Записки метеоролога

Мнение В.П. Коржавина по затронутым в докладе проблемам имело для меня важное значение, и оно на совещании прозвучало в его выступлении, в котором он проанализировал недостатки в метеообеспечении полётов, особенно те из них, которые были выявлены при расследовании лётных происшествий. И то, что Северное УГМС разработало ряд мер, направленных на обеспечение безопасности полётов было воспринято им как весьма положительный фактор, но с оговоркой, чтобы только в этом деле не было излишней перестраховки. Вероятно, ему нужно было время для их более глубокого осмысления. И его мнение я услышал за ужином в аэропортовском ресторане, куда он пригласил нас на неофициальную встречу. В.П. Коржавин в ходе этой встречи сказал, что доклад он прослушал с большим интересом, он отметил в нём новые идеи, которые доведены до практического применения и что самое главное они дали реальный положительный результат.

Вначале я подумал, что это высказывание гостеприимного хозяина ради красного словца. Но оказалось, что сказано это было искренне, более того, он проявил интерес и к ещё одной актуальной проблеме, о которой на этот раз в докладе ничего не было сказано: о причинах большого расхождения в определении дальности видимости между инструментальными измерениями по приборам РДВ и визуально по щитам ориентиров видимости.

Я ему пояснил в чём заключается проблема. Она, во-первых, заключается в различиях между двумя этими методами наблюдений, так как они основаны на различиях в контрастной чувствительности глаза: инструментальный – на контрасте обнаружения объекта, а визуальный на контрасте исчезновения объекта, разница между которыми составляет 30%; а, во-вторых, эти различия отождествляются применительно к существующим правилам полётов по приборам, когда при заходе на посадку и переходе от приборного к визуальному полёту командир корабля должен обнаружить начало взлётно-посадочной полосы, а при визуальном полёте – он постоянно видит объекты на контрасте их исчезновения. Этому вопросу будут посвящены отдельные страницы.

У Н.Н. Колесниченко он поинтересовался делами управления, в чём конкретно нужна помощь от авиаторов и он сделал предложение, в порядке оказания помощи со стороны авиации, о доставке грузов на труднодоступные станции попутными рейсами на правах служебного груза без оплаты, о чём мы сделали на следующий день соответствующую запись в совместно принятом решении.

Виктора Павловича Коржавина я знал ещё с середины 60-х годов как командира корабля самолётов Ан-10, Ан-12 и Ту-134, отлично владевшего авиационной метеорологией. Как лучшего пилота и выпускника Ленинградской академии ГА его выдвинули на должность командира 75 лётного отряд а в Сыктывкаре. В 70-х годах мы с ним встречались при расследовании лётного происшествия с самолётом Ан-2, упавшего на лёд реки Вычегда в районе дома отдыха «Лемью» под Сыктывкаром, в результате резкого парирования и столкновения с другим самолётом Ан-2 в условиях сильного снегопада, где он объективно и обстоятельно разобрался в причинах этого лётного происшествия. Как видно, В.П. Коржавин был весьма компетентным руководителем, разбирающимся и в вопросах метеообеспечения полётов, с которым легко было решать проблемы нашего текущего и перспективного развития. Через год или два он, как лучший руководитель лётной службы управления, был выдвинут на должность начальника Главного управления лётной службы МГА. Но, к сожалению, проработал он в этой должности недолго, так как трагически погиб вместе с супругой от рук бандитов в Москве при неизвестных мне обстоятельствах.

Некомпетентность или кто в доме хозяин?

Н.Н. Колесниченко понравились и совещание и особенно приём, который ему был оказан. Поэтому на следующий год он тоже изъявил желание участвовать в работе совещания. Но это был последний год, когда он на нём присутствовал. В дальнейшем он не ездил на совещания лет десять и, на мой взгляд, для этого были свои основания. Для этого хотелось бы мне вернуться к завершающему этапу последнего совещания.

А дело было так. После выступлений участников совещания, в которых было и обсуждение моего доклада, мне было предоставлено заключительное слово, в котором я подвёл итоги совещания, ответил на вопросы и высказался по поводу внесённых предложений, среди которых были такие, которые принимать было нецелесообразно, о чём я аргументированно дал пояснения и с чем выступающие участники совещания согласились.

Неожиданно для меня и присутствующих после моего заключения слово взял Н.Н. Колесниченко. В своём выступлении он остановился на общих вопросах, не относящихся к метеообеспечению авиации, не высказался также по обсуждавшимся проблемам, но зато высказался по тем предложениям, которые были обоснованно отклонены: он предложил рассмотреть их повторно и принять по ним положительные решения. Он считал, что раз просят или предлагают, значит им это нужно, независимо от того противоречат их предложения или нет нормативным документам или здравому смыслу.

