Палубная авиация во Второй мировой войне от Таранто до Мидуэя (1940—1942)

Все девять торпедоносцев «Суордфиш» Mk. I 825 эскадрильи после атаки благополучно вернулись на авианосец. У двух истребителей-разведчиков «Фулмар» Mk. I при подлёте к «Викториесу» закончилось горючее и они упали в море.

К утру 25 мая «Бисмарк» и «Принц Ойген» смогли оторваться от преследователей. В ночь на 26 мая германские корабли разделились и «Бисмарк» направился к побережью Франции один. Утром 26 мая в 10:30 летающая лодка Консолидейтед PBY «Каталина» (Consolidated PBY Catalina) по нефтяному следу, который тянулся за повреждённым кораблём, обнаружила «Бисмарк» на удалении 690 миль (в полутора днях пути) от французского Бреста. Линкор неумолимо приближался к зоне действия авиации Люфтваффе, которая смогла бы защитить его от атак с воздуха.

Британские линейные корабли находились на относительно большом удалении от «Бисмарка» (135 миль к северу) и при сохранении им скорости хода в 20 узлов догнать его не могли. Снизить его скорость могли только «Суордфиши» с авианосца «Арк Ройял» (HMS Ark Royal), который находился на удалении 100 миль к северо-западу от «Бисмарка».

Торпедоносец Фейри «Суордфиш» Mk. I осуществил взлёт с авианосца «Арк Ройял» (HMS Ark Royal), 1939 год

Двумя часами ранее, в 8:30, ещё до обнаружения «Бисмарка» «Каталиной», с авианосца «Арк Ройял» на разведку поднялись десять «Суодфишей». Взлёт торпедоносцев происходил в условиях сильного шторма, килевая качка авианосца в размахе доходила временами до 15 метров, а порывы ветра достигали 26 метров в секунду. Полётную палубу, возвышавшуюся в нормальных условиях над уровнем моря на 17 метров, постоянно заливало морской водой.

В этих условиях авиамеханики готовили самолёты к взлёту буквально «по колено в воде», удерживая их руками, чтобы те не были смыты за борт. Свой контакт с «Бисмарком» «Суодфиши» установили в 11:14 и постоянно поддерживали его до 20:20.

Первая ударная волна из 15 торпедоносцев «Суодфиш», возглавляемая лейтенантом-коммандером Стюарт-Муромом (Lieutenant Commander Stewart-Moore), поднялась с «Арк Ройяла» в интервале между 14:50 и 15:00. Однако вскоре один их бипланов из-за технической неисправности вернулся на корабль. Остальные четырнадцать самолётов продолжили полёт в сложнейших погодных условиях. Все они были вооружены торпедами с магнитными взрывателями и установленной глубиной хода 9.1 метра. Часть торпедоносцев была оснащена радарами ASV.

Через 40 минут полёта был установлен радиолокационный контакт с целью, на двадцать миль ближе, чем предполагалось. Торпедоносцы начали атаку, не подозревая о том, что их целью стал свой же эсминец «Шеффилд» (HMS Sheffield), посланный командованием для наблюдения за «Бисмарком». Радиограмма об этом была получена командиром «Арк Ройяла» уже после взлёта первой ударной волны.

Одиннадцать «Суодфишей» атаковали «неприятеля», когда выяснилось, что перед ними эсминец Королевского флота. Командир «Шеффилда», правильно оценив ситуацию, отдал приказ не открывать заградительный огонь и, искусно маневрируя, уклонился от шести торпед. Три торпеды взорвались в кильватерной струе, а ещё две – в момент касания воды после сброса. Сказалась низкая надёжность магнитных взрывателей.

Все четырнадцать торпедоносцев первой волны смогли благополучно вернуться на авианосец, где началась подготовка второй ударной волны. На этот раз взрыватели авиационных торпед настроили на контактное действие, а заодно уменьшили глубину хода торпед до 6.7 метра.

