Записки метеоролога

Сообщил он мне, что в УА поступила жалоба от ст. инженера АМСГ Вологда Т.А. Грудинской на строгое взыскание. Я напомнил Владимиру Михайловичу, что я высылал в УА приказ по Северному УГМС о принятых мерах по недостаткам работы АМСГ Вологда во время катастрофы Як-40, где Грудинской объявлен строгий выговор за отсутствие контроля за работой дежурной смены. В.М. Косенко сказал, что в таком же ключе дадим ответ.

Визит к транспортному прокурору

Через полтора месяца, уже в феврале следующего года, в Северное УГМС поступила повестка о моей явке в Вологодскую транспортную прокуратуру, в связи с возбуждением уголовного дела по факту катастрофы самолёта Як-40 и гибели экипажа. В повестке ничего не было сказано в отношении оплаты командировочных расходов и бронирования места в гостинице. Пришлось звонить в Вологду транспортному прокурору Самолётову по этому поводу. Он сказал, что если у Северного УГМС имеются затруднения в оплате расходов, то они возьмут эти расходы на себя. Но при чём здесь затруднения?

Отрегулировав этот вопрос, к назначенному дню я выехал на поезде в Вологду и к указанному времени явился к прокурору Самолётову. По существу он продолжил тот разговор, который у нас состоялся в день подписания Акта расследования и написания особого мнения. Он мне стал говорить о том, что мои подчинённые являются основными виновниками лётного происшествия, и за это они должны понести наказание в соответствии с Уголовным кодексом РСФСР, назвал статьи и какой по ним предусмотрен срок наказания.

Я понял, что прокурор был не в курсе рассмотрения нашего особого мнения в Главной инспекции МГА и принятого там решения. Очевидно ни Вологодский ОАО, ни Северное УГА – никто из них не поставил его в известность. Он по-прежнему находился в заблуждении, в которое его завёл Акт расследования. Он принял выводы комиссии по расследованию во главе с Колосовым как истину в последней инстанции, не требующей доказательства, и в соответствии с этим раскручивал уголовное дело.

Я ему сказал, что если принять за аксиому выводы Акта расследования, то, наверное, всё должно быть так, как он думает и говорит об этом. На самом же деле всё обстоит вовсе не так, как ему кажется. Выводы Акта сделаны, исходя из ложных предположений и превратно истолковывают истинную причину этого лётного происшествия. Поэтому и было написано наше особое мнение. Оно в декабре было рассмотрено в Главной инспекции МГА и в принятом решении признано правильным.

Я зачитал ему выписку из этого решения, где основная причина признана как сопутствующая и названы главные причины, которые недостаточно исследованы. Хотя внешне лицо прокурора не проявило никаких эмоций, но внутренне он был смущён, потому что у него вырвалось, что никто его об этом не поставил в известность, и это меняет существо дела.

Он быстро спохватился и оправился, что выразилось в мгновенной потере ко мне всякого интереса, передав меня для завершения дела следователю прокуратуры, ведущему это уголовное дело.

Я ему сказал, что за факт фальсификации данных о видимости Северное УГМС своим приказом строго наказало виновных, Госкомитет признал эти меры достаточными и исчерпывающими и не посчитал нужным издавать приказ по комитету. По этой причине я просил следователя и прокурора ограничиться ими и прекратить уголовное преследование работников АМСГ Вологда. Они обещали мне это сделать и выполнили свои обещания.

Доведение результатов расследования до работников АМСГ

Закончив свои дела в транспортной прокуратуре, я отправился в аэропорт, где меня ждал коллектив АМСГ, до которого я хотел довести всю накопившуюся у меня информацию после окончания расследования лётного происшествия. Я напомнил, какие были сделаны выводы в Акте расследования, из-за чего пришлось писать особое мнение.

В Акте основной причиной катастрофы самолёта Як-40 определено неудовлетворительное метеообеспечение со стороны АМСГ Вологда. Конкретным виновником названа старший техник Федулова, которая фальсифицировала данные наблюдений за видимостью.

