100 великих отечественных самолетов

На январь 1917 года ЭВК состояла из тридцати кораблей, из которых два находились на Юго-Западном фронте и два на Западном. Февральский переворот не сказался на планах РБВЗ по совершенствованию самолетов: в июле 1917-го в Петрограде была испытана модификация Г-3 с усиленным фюзеляжем, увеличенными стабилизаторами, усиленным вооружением (в том числе пулеметной точкой в хвосте) и мощными двигателями (два «Renault» по 225 лошадиных сил и два РБВЗ по 150 лошадиных сил). Скорость этого самолета достигала 129 километров в час. Однако было построено только восемь самолетов такого типа. В том же году появилась версия Г-4 и наиболее совершенный «Илья Муромец» – серии Е. Их экипаж составлял уже 7–8 человек, машина вооружалась восемью пулеметами, оснащалась 220-сильными двигателями «Renault» и на тот момент была наиболее совершенным тяжелым бомбардировщиком мира. Осенью 1917-го рассматривался проект переоборудования части бомбардировщиков в торпедоносцы, но в реальность он воплощен не был.

Боевая активность «Муромцев» в 1917 году из-за революционных обстоятельств была заметно ниже, чем раньше. Отношения между офицерами и солдатами стали почти враждебными; 28 апреля из-за совершенной солдатами наземной команды диверсии в полном составе погиб экипаж «Ильи Муромца I» во главе с командиром старшим лейтенантом Г.И. Лавровым – солдаты подпилили стойку крыла, и самолет разрушился во время полета. Те «Муромцы», которые продолжали воевать, летали на Юго-Западном и Румынском фронтах. Нередко воздушные бои принимали ожесточенный характер. Так, 25 апреля самолет капитана Г.В. Клембовского успешно отбился от трех «фоккеров», причем два из них сбил; 21 сентября бомбардировщик капитана Р.Л. Нижевского удачно отбомбился по станции Троян, уничтожив три состава с боеприпасами, но на обратном пути подвергся атаке двух германских истребителей. Один член экипажа «Муромца» был ранен смертельно, другой – тяжело, два мотора выведены из строя, но гигантский самолет дотянул до аэродрома на двух двигателях. За весь 1917 год ЭВК совершила около 70 боевых полетов, сбросив 650 пудов бомб. Всего же в Первой мировой войне приняли участие около 40 самолетов «Илья Муромец» (на фронт поступил 51, но некоторое количество самолетов было потеряно из-за аварий и стихийных бедствий), совершивших около 300 боевых вылетов.

В начале 1918 года «Муромцы», находившиеся в разных частях страны, пережили ряд невеселых приключений, связанных с политическими и военными обстоятельствами. Так, один из самолетов был сожжен экипажем в Борисове, чтобы не достаться наступающим немцам. «Илья Муромец Киевский» под командованием И.С. Башко 22 февраля 1918-го перелетел в Бобруйск, тогда занятый поляками, и три месяца входил в состав авиации 1-го Польского корпуса, после чего Башко с тремя другими летчиками-поляками угнал аэроплан в Советскую Россию. Винницкие «Муромцы» с образованием Украинской державы гетмана Скоропадского были собраны в «Ескадру повiтрових кораблiв» под командованием Г.Г. Горшкова, которая 8 июля 1918-го была расформирована.

В Советской России с 25 марта 1918 года существовала Северная группа воздушных кораблей (СГВК) под командованием А.В. Панкратьева (с 23 июля – ЭВК под командованием И.В. Башко). Пять недостроенных «Муромцев» типа Г-3 вскоре были эвакуированы из Петрограда в Казань, а затем в Липецк. И хотя командование Рабоче-Крестьянского Красного флота (РККФ) требовало скорейшего участия бомбардировщиков в боях, на месте не решались отпускать бывших офицеров в полет, требуя немедленно прислать «летчика-коммуниста». До конца 1918 года машины так и не совершили ни одного боевого вылета; в аварии 30 ноября погиб один из лучших русских военлетов Г.В. Алехнович.

