Палубная авиация во Второй мировой войне от Таранто до Мидуэя (1940—1942)

Пикирующий бомбардировщик Айчи D3A1 «Вэл» с авианосца «Акаги» (IJN Akagi), декабрь 1941 года

В октябре 1940 года бомбардировщики D3A1 стали поступать на вооружение боевых частей морской авиации Императорского японского флота. К декабрю 1941 года флот получил 135 пикирующих бомбардировщиков, которые базировались на шести авианосцах и в трёх береговых частях. Непосредственно в налёте на Пёрл-Харбор участвовало 126 пикировщиков D3A1 «Вэл».

Пикирующие бомбардировщики D3A1 «Вэл» с авианосца «Зуйкаку» (IJN Zuikaku) направляются на Пёрл-Харбор, 7 декабря 1941 года

Производство палубных бомбардировщиков D3A1 Модель 12 продолжалось по август 1942 года. Всего было построено 476 самолётов (с учётом шести предсерийных).

Задержка с разработкой, доводкой и принятием на вооружение более совершенного пикирующего бомбардировщика Йокосука D4Y «Сусей», которые должны были придти на смену D3A1, активизировала работы на фирме «Айчи» над новой модификацией «Вэла». Модернизированный пикировщик, получивший обозначение D3A2 Модель 22, оснастили более мощным 1300-сильным двигателем Мицубиси «Кинсей» 54 (Mitsubishi Kinsei 54). Внешне новая модель самолёта отличалась изменённой формой капота двигателя, удлиненным фонарём кабины и наличием кока винта.

В полёте палубный пикирующий бомбардировщик Айчи D3A2 (Тип 99 Модель 22)

С новым двигателем D3A2 максимальная скорость полёта на высоте 6200 метров возросла до 430 км в час, практический потолок возрос до 10500 метров. На самолёт установили дополнительный 79-литровый топливный бак, увеличив суммарный запас топлива до 1079 литров. Однако возросшая масса самолёта и повышенный расход горючего более мощным двигателем привели к сокращению дальности полёта D3A2 до 1352 километров.

Новая модификация пикировщика D3A2, как и предыдущая, не имела бронирования кабины экипажа и других жизненно важных элементов конструкции самолёта, топливные баки не были протектированными.

Серийное производство D3A2 Модель 22 началось в августе 1942 и продолжалось до августа 1945 года. Это была самая массовая модификация «Вэла», построенная в количестве 1016 самолётов (с учётом одного прототипа D3A2 Модель 12).

Пикировщик Айчи D3А «Вэл» участвовал в боевых действиях до конца второй мировой войны. Битва в июне 1944 года за Марианские острова была последней, где пикирующие бомбардировщики Айчи D3А2 действовали с палуб авианосцев. На завершающем этапе «Вэлы» базировались на береговых аэродромах и служили в учебных подразделениях, а также использовались в качестве ударного самолёта камикадзе.

Пикирующий бомбардировщик Айчи D3A1 берегового базирования, на аэродроме Сурабайя, Ява, лето 1942 года

Реплика пикирующего бомбардировщика Айчи D3А1 «Вэл» на авиашоу, апрель 1986 года

Пикирующий бомбардировщик Айчи D3А в начале сороковых годов 20-го века считался одним из наиболее удачных самолётов своего класса, несмотря на свою относительно малую бомбовую нагрузку, отсутствие броневой защиты и протектированных топливных баков.

По своей результативности (количеству потопленных судов и боевых кораблей) Айчи D3А превзошел остальные ударные самолёты морской авиации Императорского японского флота.

Основные тактико-технические характеристики палубных пикирующих бомбардировщиков Айчи D3A «Вэл» (Тип 99), 1942 год

НАКАДЗИМА B5N «КЕЙТ»

В 1935 году для Императорского японского флота согласно спецификации 9-Shi был разработан палубный бомбардировщик-торпедоносец Йокосука B4Y1 (Yokosuka B4Y1). Тихоходный биплан (максимальная скорость всего 278 км в час, дальность полёта 1575 километров) с неубирающимся шасси и открытой кабиной по своим летным характеристикам уже не удовлетворял запросам морской авиации японского флота.

Палубный бомбардировщик-торпедоносец Йокосука B4Y1 в полёте, 1937 год

Прототип B4Y1 совершил первый полёт в конце 1935 года, а производство его началось только в ноябре 1936 года. Для замены B4Y1 Управлением морской авиации Императорского японского флота в этом же, 1935 году была выпущена новая спецификация 10-Shi на более совершенный по лётно-техническим характеристикам одномоторный моноплан с убирающимся шасси и закрытой трёхместной кабиной.

Перспективный палубный бомбардировщик-торпедоносец должен был развивать максимальную скорость на высоте 2000 метров не менее 330 км в час, нести боевую нагрузку в виде одной 800-кг авиационной торпеды или до 800-кг бомб (у B4Y1 бомбовая нагрузка составляла 500 кг). Оборонительное стрелковое вооружение должно состоять, как и у B4Y1, из одного 7.7-мм пулемёта. Размах крыльев самолёта был ограничен 16 метрами (в сложенном положении не более 7,5 метров), это требование определялось размерами самолётоподъёмников (авиационных лифтов) японских авианосцев.