Далее я им сообщил, что нахожусь в Вологде по вызову транспортной прокуратуры, где я был в первой половине дня. В прокуратуре меня поставили в известность, что по факту катастрофы с самолётом Як-40 и гибели экипажа возбуждено уголовное дело, и поскольку АМСГ Вологда определена основным виновником, то её работники, умышленно фальсифицировавшие наблюдения за видимостью, привлечены к уголовной ответственности, и, вполне понятно, в первую очередь ст. техник Федулова. Всё могло происходить именно по этому сценарию, если бы не наше особое мнение к Акту расследования, которое в декабре прошлого года рассматривалось с моим участием в Главной инспекции МГА. Главная инспекция своим решением исключила АМСГ Вологда из выводов Акта расследования как основного виновника, переводя её вину на сопутствующую причину в сговоре с должностными лицами авиапредприятия, а основными причинами признаны ошибки в технике пилотирования и неисправность материальной части самолёта.

Я подробно проинформировал об этом прокурора Самолётова и следователя прокуратуры, которые ничего не знали об этом, и просил их в соответствии с решением Главной инспекции МГА переквалифицировать виновность работников АМСГ Вологда на другую, что они обещали сделать. В заключение я сказал, что УА Госкомитета одобрило принятые Северным УГМС меры к виновным лицам АМСГ Вологда и призвал работников АМСГ не допускать таких позорных проступков.

Вместо послесловия

Как видно из сказанного, главной причиной этого лётного происшествия могло быть преждевременное снижение самолёта в условиях ограниченной видимости, из-за чего произошло его столкновение с землёй, не долетая до ближнего привода, то есть более чем на тысячу метров до начала ВПП.

За последние годы произошло ряд катастроф воздушных судов по аналогичной причине. К их числу относится и эпохальная катастрофа с польским самолётом Ту-154, произошедшая в апреле 2010 года под Смоленском, в которой погибло почти 90 высших польских государственных деятелей во главе с президентом Лехом Качиньским. Для предотвращения подобных случаев Международный авиационный комитет (г. Москва) предложил разработать и установить в кабине пилотов прибор, сигнализирующий о преждевременном снижении самолёта при заходе на посадку. Более 30 лет понадобилось, чтобы выработать эффективное средство для обеспечения безопасности полетов.

Глава шестнадцатая

Первое место и золотая медаль ВДНХ СССР за метеообеспечение авиации

В 1981 году в павильоне «Гидрометслужба» Выставки достижений народного хозяйства (ВДНХ) должна была проходить выставка-показ «Опыт метеорологического обеспечения авиации». Поскольку в Северном УГМС за последние годы был накоплен некоторый положительный опыт метеообеспечения авиации, и что самое главное, результаты этой деятельности стали высоко оцениваться Управлением метеорологического обеспечения авиации (УА) Госкомгидромета, мы стали думать в отделе, как его показать. Конечно, можно было подготовить статью, в которой обстоятельно описать накопленный опыт.

Но кто станет её читать в павильоне ВДНХ? Надо было ещё что-то показать. В этом отношении больше подходил буклет, где в текстовой и наглядной форме с фотографиями, графиками и таблицами можно показать наши достижения. Но эта форма больше подходила для показа опыта одной или нескольких АМСГ, а не такого большого управления, как Северное УГМС, где на огромном пространстве Севера Европейской территории метеообеспечением авиации занималось более 60 подразделений, в том числе 17 АМСГ с синоптической частью. Поэтому остановились на альбоме.

В Северном УГМС до этого случая уже был подготовлен альбом для показа на ВДНХ опыта гидрометеорологического обеспечения северного оленеводства, который по нашему поручению подготовила ГМО Коми республики. Об этом более подробно рассказано в разделе «Особо опасные (стихийные) гидрометеорологические явления».