Впервые в Гражданской войне на стороне красных «Ильи Муромцы» приняли участие лишь 19–21 сентября 1919 года, когда бомбили и обстреливали из пулеметов колонны и обозы белой кавалерии под Орлом, а также сбрасывали на них агитационные листовки. В начале 1920 года матчасть была пополнена еще тремя самолетами № 274, 283 и 284, которые именовались в переписке «бойкораблями». 9 июля два самолета из трех приняли участие в бомбежке польских войск на Западном фронте – бомбили Бобруйск и станцию Осиповичи. Однако вскоре оба аэроплана были потеряны в аварии на станции Жодино.

Наконец, осенью 1920-го «Ильи Муромцы» с красными звездами на крыльях действовали на Юго-Западном фронте, против Русской армии П.Н. Врангеля. Так, 8 сентября 2-й бойкорабль А.К. Туманского бомбил станцию Федоровка, сбросив шесть бомб, за что военлет был удостоен ордена Красного Знамени. Через шесть дней тот же самолет бомбил колонию Фридрихсфельд, где должен был состояться парад в честь Врангеля, убив и ранив 27 человек. 16 сентября на станции Пришиб «Муромец» вступил в бой с белым бронепоездом и повредил его, однако и сам получил повреждения от зенитного огня. Наконец, 18 сентября «Муромец» Туманского отогнал пулеметным огнем четыре насевших на него истребителя белых «De Havilland». Всего в сентябре 1920-го «Муромцы» совершили 9 боевых вылетов, сбросив на противника 106 пудов бомб, 12 пудов стрел и 3 пуда агитационной литературы. В последний раз во время Гражданской войны «Илья Муромец» поднимался в воздух 21 ноября 1920 года. Тогда 1-й бойкорабль военлета А.С. Еременко на протяжении часа вел огонь из четырех пулеметов по бандитам, засевшим в украинских селах Зыбкое, Богоявленское, Ивановка, Веселый Кут и Судьбодары.

Сразу же после завершения войны огромные самолеты начали применяться в мирных целях. Правда, к тому времени большинство «Муромцев» находилось в плачевном состоянии – машины давно не ремонтировались, были изношены, многие повреждены после разборов и перевозок по железным дорогам. Тем не менее их поставили на почтово-пассажирскую линию Москва – Тула – Орёл – Курск – Харьков, открывшуюся 1 мая 1921 года. На ней работали шесть машин. А.К. Туманский вспоминал: «Мы делали по два-три полета в неделю, перевозя в основном фельдъегерскую почту и ответственных пассажиров. Пассажиры были в восторге от быстроты передвижения, мы же, летно-подъемный состав, радовались гораздо меньше: корабли наши были довольно потрепаны, а большинство моторов давно уже выработало все свои ресурсы. Редкий рейс поэтому обходился без происшествия». Продолжалась пассажирская эксплуатация «Муромцев» недолго: уже в январе 1922-го три самолета перевели в Бобруйск, тогда же были разобраны орловские самолеты. Всего с 1 мая по 10 октября 1921 года «Муромцы» совершили 43 рейса, в которых перевезли 60 пассажиров и более двух тонн грузов.

Последним самолетов «Илья Муромец», сохранившим способность летать, была машина № 285, на которой в 1922–1923 годах летчик Б.Н. Кудрин совершил около 80 учебных вылетов в составе школы воздушной стрельбы и бомбометания. На этом эксплуатация легендарного самолета была завершена. К сожалению, ни одного экземпляра до наших дней не дошло.