Фейри «Суордфиш» Mk. I готовится к взлёту с палубы авианосца «Фьюриес» (HMS Furious), 1943 год

Вторая ударная волна из 15 «Суодфишей» во главе с лейтенантом-коммандером Тимом Куди (Tim Coode) взлетела во временном интервале между 19:10 и 19:30. Погодные условия стали ещё хуже: нижняя кромка облаков стелилась на высоте менее 200 метров от уровня моря, а верхняя граница облачности поднялась до 3500 метров.

Эсминец «Шеффилд» навел торпедоносцы на «Бисмарк». Атака началась между 20:47 и 20:55. В условиях плохой видимости «Суодфиши» атаковали линкор отдельными звеньями, парами и поодиночке. «Бисмарк» интенсивно маневрировал и вел огонь по атакующим бипланам из всех калибров, включая 380-мм орудия.

Всего было сброшено 13 торпед, две из них (некоторые источники указывают на три) попали во вражеский линкор с левого борта. Одна или две торпеды попали немного ниже левого броневого пояса в ПТЗ, вызвав деформацию корпуса и небольшие повреждения в турбинном отделении. Зато вторая торпеда разбила рулевую машину и заклинила оба руля в положении 12 градусов на левый борт. Повреждения получили и винты «Бисмарка».

Несмотря на многочисленные попадания зенитной артиллерии линкора ни один из «Суодфишей» не был сбит. Двенадцать торпедоносцев период с 22:05 по 23:00 совершили благополучную посадку на авианосец. Три «Суодфиша» при посадке разбились.

Фейри «Суордфиш» Mk. I осуществляет посадку на палубу авианосца «Арк Ройял»

Второе попадание стало для «Бисмарка» роковым: он больше не мог держаться на прежнем курсе, скорость его резко снизилась. Линкор стал лёгкой добычей настигших его английский боевых кораблей, которые потопили его артиллерийским огнём и торпедами.

Схема атаки германского линкора «Бисмарк», 26 мая 1941 года

Успешные действия палубных торпедоносцев «Суодфиш» с «Арк Ройяла» показали, что авианосец может остановить линейный корабль в открытом море. При более благоприятном стечении обстоятельств «Суодфиши» могли бы потопить «Бисмарк» и сами, но это была бы уже другая история.

Глава 3. Пёрл-Харбор

В 1941 году военно-политическое руководство Японии планировало вступить в войну с США на тихоокеанском театре боевых действий. Тихоокеанский Флот США сосредоточил свои основные силы в главной военной базе Пёрл-Харбор на Гавайских островах. Он представлял серьёзную угрозу планам милитаристской Японии по захвату обширных территорий и ресурсов в азиатско-тихоокеанском регионе.

Пёрл-Харбор до нападения японского флота, октябрь 1941 года

Автором идеи нанесения внезапного удара по Пёрл-Харбору был командующий японским Объединённым Флотом адмирал Исороку Ямамото (Isoroku Yamamoto), приверженец морской авиации.

Непосредственной разработкой плана атаки Пёрл-Харбора и организацией подготовки к нему занимался адмирал Такидзиро Ониси (Takijiro Onishi), впоследствии ставший организатором атак камикадзе. Уже в январе 1941 года японские лётчики приступили к практической отработке бомбометания и сброса торпед в условиях схожих с теми, что были в бухте Пёрл-Харбора. Все подготовительные мероприятия проводились в условиях строжайшей секретности и всесторонней маскировки.

Командование японского флота хорошо изучило опыт англичан при атаке базы итальянских ВМС в Таранто осенью 1940 года, когда благодаря четко разработанному плану, качественной подготовке и разведке, внезапной атакой небольшого количества палубных торпедоносцев были выведены из строя основные силы итальянского флота.