Это было связано с тем, что после стихийного бедствия, разразившегося весной 1972 года, – гололедицы в тундре, вызвавшей огромный падёж оленей из-за недоступности корма, – ГМО Коми приняло активное участие в разработке и реализации новой системы гидрометобеспечения оленеводства. В рамках альбома им удалось показать этот опыт, за достижение которого старший инженер-агрометеоролог ГМО Коми В.С. Софина была удостоена Серебряной медали ВДНХ. Но, в отличие от этой отрасли сельского хозяйства, метеообеспечение авиации было уже давно сложившейся системой, регламентируемой в своей деятельности Наставлением и другими нормативными документами. В этом и состояла главная трудность, так как все управления как бы играют по одним и тем же правилам, и риск показать в альбоме одно и тоже был велик. Чтобы этого не произошло, мы решили сосредоточиться на показе нашего опыта и наших достижений, которые у нас, несомненно, были.

Вполне естественно, что альбом начинался с показа развития авиаметеорологической сети, где за последние годы были организованы 4 АМСГ с синоптической частью Усинск, Инта, Вуктыл, Лешуконское, а также ряд АМСГ 4-го разряда и авиаметпостов, а АМСГ 1-го разряда Архангельск реорганизована в Авиаметцентр с методической группой и группой техники. Большое место в альбоме было отведено показу работы по повышению качества прогнозов и обслуживания авиации. В том числе: улучшению анализа аэросиноптического материала с показом проведённых прогностических траекторий переноса; применению расчётных методов прогноза, внедрению новых и усовершенствованных методов прогноза; выполнению оперативно-методических работ, включая и работы по изучению сдвига ветра, а также исследованию сложных для авиации метеоусловий; использованию информации от новых технических средств (ИСЗ и МРЛ), включая изучение влияния отражаемости облаков на видимость в снегопадах по данным МРЛ, а также влияния циклонов с Баренцева моря на сильные метели в Воркуте по данным ИСЗ; методическому руководству по авиационным прогнозам погоды. Кроме того, показали мы и составление анализа предупреждённости опасных явлений погоды и трёхзвенную систему контроля за работой АМСГ в сложных и опасных метеоусловиях. В результате были приведены конкретные данные по повышению оправдываемости прогнозов погоды и особенностях предупреждённости опасных явлений. Эффективность этой работы достигла 70–100 тысяч самолётовылетов на один прерванный рейс воздушного судна по причине неоправдавшегося прогноза погоды.

Должное внимание в альбоме было уделено техническому оснащению АМСГ, переходу на дистанционные приборные метеонаблюдения, а также созданию нормальных условий для работы техников и размещения приборов. Здесь у нас тоже были большие достижения. Огромная работа была проведена по переводу на дистанционные измерения высоты облачности, дальности видимости, скорости и направления ветра с основного пункта наблюдений (ОПН) без выезда техников-наблюдателей на вспомогательный (ВПН) и дополнительные (ДП) пункты наблюдений на БПРМ. Для этого были осуществлены большие подготовительные работы по установке РДВ, ДВ-1 к ИВО «Облако» и М-63–М1, а также КРАМС в аэропортах Архангельск и Сыктывкар, выделены в существующих сетях и проложены километры новых линий связи и электропитания, построены будки и вышки для фотометрического блока и отражателя РДВ, осуществлены монтаж и настройка большого количества приборов, указатели и самописцы приборов выведены на ОПН, оборудованы рабочие места для техников-наблюдателей, которые были показаны в альбоме.

Для создания необходимых условий для работы техников-наблюдателей и размещения приборов была реализована большая строительная программа. По типовым проектам были построены основные метеонаблюдательные пункты (ОПН) для АМСГ Сыктывкар (с надстройкой второго этажа для КРАМС), Печора, Воркута, Котлас и другие, а в аэропортах Ухта и Архангельск по индивидуальному проекту площадью 70 кв. метров. Фотографии отдельных НП были помещены в альбоме с соответствующими текстами о выполнении строительной программы.