Каково же место «Ильи Муромца» в истории мировой авиации? Чтобы ответить на этот вопрос, нужно сравнить самолет с его ближайшими зарубежными аналогами. Во время Первой мировой войны на вооружение европейских армий поступили уже несколько типов тяжелых бомбардировщиков – например, германские «Zeppelin Staaken R.VI» и семейство самолетов «Gotha», английские «Handley Page O/400», французские «Cаudron G.IV». По многим параметрам эти машины опережали русский самолет. Так, «Цеппелин-Штаакен» был способен нести куда большую бомбовую нагрузку (до двух тонн) и обладал дальностью полета 800 километров. «Готы» могли летать на еще более далекое расстояние – 840 километров. Мощность двигателей «Хэндли Пэйджа» достигала 360 лошадиных сил. Европейские бомбардировщики строились куда более крупными сериями, чем русские, и могли оказывать значительное влияние на ход военных действий, в том числе и психологическое (бомбардировки Лондона и Парижа немцами). Однако в стрелковом вооружении, скорости, маневренности, живучести «Ильи Муромцы» нисколько не уступали зарубежным самолетам, притом что были созданы намного раньше их. Кроме того, «Илья Муромец» так и остался единственным четырехмоторным бомбардировщиком тех лет – все его европейские аналоги были двухмоторными. Все зарубежные создатели многомоторных самолетов вынуждены были учитывать русский опыт и считаться с ним.

Сейчас «Илья Муромец» единогласно признается одним из шедевров И.И. Сикорского. Первая в мире «летающая крепость» проявила себя с наилучшей стороны. Это поистине легендарный самолет, вписавшие золотые страницы в историю русской и ранней советской авиации.

С-16

(1915)

«Отцом» первого русского самолета-истребителя С-16, как следует из его индекса, был Игорь Иванович Сикорский, имевший, помимо опыта создания больших самолетов, богатый опыт конструирования небольших аэропланов-разведчиков. Cобственно, С-16 и стал развитием самолета-разведчика С-10. В разработке нового самолета Сикорскому помогали его соратники и друзья – лейтенант Георгий Иванович Лавров и заведующий техническим бюро Воздухоплавательного отделения РБВЗ Анатолий Анатольевич Серебренников. Вернее, оба играли при создании С-16 ведущие роли, так как сам Сикорский был сосредоточен на доводке «Ильи Муромца».

Создание самолета началось в октябре 1914 года. Сразу строились три экземпляра, первый из которых был готов в январе 1915-го и оснащен французским 80-сильным двигателем «Le Rhone», который предоставило Морское ведомство. Однако существенную роль в истории самолета сыграло создание Эскадры воздушных кораблей, укомплектованной бомбардировщиками «Илья Муромец». Сразу же возникла идея обеспечить эскадру учебными аэропланами для подготовки пилотов бомбардировщиков. Поэтому три С-16 были отправлены в польское местечко Яблонна, где размещалась ЭВК.

Главной проблемой в истории С-16 являлось отсутствие двигателей для этих самолетов. До Первой мировой войны поставки моторов из Франции шли бесперебойно, но затем начались проблемы. Дошло до того, что с первого С-16 пришлось снимать мотор и возвращать его флоту. В итоге для двух С-16 с трудом удалось найти 80-сильные двигатели, а третий оснастили 60-сильным русским двигателем «Калеп». Из-за этого самолет № 156 получил верхнее крыло намного большей площади, а нижнее крыло лишилось элеронов. Таким образом, если первые два экземпляра С-16 были бипланами, то третий – полуторапланом.

Эксплуатация трех машин началась летом 1915-го, и авиаторы, учившиеся на их, отзывались о машинах с восторгом. Самолет был крайне прост в управлении, отличался отличной маневренностью, развивал высокую скорость – 144 километра в час с одним пилотом на борту и 125 с двумя, а высоту 1000 метров набирал всего за четыре минуты. Кроме того, он приобрел широкую известность, так как ЭВК часто посещали высокие гости, в том числе зарубежные. В итоге 24 октября 1915 года на заводе РБВЗ был размещен заказ на 18 аэропланов, причем они не были идентичны первым экземплярам – Сикорский доработал модель с учетом эксплуатации. Этот вариант получил название С-16сер (серийный). От ранних образцов машину можно было отличить по измененному оперению и меньшей площади крыльев.

Постройка С-16сер получилась непростой из-за срыва поставок зарубежных комплектующих. В итоге каждый такой самолет был, в сущности, уникальным; так, масса С-16сер могла колебаться от 415 до 423 килограммов. К тому же мешали постоянные забастовки рабочих РБВЗ. Только 4 января 1916-го заказанные самолеты были готовы.