Это предложение вызвало некоторое недоумение, так как несогласных с моими ответами не было, никто не настаивал на своих предложениях. Когда думаешь, для чего он это сделал, то на ум приходит единственный ответ: для того, чтобы знали «кто в доме хозяин», кто здесь главный начальник. Очевидно, это было сделано с целью собственного самоутверждения и, в какой-то степени, принижения всего нами содеянного. Но присутствующие в этом увидели подмену профессионализма администрированием и его некомпетентностью в вопросах метеообеспечения авиации. Я не стал с ним вступать в дискуссию, но на будущее для себя сделал вывод, что в присутствии вышестоящего начальника не следует выступать ни с какими заключительными речами.

На следующий год мы тем же составом поехали на аналогичное совещание в Сыктывкар. Совещание проходило по обычному уже накатанному сценарию. Я сделал доклад и, насколько я помню, в нём наряду с традиционными вопросами большое место заняло освещение проблемы больших расхождений в определении дальности видимости инструментальным способом по РДВ и визуальным по ориентирам дальности видимости.

Этой проблемой были озабочены все: пилоты легкомоторной авиации и вертолётов, выполняющие визуальные полёты, диспетчеры и синоптики с наблюдателями. Обсуждение этого вопроса было бурным. Более подробно об этой проблеме будет рассказано отдельно. И когда мне предоставили заключительное слово, я в нём не стал подводить итоги совещания и отвечать на поставленные вопросы, оставив их своему начальнику, хотя и было что сказать, а ограничился только результатами бурно обсуждаемой проблемы с видимостью. Н.Н. Колесниченко, с которым мы вместе находились в президиуме, высказал мне своё неудовольствие. И тоже отказался от заключительного слова…

Это на много лет приостановило его участие в этих совещаниях.

Издержки технического прогресса при определении дальности видимости на аэродромах

В 70–80-е годы по мере постепенного оснащения аэропортов дистанционными регистраторами дальности видимости (РДВ) или комплексными радиотехническими автоматическими метеостанциями (КРАМС) с этими же измерителями видимости, датчики которых (основные и резервные) были установлены на всех 4-х пунктах метеорологических наблюдений, мы постоянно сталкивались с проблемой несоответствия между инструментальным и визуальным (по ориентирам или объектам видимости) способами определения видимости.

В случаях, когда приборы фиксировали ограниченную видимость, ниже минимума погоды, в это же время визуально можно было определить видимость больше или в пределах минимума. Это означало, что при визуальных наблюдениях видимости можно было бы выполнять визуальные полёты, тогда как по приборным наблюдениям – существовали ограничения для этих полётов. Эти несоответствия приводили к недоверию к приборным наблюдениям среди лётного состава, выполняющего визуальные полёты на самолётах Ан-2 и вертолётах, а таких полётов в этих аэропортах было абсолютное большинство, до 70 и более процентов.

Это приводило к серьёзным трениям между этой частью лётного состава и работниками АМСГ. От работников АМСГ требовали в указанных случаях переходить на визуальные наблюдения, которые в отдельных случаях, чтобы разрядить обстановку, шли у них на поводу и переходили на визуальные наблюдения, несмотря на то, что приборы РДВ были оснащены средствами объективного контроля измерений видимости – самописцами с записью видимости на бумажную ленту с отметками времени измерений. В случае какого-либо лётного происшествия оправдаться было нечем. В последующем с этим явлением пришлось вести настойчивую и постоянную борьбу путём сверки лент самописцев с дневниками погоды как во время редких инспекций, так и путём пересылки этой документации сначала в отдел метеообеспечения авиации (ОА) Северного УГМС, затем с созданием Авиаметцетра (АМЦ) Архангельск – методисту по приборным наблюдениям, а в последующем – в Главную геофизическую обсерваторию (ГГО им. А.И. Воейкова в Ленинграде), которые требовали от них объяснения причин обнаруженных расхождений.

Среди отдельных лётных командиров, выполнявших визуальные полёты, и движенцев высказывалось даже мнение убрать эти приборы с аэродрома, что в какой-то мере напоминало английских «луддитов», выступавших против ткацких станков, но до этого дело не дошло. В отдельных аэропортах из-за этих расхождений при установке этих приборов допускались проволочки, тем более, что для их дистанционного соединения требовались километры связных и электрического кабелей, сооружение вышек для отражателей и будок для установки приборов. Пришлось заняться изучением этого явления.

О том, что причиной различия являются два разных метода определения видимости (инструментальный и визуальный) было ясно и понятно. Однако какова величина этих различий было неясно и в этом надо было разобраться.