Проведена серьёзная работа по подготовке технического состава (прибористов) к эксплуатации приборов и техников-наблюдателей по приборным наблюдениям. На АМЦ Архангельск, АМСГ Сыктывкар, Ухта, Печора, Воркута, Вологда, Котлас были созданы группы технического обслуживания, состоящие из 2–4 специалистов по приборам, которые обеспечили надёжную работу техники не только на своих АМСГ, но и в приписанных к ним АМСГ-4 разряда, гидрометстанциях и постах. Организованы места и комнаты для ремонта приборов.

Для оказания помощи АМСГ в эксплуатации приборов и приборных наблюдениях в АМЦ Архангельск была введена должность инженера-методиста по приборным наблюдениям. На АМЦ и АМСГ проводился постоянный контроль записи видимости на диаграммных лентах самописца РДВ, ежемесячно составлялся анализ приборных наблюдений. С вводом в эксплуатацию КРАМС в АМЦ и АМСГ Сыктывкар на методиста была возложена проверка на соответствие результатов тестирования работы КРАМС.

В результате проделанной работы в пяти подразделениях Северного УГМС–АМЦ Архангельск, АМСГ Сыктывкар, Ухта, Печора, Воркута – полностью освоили и перешли на новый, более прогрессивный вид наблюдений – дистанционные приборные наблюдения без выезда техников-наблюдателей на ВПН и ДПН (БПРМ), а в ряде аэропортов осуществлён переход на дистанционные наблюдения за высотой облачности на БПРМ. Всего же учащённые метеонаблюдения в сложных метеоусловиях на БПРМ осуществлялись в 18 аэропортах, оборудованных системами посадки, что позволило снизить погодный минимум для аэродромов и командиров воздушных судов.

Альбом заканчивался показом передовиков производства: инженеров-синоптиков, техников-наблюдателей, операторов связи, прибористов и радиометеорологов. Завершался альбом большим портретом первого лауреата Государственной премии СССР среди работников гидрометслужбы Валентины Францевны Петряковой, много лет проработавшей старшим инженером-синоптиком АМСГ Печора и по семейным обстоятельствам переехавшей недавно в Инту, где она основала синоптическую часть. Сама кандидатура на звание лауреата и подготовленное автором этих строк представление в Госкомгидромет на это звание оказались наиболее удачными.

Подготовка текстов и всего иллюстративного материала к альбому были переданы художнику для оформления, который это сделал с большим мастерством и вкусом.

Когда альбом полностью был готов, я связался с Управлением метеообеспечения авиации (УА) Госкомгидромета, поставил их в известность об этом и спросил: куда его высылать? Мне предложили привезти альбом лично в УА и сразу прислали приглашение прибыть в Москву.

Альбом был довольно большой и увесистый. Перед отъездом его обернули в синтетическую пленку. Прилетев в Москву и добравшись до станции метро «Краснопресненская», я от этой станции до Госкома шёл под проливным дождём. Несмотря на то, что альбом был обёрнут в непромокаемую пленку, я всё же опасался, как бы дождь не повредил альбом. Но, слава богу, всё обошлось.

Альбом я принёс к начальнику УА В.М. Косенко, который, пролистав его, показал альбом специалистам управления. Среди всех специалистов, одобривших его содержание, кто-то высказал, по-видимому, в шутку, пожелание переставить портрет В.Ф. Петряковой с конца на первую страницу альбома. Я шутку не понял и стал объяснять, почему мы так сделали, имея ввиду, что каждого синоптика АМСГ ожидает такая же высокая награда, как звание лауреат Государственной премии СССР. Тогда как пожелание относилось больше к пиару, чтобы весьма интересная женщина вызвала больший интерес к альбому.

Альбом и особенно его содержательная часть были одобрены Управлением метеообеспечения авиации Госкомгидромета. Альбом был передан для экспонирования на ВДНХ в павильон «Гидрометслужба», а Северное УГМС по этому разделу деятельности принято как участник ВДНХ. Через полгода состоялось награждение победителей. Северное УГМС признано лучшим среди управлений по метеорологическому обеспечению авиации, а автор этих строк удостоен золотой медали ВДНХ и денежной премии в размере 200 руб.