К этому времени восприятие «Сикорских-маленьких», как их называли в авиации, в отличие от «Ильи Муромца», изменилось. После того как в 1915 году русские летчики начали сталкиваться в небе с первыми вражескими истребителями – скоростными, маневренными самолетами с сильным вооружением, предназначенными для ведения воздушных боев, – росло понимание того, что именно С-16 вполне соответствует требованиям, применяемым к этому классу самолетов. Причем поначалу С-16 воспринимались как «истребители на боевых базах для защиты воздушных кораблей против налетов неприятельского воздушного флота», т. е. должны были срывать попытки вражеских самолетов атаковать «Ильи Муромцы».

Одним из создателей русской истребительной авиации стал лейтенант Георгий Иванович Лавров, соученик И.И. Сикорского по Морскому кадетскому корпусу и его близкий друг. В его судьбе были как печальные страницы (сожжение по его ошибочному приказу единственного гидроплана «Илья Муромец»), так и героические (перелет из Петербурга в Киев и обратно, участие в воздушных боях, отмеченное орденом Святого Георгия 4-й степени и Георгиевским оружием). Лавров активно настаивал на формировании отдельных истребительных авиаотрядов и в 1915 году сконструировал первый синхронизатор – устройство, позволяющее пулемету стрелять сквозь вращающийся винт (патент был получен 1 декабря). Последнее препятствие, мешавшее созданию полноценного русского истребителя, было устранено. К концу марта 1916 года синхронизаторы для С-16сер были готовы, и в начале апреля первые истребители этого типа прибыли на фронт.

Первый русский истребитель С-16

Боевое крещение С-16сер пришлось на 15 апреля 1916-го. Военлет подпоручик Иван Орлов и летнаб корнет Владимир Липский на машине № 204 успешно перехватили австро-венгерские аэропланы недалеко от города Яблонов. Иван Александрович Орлов – не только летчик, но и авиаконструктор, в 1914-м создавшим собственный моноплан «Орлов-1», – был выходцем из богатой и влиятельной при дворе семьи. Летчицкую службу он начал рядовым и, хотя производил на начальство впечатление избалованного юнца, быстро заслужил в боях Георгиевские кресты 4, 3 и 2-й степеней, был произведен за храбрость в офицеры, получил орден Святого Георгия 4-й степени. Когда в авиации начали создаваться истребительные отряды, именно подпоручик И.А. Орлов был рекомендован на должность командира одного из них. 28 апреля 1916 года Орлов открыл боевой счет на С-16, сбив вражеский аэроплан. Второй он уничтожил ровно через месяц, 28 мая. Еще через месяц, 28 июня, газета «Русский инвалид» писала: «Подпоручик Орлов произвёл за день 10 боевых вылетов! – наибольшее количество из всех лётчиков за всю войну – и в последнем полёте сбил австрийский самолёт «Альбатрос».

В ноябре 1916 года И.А. Орлов был командирован на стажировку во Францию, где близко сдружился с легендарным французским асом Жоржем Гинемером, сбившим к тому времени больше 30 немецких самолетов. Во Франции он начал писать книгу «Приемы ведения воздушного боя» и принял участие в боях, сбив один самолет и удостоившись французского Военного креста с пальмами. После Февральского переворота И.А. Орлов вернулся в Россию и немедленно отправился на фронт. Поскольку дерзкая индивидуальная манера полетов Орлова была хорошо известна противнику, за ним начали настоящую охоту, которой руководил немецкий ас лейтенант Леопольд Анслингер. 17 июня 1917 года четыре германских истребителя атаковали Орлова. Во время маневра нижнее крыло его С-16 сломалось, и самолет упал на землю… Посмертно мужественному офицеру был присвоен чин поручика. Он был награжден Георгиевским оружием, орденами Святого Георгия 4-й степени, Святого Владимира 4-й степени с мечами и бантом, Святого Станислава 2-й степени с мечами, Святой Анны 3-й степени с мечами и бантом, Святой Анны 4-й степени «За храбрость», тремя Георгиевскими крестами. Могила И.А. Орлова находится на Царскосельском Братском кладбище. В 2019 году в Петербурге герою был воздвигнут памятник.