Не вдаваясь в существо выполненных расчётов, мы получили, что различия в результатах наблюдений по указанным двум методам измерений видимости, могут достигать 30%, без учёта погрешности приборов РДВ, которая в диапазоне видимости до 3 000 м составляет ±7–10%.

С учётом совпадения знаков, различия в результате наблюдений могут достигнуть 40%. Эти различия в определении видимости были связаны с результатами зрительного восприятия видимости человеческим глазом. Оно зависит от того, известно ли наблюдателю, где располагается объект. В зависимости от этого зрительные пороги глаза разделены на два класса:

а) при фиксированном наблюдении, когда глаз непрерывно следит за объектом, и наблюдает объект;

б) при нефиксированном наблюдении, когда местонахождение объекта точно неизвестно и чувствительности глаза, равном 2% или 0,02, что отождествляется с дистанцией исчезновения объекта.

При нефиксированном наблюдении чётко обнаруживается объект лишь при пороге контрастной чувствительности глаза, равном 5% или 0,05, что отождествляется с дистанцией обнаружения объекта.

Переходя к вопросу о том, как наблюдения за дальностью видимости в аэропортах соответствовали требованиям для посадки воздушных судов, вначале отметим, что существуют два вида посадки воздушных судов – визуальная и по приборам. Визуальным называется полёт, который выполняется в условиях, когда пространственное положение воздушного судна и его местоположение определяется экипажем визуально – по естественному горизонту и земным ориентирам.

В таком полёте пилот производит фиксированные наблюдения, соответствующие зрительному порогу исчезновения объекта, т.е. визуальные наблюдения, производящиеся на аэродроме при пороге Еисч=2%.

Полёт по приборам выполняется в условиях, когда пространственное положение воздушного судна и его местоположение определяется экипажем полностью или частично по пилотажно-навигационным приборам.

Основная особенность такого полёта на предпосадочной прямой заключается в том, что командир воздушного судна до достижения высоты принятия решения должен установить визуальный контакт с земными ориентирами (началом ВПП) для продолжения захода на посадку. Адаптация зрительных функций глаза пилота при переходе от приборного к визуальному пилотированию требует некоторого времени, необходимого для поиска и опознавания начала ВПП. В таком полёте зрительный порог пилота соответствует порогу обнаружения объекта Еобн=5% и относится к нефиксированному наблюдению.

С установкой приборов РДВ дальность видимости стала определяться только на пороге Еобн=5%, она соответствовала требованиям для посадки воздушных судов по приборам и не соответствовала визуальным полётам.

Вот эту информацию я донёс в своём докладе до участников одного из совещаний по вопросам метеообеспечения полётов, проводимого в то время ежегодно в Сыктывкаре, совместно Коми УГА и Северным УГМС.

После этого доклада меня спросили:

– Какой же выход из положения?

Я ответил, что выход из положения может быть в обращении в МГА и Госкомгидромет для решения вопроса, которое, на мой взгляд, может заключаться в том, чтобы при сложных метеоусловиях в погоду необходимо включать две видимости: инструментальную по РДВ и пересчитанную по номограмме визуальную, соответственно для полётов по приборам (ППП) и визуально (ПВП).

Такой ответ вызвал неоднозначную реакцию как среди начальников АМСГ, так и у руководителей службы движения. Некоторые из них считали, что это может запутать диспетчеров. Другие посетовали на сложность этого вопроса и на то, что необходимо время для его дополнительного осмысления. А третьи сказали: «Какие будут указания – так и будем действовать!» В общем я пришёл к выводу, что это сугубо специальный вопрос, и в соответствии с этим должны быть наши действия. Поэтому было решено, используя сделанную проработку вопроса, подготовить статью по этой проблеме, с тем, чтобы привлечь внимание к этому вопросу.

Между тем, пока я писал статью, на заседании Межведомственного совета по авиационной метеорологии в Москве, членом которого я был, заслушали доклад зам. директора ГГО им. А.И. Воейкова о состоянии выполнения межведомственной программы по разработке и промышленному изготовлению новых метеорологических приборов и оборудования для аэродромов.

Я встретился с главным разработчиком приборов РДВ Горышиным. От него я узнал, что на протяжении многих лет не было ясности в выборе порога контрастной чувствительности глаза, из-за чего они как создатели приборов для измерения прозрачности атмосферы испытывали серьёзные затруднения в работе. И то, что ВМО-ИКАО, наконец-то, недавно определились с этой величиной, равной Е=0,05 или 5%, является большим достижением в деле решения проблемы.

Я у него спросил:

– Эта величина подходит для полётов по ППП, а как быть с определением визуальной видимости для полётов по ПВП, которая отличается от инструментальной на 30–40%?