Между прочим, кроме подготовленного альбома для ВДНХ, не обошлось также и без статьи, так как после подведения итогов выставки-показа и присуждения наград УА запросило статью с описанием нашего опыта работы для распространения через своё Информационное письмо (ИП). Такая статья была подготовлена и под заголовком «О повышении эффективности метеорологичекого обеспечения авиации в Северном УГМС» вышла в № 1 ИП УА за 1982 год.

Глава семнадцатая

Знакомство с северной природой в Архангельске

Привитые мне ещё в Сыктывкаре любовь и привязанность к северной природе, не оставляли меня и при переезде в Архангельск. Но здесь, что вполне естественно, я не был знаком с окрестностями Архангельска. Мне это только предстояло сделать. И, надо сказать, первые шаги в этом направлении оказались неудачными для меня. Даже первое посещение моё острова Мудьюг, расположенного в Двинском заливе на входе в устье Северной Двины, на котором трудно было заблудиться, прошло для меня с приключением.

Когда мы ещё шли на Мудьюг на управленческом катере «Дрейф», меня коллеги предупреждали, что остров вытянут с севера на юг, и вдоль его протянулись полосы, состоящие из бугров и низин. Бугры заросли сосновым лесом на беломошнике, а низины есть заросшие кустами черники, а есть заболоченные с клюквенными болотами и даже с большими озёрами.

Об этих низинах меня хотя бы в общих чертах проинформировали, а вот об огромной заболоченной низине, заросшей высокими камышами, нет. Вероятно, посчитали, что меня в неё никак не занесёт. Но именно эта низина стала причиной моего приключения.

Наш катер пристал носом к берегу в самой южной точке острова. По сброшенному трапу мы сошли на берег и пошли по тропе по открытой местности, представляющей собой широкую луговину, в сторону леса, до которого было километра два. Миновав в начале пути метеостанцию с ветряком, а затем, ближе к лесу, сначала жилые постройки, а потом музей на месте концлагеря для красных пленных времён революции, мы дошли до леса. Здесь дорога раздваивалась: одна из них отворачивала сначала влево, а потом вправо, и дальше тянулась вдоль берега моря, на неё повернула часть людей, а остальная, большая часть, пошла прямо по дороге в лес. С ними пошёл и я.

Пока шли по дороге, отдельным счастливчикам попались грибы: одному – красноголовик, другому – маховик, а третьему – даже белый гриб. Углубившись в лес на километр-полтора, люди стали сворачивать направо от дороги. Собственно говоря, с этого момента и начался сам сбор лесных даров. Я уж не помню, что именно мы тогда собирали. Мудьюг богат лесными дарами: разными полезными грибами, от моховиков до белых, разнообразными ягодами: черникой, морошкой, брусникой, клюквой. Можно найти весьма полезные для здоровья ягоды шиповника и обветренную морскими ветрами рябину. Собирая, что кому попало, мы разбрелись по лесу, преодолевая то низину, то бугор.

Выйдя на один из бугров, я, видимо, сильно увлёкся сбором брусники и белых грибов, пошёл вдоль этого бугра, повернув в обратную сторону – к югу. Никуда не сворачивая, я шёл вдоль этого бугра до тех пор, пока не подошло время возвращаться обратно. Я полагал, что никаких проблем с возвращением у меня не должно возникнуть, стоит только преодолеть несколько бугров и низин, как я выйду на дорогу, по которой заходил в лес. Однако когда я стал спускаться по пологому спуску в низину, то перед моими глазами всё отчётливее стала возникать бескрайняя долина, и когда я внимательно присмотрелся к ней, то увидел, как по всему этому пространству колышутся камыши и только где-то вдалеке на противоположной стороне темнеет лес, расстояние до которого сужалось с правой стороны. Спустившись в низину, я увидел, что у основания камышей всё пространство залито водой, глубиной в половину резинового сапога.