По опыту англичан для успешного сброса торпед в условиях мелководья в гавани Пёрл-Харбор острова Оаху (глубина на главном фарватере была местами немногим более 12 – 14 метров) 450-мм авиационные торпеды Тип 91 Модель 2 были дополнительно оснащены накладными деревянными стабилизаторами, которые стабилизировали торпеду во время полёта и срывались при входе в воду. Глубина погружения («нырка») торпед уменьшилась до 10 – 12 метров. Также за счет уменьшения объёма резервуара для сжатого воздуха было увеличено зарядное отделение торпед.

Ударное авианосное соединение возглавил командующий 1-м воздушным флотом вице-адмирал Тюити Нагумо (Chuichi Nagumo). По требованию адмирала Ониси в него вошли все шесть эскадренных авианосцев японского флота: «Акаги», «Кага», «Сорю», «Хирю», «Сёкаку» и «Дзуйкаку» (Akagi, Kaga, Soryu, Hiryu, Shokaku, Zuikaku), на которых было развёрнуто порядка 420 самолётов.

Флагман ударного авианосного соединения японского Императорского флота авианосец «Акаги» (IJN Akagi), 1941 год

Соединение поддержки во главе с контр-адмиралом Гунити Микава включало 14 крупных надводных кораблей (в том числе два линкора и два тяжёлых крейсера).

Карта-схема нанесения удара по базе ВМС США Пёрл-Харбор 7 декабря 1941 года

По замыслу командования японского флота ударное авианосное соединение, скрытно выйдя на рубеж атаки палубной авиации на удалении в около 230 морских миль от острова Оаху, должно нанести массированный удар с воздуха по кораблям, объектам ПВО (в первую очередь по радарам) и инфраструктуре базы, аэродромам морской и армейской авиации США.

Основными ударными самолётами авиагрупп японских авианосцев были палубные пикирующие бомбардировщики Айчи D3А1 (по классификации союзников – «Вэл») и палубные бомбардировщики-торпедоносцы Накадзима B5N2 (американцы называли его «Кейт»).

АЙЧИ D3A «ВЭЛ»

Разработка нового палубного пикирующего бомбардировщика для замены устаревших пикировщиков-бипланов Айчи D1A2 на фирме «Айчи» (Aichi) под руководством главного инженера Токухисиро Гоаке (Tokuhishiro Goake) стартовала летом 1936 года в соответствии со спецификацией 11-Shi утверждённой командованием морской авиации Императорского японского флота (Imperial Japanese Navy Aviation Bureau).

Палубный пикирующий бомбардировщик Айчи D1A2, 1935 год (максимальная скорость 310 км в час, дальность полёта 930 км)

Согласно спецификации 11-Shi новый пикировщик должен был быть цельнометаллическим свободнонесущим низкопланом с убирающимся или неубирающимся шасси и оснащенным звездообразным двигателем японского производства мощностью 700 лошадиных сил. Палубный бомбардировщик с 250-кг авиабомбой должен был развивать максимальную скорость 370 км в час и крейсерскую – 300 км в час при дальности полёта (с 250-кг бомбой) 1480 километров. Пикировщик должен был обладать маневренностью, позволяющей вести воздушный бой с истребителями.

Кроме фирмы «Айчи» в конкурсной разработке нового самолёта приняли участие фирмы «Мицубиси» (Mitsubishi) и «Накадзима» (Nakajima). Однако весной 1937 года «Мицубиси» сняла с конкурса свой проект, а на фирмах «Айчи» и «Накадзима», проекты которых соответствовали требованиям заказчика, приступили к постройке своих прототипов.

Фирма «Айчи» сотрудничала с немецкой авиастроительной фирмой «Хейнкель» и использовала её наработки при создании нового пикировщика. Японские авиастроители позаимствовали у немцев эллиптическую конструкцию крыльев и хвостового оперения (как и у скоростного пассажирского самолёта Хейнкель He-70). Для увеличения точности бомбометания самолёт получил тормозные щитки подобные Юнкерсу Ju-87.