Первую воздушную победу на С-16сер одержал 27 апреля 1916 года прапорщик Юрий Владимирович Гильшер – он сбил на истребителе Сикорского австро-венгерский разведчик «Aviatic». В жизни Гильшера С-16 сыграл особенную роль. Именно на этом самолете, имевшем номер 201, офицер на следующий день после первой победы попал в катастрофу – у истребителя заклинило систему управления элеронами. С-16 беспомощно закувыркался в воздухе и врезался в землю. Гильшер и его летнаб, прапорщик Георгий Квасников, выжили, но при этом Гильшеру оторвало стопу левой ноги. Ногу пришлось ампутировать. Однако молодой офицер проявил невероятную силу духа и в ноябре 1916 года вернулся на фронт. Более того, свои лучшие победы на С-16 Гильшер одержал уже с ампутированной ногой.

Так, 13 апреля 1917 года группа из трех С-16, среди которых был и самолет Гильшера, атаковала два австро-венгерских разведчика «Brandenburg» и быстро сбила оба аэроплана. 7 мая Гильшер повредил вражеский самолет, получив за этот бой орден Святой Анны 4-й степени «За храбрость». 15 мая русский летчик атаковал австро-венгерский разведчик «Oeffag» и повредил его пулемет. Вражеский летчик стрелял по Гильшеру из ракетницы, но, расстреляв весь боезапас, знаками попросил возможности приземлиться. Добивать врага в воздухе Гильшер не стал (после приземления австриец попал под огонь русской артиллерии). Наградой летчику стал орден Святого Георгия 4-й степени. 17 июля 1917 года Гильшер атаковал австро-венгерский корректировщик; меткой пулеметной очередью русского аса пилот был убит, а его самолет рухнул на землю.

Погиб Юрий Гильшер через три дня, 20 июля. Тогда пять С-16 подверглись атаке шестнадцати германских и австро-венгерских истребителей и бомбардировщиков. В начале неравной схватки Юрий сбил один вражеский самолет. Описывая дальнейшие события в письме матери героя, летчик В.И. Янченко писал: «Один из неприятельских самолётов был сбит. Атакуя второй, Ваш сын подошёл к нему снизу сзади, под пулемёт наблюдателя вражеского самолёта. Я был сверху и справа, между мной и Вашим сыном была дистанция около 50 метров. Немец был метрах в 70 спереди. Я видел, как противник открыл огонь и пули с дымовой траекторией, ясно видимые мной, ложились вдоль корпуса самолёта Вашего сына. Атакованный в это время сверху остальными аэропланами противника и взглянув вверх, я увидел над собой около 10 самолётов. В это время мотор корнета Гильшера вырвался из рамы и вылетел вперёд. Крылья его самолёта сложились, и он камнем пошёл вниз. Аппарат частью уже рассыпался в воздухе. Получив несколько пулевых пробоин и не имея возможности драться, видя гибель Вашего сына, которому, быть может, была ещё нужна помощь, я тоже пошёл вниз и сел у места падения Юрочки. Всё было кончено…» Всего «Маресьев Первой мировой» Ю.В. Гильшер одержал в воздухе 5 достоверных и 6 вероятных побед.

…Вторая партия из 15 истребителей С-16сер была закончена в феврале 1917 года. Но вечная болезнь этих самолетов – проблема с поставками двигателей – привела к тому, что в боях им участвовать не довелось. Последние шесть С-16сер, которые еще оставались в частях, в 1918 году были захвачены австро-венграми, а затем последовательно достались Украинской державе Скоропадского и Красной армии, откуда несколько летчиков перелетели затем к белым. В боях на стороне белой армии участвовал только один С-16сер, служивший в 1-м Кубанском казачьем авиаотряде. В 1920 году этот аэроплан находился в Крыму, где был оставлен Русской армией П.Н. Врангеля во время эвакуации и затем использовался в Севастопольской авиашколе.

Те же С-16сер, которые были собраны в Петрограде в 1917 году, служили в Московской школе авиации и Дивизионе воздушных кораблей в Сарапуле. В Москве эти самолеты применялись в качестве учебных до 1923 года.