Он мне ответил, что об этом должны думать в МГА и Госкомгидромете, он только конструктор приборов РДВ и выполняет заказ по разработке и совершенствованию этой техники.

Разговор с Горышиным состоялся в Управлении метеообеспечения авиации (УА) и он был продолжен у начальника УА В.М. Косенко. Я его ввёл в курс дела, после чего он сказал, что по заведённой у них традиции проблема считается значимой и заслуживающей внимания, если её ставят несколько УГМС или УГА, пока таких предложений от других управлений не поступало, затем МГА должно сформулировать свои требования и обратиться с ними в Госкогидромет, таких требований от МГА не поступало. Только после этого приступаем к её реализации. Проблема интересная и нужная, подождём какие будут предложения. К сожалению, таковых не последовало.

Мне осталось только подготовить статью по данной проблеме и попытаться её опубликовать. Первая попытка напечатать статью в журнале «Гражданская авиация», где я до этого случая дважды публиковался, оказалась неудачной.

Вскоре из редакции пришёл ответ, к которому прилагалось письмо МГА, подписанное зам. начальника Управления движения самолётов (УДС), в котором сообщалось, что МГА считает нецелесообразным включение в авиапогоду двух данных о видимости на аэродроме.

В это же время у нас в Архангельске находился мой научный руководитель из ВНИИГМИ (гидрометинформации)-МЦД (мировой центр данных) А.П. Пеньков, которого я ознакомил с содержанием этой статьи. Он знал толк в авиационной метеорологии, и будучи крупнейшим специалистом в области исследования сложных и опасных для авиации условий погоды, сразу обратил внимание на её методическую суть. Он забрал у меня статью и опубликовал в Трудах ВНИИГМИ-МЦД «Авиационная и спутниковая метеорология» за 1985 год.

Несмотря на, в общем, правильное содержание статьи, объясняющее истинные причины в расхождениях определения визуальной и инструментальной видимости, вопрос о видимости для визуальных полётов, как мне стало впоследствии известно, рассматривался тогда в МГА, но не был решён положительно по причине того, что в то время сложилась крайне тяжёлая обстановка с обеспечением безопасности полётов по причине нарушений минимума погоды и посчитали, что «запас прочности» по видимости для визуальных полётов будет способствовать безопасности полётов. Так завершилась эта история. Но проблема осталась.

Для большей ясности, чтобы понять, о чём конкретно идёт речь, поясним это на примере.

Если установленный минимум погоды по видимости для пилота воздушного судна, допущенного к выполнению санитарных заданий и полётов, связанных с чрезвычайными ситуациями, составляет 1 000 м, а измеренная по прибору видимость на аэродроме – 900 м, то такой полёт пилот выполнить не может, так как видимость хуже его минимума, в то время как пересчитанная эта видимость на визуальную составляет 1170–1260 м и позволяет выполнять полёт, что весьма существенно для спасения человеческих жизней. И не только, но и для пассажирских и транспортных полётов, где минимум пилота по видимости составляет 2 000 м или имеет другую величину.

Глава пятнадцатая

Лётное происшествие в аэропорту Вологда в результате сговора

Осенью 1979 года на аэродроме Вологда произошла катастрофа с самолётом Як-40, в расследовании которой мне пришлось участвовать, по своим причинам, во многих деталях, сходное с известной всему миру катастрофой военно-транспортного польского самолёта Ту-154 под Смоленском с правительственной делегацией во главе с президентом Польши. Несмотря на разные типы самолётов, сходство причин заключалось в том, что в обоих случаях это преждевременное снижение самолётов, не долетая до взлётно-посадочной полосы, и столкновение с землёй в условиях ограниченной видимости в тумане, использование устаревшей системы посадки (ОСП оборудование слепой посадки), при которой диспетчер службы движения не смог оказать помощь экипажу. Только спустя 30 лет, уже после расследования Международным авиационным комитетом (МАК) катастрофы с польским самолётом Ту-154 под Смоленском, МАКом было определена виновность польской стороны и предложены меры по предупреждению преждевременного снижения самолётов. Однако польское руководство не признаёт выводы комиссии, так же как за несколько лет до этого министр обороны Украины не признал собственную вину в том, что его средство ПВО сбило российский самолёт Ту-154 над Чёрным морем.

При расследовании катастрофы самолёта Як-40 в Вологде были допущены и вскрыты ряд недостатков, как по самим обстоятельствам, приведшим к лётному происшествию, так и в работе самой комиссии по расследованию, из-за чего за основную причину этого лётного происшествия была принята второстепенная сопутствующая причина, что привело к возникновению разногласий в работе самой комиссии и не позволило сделать правильные выводы и извлечь уроки из допущенных ошибок.