) оснащалась в основном английскими двигателями «Sunbeam» мощностью 150 лошадиных сил, но строились также самолеты с немецкими 140-сильными двигателями «Argus» и русскими 150-сильными РБВЗ. Эти самолеты были несколько меньше по размеру и массе, имели экипаж из четырех человек и вооружались одним-двумя пулеметами. Некоторые из них строились в двухдвигательном варианте, такие машины использовались как учебные. В самом конце года была запущена серия Г, она отличалась более крупной размерностью, в экипаж этой машины входили шесть человек.

На протяжении 1916 года экипажи «Муромцев» продолжали активную боевую работу – вели разведку, выполняли бомбометания. Поскольку на вооружении германской авиации уже имелось множество хорошо вооруженных истребителей, их экипажи регулярно предпринимали попытки сбить противника, но русские авиаторы смело вступали в схватки с врагом. Так, когда 19 марта 1916 года «Муромец» поручика А.В. Панкратьева был атакован двумя истребителями «Fokker»; в завязавшейся перестрелке один член экипажа русского самолета был смертельно ранен, второй получил ранение, но один из вражеских истребителей был сбит. 2 июля 1916 года, как следует из бортжурнала лейтенанта Г.И. Лаврова, его «Муромец» «подвергся нападению моноплана-истребителя большой скорости. «Илья Муромец» открыл огонь из трех пулеметов, после короткого обстрела неприятельский аппарат с большим креном пошел круто вниз назад и начал падать». Забегая вперед, скажем, что за всю историю Первой мировой войны немцам удалось сбить в воздушном бою только один самолет «Илья Муромец». Эта машина имела номер XVI, а в состав ее экипажа входили поручики Д.Д. Макшеев, М.А. Рахмин, Ф. Гаибов и корнет О.С. Карпов. 12 сентября 1916 года, успешно отбомбившись по белорусскому местечку Боруны, «Илья Муромец» был атакован четырьмя германскими истребителями, сбил три из них и со славой погиб в неравной схватке. Посмертно офицеры-летчики были удостоены орденов Святого Георгия 4-й степени, а немцы похоронили противников с воинскими почестями. В 2009 году на месте гибели героического экипажа был установлен памятный знак.

В сентябре 1916 года основные силы ЭВК были переброшены из Пскова в Винницу. В течение года РБВЗ отправил на фронт 39 новых самолетов, из которых в боях участвовали 12. Они совершили 156 боевых вылетов, сбросив 1180 пудов бомб. В этом году на вооружение русской авиации поступили новые модификации «Муромца» – три варианта серии Г. Эти вариации создавались Сикорским с учетом фронтового опыта. На 1916 год наиболее совершенным вариантом самолета была версия Г-2, оснащенная мощным оборонительным вооружением, но имевшая уменьшенную бомбовую нагрузку.