М-9

(1916–1917)

Создатель М-5 Дмитрий Павлович Григорович родился в Киеве 6 февраля 1883 года. Окончив реальное училище, поступил в одну из колыбелей ранней русской авиации – Киевский политехнический институт (там же преподавал князь А.С. Кудашев, учился И.И. Сикорский; одно время Сикорский и Григорович строили свои самолеты по соседству). В 1911-м Григорович перебрался в Петербург, где издавал журнал «Вестник воздухоплавания», а год спустя был приглашен на должность технического директора на первый русский авиазавод, созданный С.С. Щетининым. На базе этого завода и развивалась творческая деятельность Григоровича, который сразу же сосредоточился на постройке не просто самолетов, а гидропланов, т. е. самолетов, способных приводняться и взлетать с воды.

Интерес конструктора к этому типу аэропланов начался с того, что на завод доставили для ремонта французскую летающую лодку «Donnet-Lеv?que», принадлежавшую Балтийскому флоту и разбитую морским летчиком капитаном Д.Н. Александровым. РБВЗ предложил восстановить самолет за 6500 рублей, завод Лебедева – за 6000, а Григорович заявил, что починит гидроплан бесплатно – при условии, что у него будет возможность тщательно изучить его конструкцию. Нос «Доннэ-Левек» был утрачен безвозвратно, и Григорович во время ремонта построил его заново, так, как считал нужным. Это и был первый шаг к созданию собственного гидросамолета, получившего марку М-1 (морской-1) и ставшего вторым в истории русским гидропланом после «Гаккель V».

Модель М-1, в сущности, была воспроизведением французской «Доннэ-Левек», но русская версия была более короткой и с измененным профилем крыльев. Двигатель «Gnome» развивал 50 лошадиных сил. 1 июня 1914 года лейтенант И.Н. Кульнёв облетал лодку в Либаве (ныне Лиепая), и вскоре ее зачислили в состав авиации Балтийского флота под обозначением Щ-1. Единственный экземпляр лодки был разбит в аварии 2 декабря того же года лейтенантом А.А. Тучковым на острове Эзель.

Уже после начала Первой мировой войны, в августе 1914-го, началась постройка второго гидроплана М-2. Он отличался от первого обводами, увеличенным размером фюзеляжа и площади крыльев, двигатель «Clerget» развивал 80 лошадиных сил. Испытания М-2 31 августа закончились трагически – погиб летчик П.В. Евсюков. Тем не менее было построено еще три экземпляра М-2, которые до конца 1915 года служили на Балтийском флоте, а затем были перебазированы на Черноморский.

Два следующих гидроплана, в сущности, были попытками улучшить М-2. На М-3 поставили более мощный 100-сильный двигатель и изменили профиль крыльев, но мореходность гидроплана стала хуже. После этого Григорович попытался еще раз изменить профиль крыльев, установил новый стабилизатор и на рубеже 1914 и 1915 годов доработал обводы корпуса М-3. Так получился М-4, который после прошедших весной 1915-го испытаний был построен в четырех экземплярах – два для Черноморского флота и два для Балтики.

С каждой новой моделью гидроплана Дмитрий Григорович совершенствовался как конструктор. Ведь работа над гидропланами во многом была намного сложнее проектирования обычных самолетов – их создателю нужно было добиваться не только высоких полетных качеств, но и хорошей мореходности и остойчивости. Всё получилось на пятой модели – М-5, которая была построена практически параллельно с М-4, в апреле 1915 года. По сравнению с предыдущими машинами на ней была увеличена площадь нижнего крыла, снижена высота редана и улучшены скулы фюзеляжа. Двигатель «Gnome Monosonpape», впервые опробованный на М-3, развивал 100 лошадиных сил и разгонял гидроплан до 105 километров в час. Двухместная летающая лодка длиной 3,6 метра весила 960 килограммов, могла набирать высоту до 3,3 километра и держаться в воздухе четыре часа.