О переходе через эту низину не могло идти и речи, поэтому я снова поднялся на бугор, нашёл тропу и по ней зашагал на север в направлении сужающегося пространства. Прошагав с километр, я снова спустился в низину. Здесь уже до противоположного леса на бугре было уже метров 300, сплошной воды тут уже не было. Видимо, она ушла вместе с отливом, но мочажины остались, земля под ними, да и вода были чёрными. Здесь я тоже не рискнул перейти, побоялся, что могу провалиться, и поэтому пошёл дальше.

Через непродолжительное время я сделал ещё один заход. Здесь заросшая камышом низина сузилась до 100 м, и в этом месте я решил её форсировать. Но не тут-то было, уже у самой её бровки я провалился и чуть не оставил сапог в тине, набрав полный сапог жидкой чёрной тины. Пока я вытряхивал из сапога эту грязь, подошло время отправления катера, и с этого момента начался отсчёт времени моего опоздания на катер. Я поспешил дальше по тропе и вскоре приблизился примерно к тому месту, где вышел на этот бугор, но здесь до следующего бугра надо было преодолеть довольно вязкое болото.

Искать дальше более подходящего брода не было времени, другого выхода не было, поэтому пришлось переходить здесь. Если бы я знал эти места, то далее следующие бугры и низины я пересекал бы под некоторым углом, и таким образом я бы несколько сократил путь. Но я этого не знал и побоялся снова попасть в какую-нибудь плохо преодолимую низину. Поэтому я шёл под прямым углом, преодолел несколько полос, пока не вышел на дорогу, по которой мы заходили в лес. До места, где находился наш катер, ходу было не меньше часа.

Я шёл по дороге и, когда оставалось всего-ничего – несколько сот метров, я поравнялся с мужиками, стоящими у трактора «Беларусь». Это были рабочие, что-то строившие для музея. Они почему-то знали, что на катер не вернулись вовремя двое человек, одним из которых оказался автор этих строк. Они предложили мне подвезти меня по-быстрому до катера. Я согласился, оказалось, что тракторист был в хорошем подпитии, он доставил меня до катера с ветерком и около катера даже въехал в воду, где оказалось довольно глубоко до кабины, из которой я вылез и поднялся сразу на палубу катера. Через некоторое время явился и второй, отставший от всех, после чего катер отчалил и отправился в обратный путь, в Архангельск.

Потом уже на протяжении многих лет мы неоднократно посещали остров Мудьюг, неплохо его знали и освоили, всегда что-то находили из лесных даров и никогда пустырём не возвращались. Каждый год имел свои особенности в отношении урожая грибов и ягод. Довольно часто на острове случалось изобилие моховиков и маслят, и тогда не составляло большого труда и времени накидать полный кузов этих грибов. А были урожайные годы на чернику, когда на больших и высоких кустах созревала крупная ягода, и с помощью грабилки можно было за короткое время собрать полную корзину. Обычно рядом с черникой созревала морошка, мимо которой никто не проходил, и тоже либо пополняла корзину, либо отправлялась в рот.

В некоторые годы на острове бывало изобилие брусники. Однажды в такой год кто-то из наших коллег предложил свести нас на плантацию брусники. Она оказалась довольно далеко: два километра до леса, километра три по лесу с пересечением многочисленных низин и гребней. Наконец-то вышли к большому наполовину заросшему озеру. В этой части озера проходила тропа, по которой мы должны были пересечь озеро. Вступив на неё, мы оказались в каком-то подвешенном неустойчивом состоянии, потому что растительность под ногами всё время колыхалась и под сапогами выступала вода. Преодолев с трудом таким образом метров 500, мы вышли на бугор, покрытый мелким сосняком на беломошнике, на котором на низких кустиках лежала красным ковром крупная брусника. Грабилкой её брать было невозможно, поэтому, ползая на коленках, а иногда и на брюхе, мы руками набрали по два ведра отборной чистой брусники.