Хейнкель He-70В на международном авиасалоне в Париже, 1934 год

Прототип фирмы «Айчи» получил заводское обозначение АМ-17. В целях снижения веса и упрощения конструкции прототип пикировщика получил нескладывающееся крыло и неубираемое шасси. Лишь кончики крыла могли складываться вручную, а колёса шасси, для снижения аэродинамического сопротивления, прикрыли металлическими обтекателями.

Экипаж АМ-17 состоял из двух человек (пилота и стрелка-радиста), который размещался в удлинённой закрытой остеклённой кабине. Прототип оснастили 9-цилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения Накадзима «Хикари» 1 (Nakajima Hikari 1) мощностью 730 лошадиных сил.

Стрелковое вооружение АМ-17 состояло из двух синхронных 7.7-мм пулемётов Тип 97, расположенных над двигателем, и одного 7.7-мм пулемёта Тип 92 на подвижной турели в задней части кабины. Под фюзеляжем самолёта подвешивалась одна 250-кг бомба и две 60 (30) -кг бомбы под крылом. Для посадки на палубу авианосца под хвостовой частью АМ-17 имелся тормозной крюк (гак).

Айчи АМ-17 – первый прототип будущего D3A, 1938 год

Свой первый полёт прототип АМ-17 совершил в январе 1938 года. В это же время ему было присвоено официальное название «11-Shi опытный пикирующий морской бомбардировщик» и обозначение D3A1. Испытания прототипа выявили ряд серьёзных конструктивных недостатков: неудовлетворительную поперечную устойчивость, сваливание в штопор при резком маневрировании, чрезмерную скорость в пикировании и большой разбег при взлёте из-за недостаточной мощности двигателя.

Для устранения выявленных недостатков в конструкцию второго прототипа был внесён ряд изменений. На самолёт установили более мощный 840-сильный 14-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Мицубиси «Кинсей» 3 (Mitsubishi Kinsei 3). Была увеличена площадь и размах крыла. Также увеличили площадь вертикального оперения и воздушных тормозов, установили форкиль. Крепление аэродинамических тормозов усилили.

В сравнительных испытаниях в марте 1939 прототип «Айчи» D3A1 одержал верх над своим конкурентом Накадзима D3N1. По результатам испытаний было принято решение о принятии нового пикирующего бомбардировщика фирмы «Айчи» на вооружение под обозначением «Морской Тип 99 палубный бомбардировщик Модель 11» (D3A1 Модель 11) и его серийном производстве с декабря 1939 года. У союзников пикировщик получил кодовое обозначение «Вэл» (Val – вал).

Айчи D3A1 (Тип 99 Модель 11) «Вэл» в полёте, лето 1941 года

Заказ на постройку шести предсерийных D3A1 фирма «Айчи» получила уже в конце марта 1939 года. Самолёты установочной партии оснастили двигателями Мицубиси «Кинсей» 43 (Mitsubishi Kinsei 43) мощностью 1000 лошадиных сил. Благодаря установке форкиля и новым обтекателям шасси улучшилась поперечная устойчивость и аэродинамика. В результате проведённых доработок у D3A1 заметно возросла маневренность, которая после сброса бомб позволяла пикировщику вести воздушный бой с истребителями противника.

Палубный пикирующий бомбардировщик Айчи D3A1 «Вэл» с 14-цилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения Мицубиси «Кинсей» 43 развивал максимальную скорость полёта 386 километров в час на высоте 3000 метров (крейсерская – 296 км в час). Установка нового двигателя привела к увеличению взлётной массы самолёта на 250 килограмм, это привело к снижению максимальной скорости D3A1 в сравнении с прототипом АМ-17 (394 км в час на высоте 3000 метров). Практический потолок бомбардировщика Айчи D3A1 «Вэл» составлял 8070 метров, нормальная дальность полёта 1472 километра.

Боевое крещение пикирующих бомбардировщиков Айчи D3A1 состоялось в сентябре 1940 в ходе боевых действий в Китае в районе Чунцина (Chungking). 13 сентября группа пикировщиков нанесла результативный бомбовый удар по наземной цели (цементному заводу).