Конструкция М-5 получилась исключительно удачной. Гидроплан был простым в управлении, легко отрывался от водной поверхности при волне высотой 50 сантиметров, его корпус отличался высокой мореходностью и плавучестью. Это позволяло с одинаковым успехом применять М-5 как в качестве вооруженного пулеметом морского разведчика, так и как учебный гидроплан.

Первый боевой вылет М-5 состоялся 12 апреля 1915 года. Поскольку достоинства машины были очевидны, Военное ведомство сразу же разместило крупный заказ на ее производство, и в июле 1915 – июне 1917 годов Черноморский флот получил 71 гидросамолет. Всего же на флот отправились 183 таких гидроплана. Уже к осени 1915-го боевые вылеты М-5 на Черном море стали обыденностью. Обычно в полет летчики брали, помимо пулемета, две бомбы и портативные фотоаппараты. Если требовалось совершить полет вблизи вражеских берегов, М-5 брали на борт первые русские гидрокрейсеры «Император Александр I» и «Император Николай I». Правда, полноценными авианосцами они не были, так как М-5 взлетали и садились на воду, а не на палубы кораблей.

Боевое применение М-5 было весьма успешным. Так, 6 февраля 1916 года 11 гидропланов совершили налет на турецкий порт Зонгулдак. За двадцать минут морские летчики сбросили на цели 38 бомб, уничтожив большой транспорт «Ирмингард» и несколько парусников. Ни один самолет потерян не был.

Дальнейшим развитием М-5 стала летающая лодка М-9 (индексы М-6, М-7 и М-8 получили ее прототипы), которая была оснащена вторым пулеметом и 150-сильным двигателем «Salmson». Ее первый полет состоялся 7 января 1916-го. Конструкция М-9 оказалась настолько удачной, что Д.Г. Григорович был удостоен за нее ордена Святого Владимира 4-й степени. Всего было построено около 500 экземпляров М-9, которые вооружались пулеметом, а некоторые экземпляры – даже небольшими орудиями (впервые в мире). 17 сентября 1916 года на М-9 морским летчиком Я. Нагурским была впервые в мире выполнена петля Нестерова с пассажиром на борту. Этот гидросамолет стал главной ударной воздушной силой Черноморского и Балтийского флотов в 1916–1917 годах, оттеснив М-5 на «учебные» позиции.

Самый распространенный русский гидросамолет Первой мировой – М-9

17 июля 1916 года четыре гидросамолета М-9 с авианосного судна «Орлица» Балтийского флота провели воздушный бой над морем с немецкими самолетами. Он закончился полной победой русских морских летчиков. Два кайзеровских самолета были сбиты. Этот день – первая победа морских летчиков на отечественных гидросамолетах в воздушном бою над морем. Он считается днем рождения морской авиации российского Военно-морского флота.

Еще один выдающийся подвиг на М-9 был совершен 12 марта 1917 года. Тогда 8-й гидроотряд Черноморского флота вышел на кораблях к Босфору, имея целью ведение разведки, аэрофотосъемку и обстрел береговой батареи противника на мысе Кара-Бурун. М-9, на котором летели пилот лейтенант Михаил Сергеев и летчик-наблюдатель унтер-офицер Феликс Тур, стартовал с гидрокрейсера «Император Николай I» и вылетел на бомбежку. Однако вскоре забарахлил мотор, и Сергеев принял решение – идти на вынужденную посадку. Приводнились удачно, но, увы, вне видимости сопровождавших русских кораблей. Пока Сергеев и Тур возились с починкой мотора, гидрокрейсер, сочтя сергеевский М-9 сбитым, ушел в Севастополь.

Исправив наконец двигатель, военлет и летнаб полетели в точку рандеву со своим кораблем. Убедившись в том, что его нет поблизости, Сергеев на остатках бензина направился в сторону русского берега. Топлива уже оставалось на самом донце, продолжать полет было опасно. Решили садиться в море… А вскоре русские летчики увидели неподалеку парус. Сначала обрадовались, но, приглядевшись, заметили над судном красный с белым полумесяцем турецкий флаг. Не растерявшись, русские летчики решили атаковать противника. Гудя мотором, М-9 развернулся и на полной скорости поплыл прямо на турецкую шхуну. Тур открыл предупредительный огонь из пулемета. Ошеломленные видом плывущего на них гидросамолета, турки попытались развернуться и удрать, но не тут-то было!.. Сергеев и Тур догнали их и вынудили сдаться. Турецкий экипаж погрузился в шлюпку, а шхуна досталась нашим храбрецам в качестве трофея. Захватив фелюгу, летчики сняли с самолета ценные части, компас и пулемет и пустили аэроплан ко дну, чтобы он не достался противнику.

Подняв паруса, Сергеев и Тур направились к Севастополю. Вскоре летчикам не повезло еще раз: они попали в мертвый штиль и целых шесть суток, будучи без пищи и почти без воды, не могли причалить к берегу. Только 18 марта 1917 года Сергеев и Тур подошли к суше в районе Джарылгачской косы… За блестящий подвиг Михаил Сергеев был награжден Георгиевским оружием. Феликс Тур был отмечен Георгиевским крестом 4-й степени. В дальнейшем М.М. Сергеев поступил на службу в Рабоче-Крестьянский Красный флот, в 1920–1923 годах был начальником воздушного флота Черного и Азовского морей, в 1925–1927 годах – заместителем начальника ВВС РККА. После увольнения из рядов вооруженных сил в 1929-м посвятил себя работе на Севере – был заместителем начальника по морской части Западно-Таймырской экспедиции. Затем трудился инженером на артиллерийском заводе. Великую Отечественную войну встретил в звании лейтенанта Красной армии, закончил – в звании подполковника. Участвовал в Сталинградской битве. После войны долгое время преподавал в МВТУ имени Баумана. Скончался М.М. Сергеев в 1974 году. На его могиле, расположенной на Ваганьковском кладбище, установлен гранитный валун, который привезли из Крыма черноморские летчики.

В июле 1916 году появилось дальнейшее развитие боевого гидросамолета – первый в мире бронированный морской истребитель М-11 и его двухместная версия М-12. Был построен 61 экземпляр этих самолетов, но в силу невысоких мореходных качеств и значительного превосходства над ними германского гидросамолета «Albatros» М-11 и М-12 не пользовались особенной любовью морских летчиков и после лета 1917-го практически не использовались.

В ноябре 1916 года появилось следующее поколение морского разведчика М-9 – гидросамолет М-15. Его размер был несколько меньше, чем у М-9, а вот двигатель использовался более мощный – 150-сильная «Hispano-Suiza». Самолет получил самые лестные характеристики со стороны испытателей и стал своего рода вершиной Д.П. Григоровича как конструктора летающих лодок. До декабря 1917-го было построено 54 экземпляра М-15. Главной проблемой при производстве этих гидросамолетов стали начавшиеся в связи с революцией проблемы с поставками импортных двигателей. Одновременно строились специальные гидросамолеты для Балтийского флота М-16, которые были способны садиться на лед и снег и совершать зимние полеты.

Летом 1917 года Дмитрий Григорович построил самый большой гидросамолет собственной конструкции – МК-1 «Морской крейсер», первый в мире трехмоторный гидроплан, размерами сопоставимый с «Ильей Муромцем» (длина – 30 метров, размах верхнего крыла – 16,5 метра). Однако эта уникальная машина, существовавшая в единственном экземпляре, перевернулась и затонула во время испытаний в ноябре 1917-го.

После Февральского переворота Д.П. Григорович продолжил свою деятельность уже не на заводе «Гамаюн», а во главе собственного предприятия. Летом 1917-го он получил заказ на постройку 50 учебных гидропланов, которые получили обозначение М-20, но фактически были вариацией на тему М-5 с двигателем мощностью 125 лошадиных сил. Их производство продолжалось и при советской власти, и до 1920 года было собрано 80 таких гидропланов. Выпуск же М-5 длился еще дольше – до 1923 года. Эти гидросамолеты участвовали в Гражданской войне на стороне красных и находились в эксплуатации вплоть до середины 1920-х. Всего за семь лет было построено около 300 экземпляров М-5, которые единогласно считаются одним из наиболее удачных русских боевых самолетов эпохи Первой мировой войны.