В создании нового ударного самолёта на конкурсной основе приняли участие две фирмы: «Мицубиси» и «Накадзима».

На авиастроительной фирме «Накадзима» (Nakajima) проект получил заводское обозначение «Тип К» (Type K), работы по нему возглавил инженер Кацудзи Накамура (Katsuji Nakamura).

Прототип Накадзима B5N1 (Тип К) у заводского ангара, 1937 год

Прототип перспективного палубного ударного самолёта фирмы «Накадзима» под обозначением B5N1 совершил свой первый полёт в январе 1937 года. Самолёт оснастили 9-цилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения Накадзима «Хикари» 2 (Nakajima Hikari 2) с взлётной мощностью 700 лошадиных сил и трёхлопастным металлическим винтом. Во время полета прототип B5N1 развил на высоте 3000 метров максимальную скорость 370 км в час, что превысило требования спецификации 10-Shi на 40 км в час.

Цельнометаллический свободнонесущий моноплан имел убирающиеся шасси с гидравлическим приводом. Консоли крыла также складывались с помощью гидравлического привода. Размах крыла со сложенными консолями уменьшался почти вдвое (с 15.52 до 7.28 метров). Экипаж из трёх человек (пилот, штурман-бомбардир и стрелок-радист) размещался в длинной застеклённой кабине.

В ходе испытаний было выявлено большое количество недостатков. Наиболее существенными из них оказались низкая надежность гидравлической системы уборки шасси и механизма складывания консолей крыла. При создании второго прототипа B5N1 разработчики постарались устранить большую часть замечаний и недостатков. По требованию заказчика гидравлический механизм складывания крыла заменили безотказным ручным, установили более мощный двигатель и трёхлопастной металлический винт с регулируемым в полёте шагом. Для посадки на палубу авианосца под хвостовой частью B5N1 имелся тормозной крюк.

Палубный бомбардировщик-торпедоносец Накадзима B5N1 Модель 11 на базе морской авиации в Йокосуке, 1939 год

Новый 9-цилиндровый звездообразный двигатель Накадзима «Хикари» 3 (Nakajima Hikari 3) развивал на взлёте мощность 770 лошадиных сил, а на высоте 3000 метров – 840. Скоростные характеристики второго прототипа B5N1 практически не изменились. На высоте 2000 метров максимальная скорость полёта составляла 369 километров в час, а крейсерская – 256. Практический потолок B5N1 достигал 7400 метров. Нормальная дальность полёта составляла 1220 километров, а максимальная – 2150.

Палубный бомбардировщик-торпедоносец Накадзима B5N1 Модель 11, Китай, 1939 год

Вооружение прототипа B5N1 соответствовало требованиям спецификации 10-Shi. 450-мм авиационная торпеда массой 800 килограмм подвешивалась под центропланом со смещением от продольной оси фюзеляжа вправо. Вместо торпеды самолёт мог нести до 800 килограмм авиабомб (одна 800-кг или 2х250-кг или 6х60-кг или 1х250-кг и 3х60-кг). В полу кабины штурмана-бомбардира имелся специальный прицел, позволяющий вести прицельное бомбометание. Оборонительное вооружение было представлено одним 7.7-мм пулемётом в кабине стрелка-радиста. Бронезащиты кабины экипажа и протектированных топливных баков B5N1 не имел.

450-мм авиационные торпеды Тип 91 Модель 2 на полётной палубе авианосца «Акаги» (дополнительные деревянные стабилизаторы ещё не установлены), 1941 год

По результатам сравнительных испытаний прототипов перспективного палубного ударного самолёта фирм «Накадзима» и «Мицубиси» Управление морской авиации Императорского японского флота не смогло выявить явного победителя.

Прототип бомбардировщика-торпедоносца Мицубиси В5М1, 1937 год

Прототип Мицубиси В5М1 (фирменное обозначение Ка-16) с 14-цилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения Мицубиси «Кинсей» 3 (Mitsubishi Kinsei 3) мощностью 840 лошадиных сил развивал максимальную скорость 350 км в час на высоте 2200 метров, его максимальная дальность полёта достигала 2187 километров. Прототип фирмы «Мицубиси» имел неубирающееся шасси с массивными аэродинамическими обтекателями, но был проще в эксплуатации и производстве.

В итоге было принято решение о начале серийного производства самолётов обеих фирм с ноября 1937 года. Торпедоносец фирмы «Накадзима» был принят на вооружение под обозначением «Морской Тип 97 палубный бомбардировщик-торпедоносец Модель 1» (Navy Type 97 Carrier Attack Bomber Model 1) или B5N1 Модель 1. Впоследствии обозначение заменили на B5N1 Модель 11. Самолёт фирмы «Мицубиси» получил короткое обозначение В5М1 Модель 2 (полное – «Морской Тип 97 палубный бомбардировщик-торпедоносец Модель 2»). Позднее, по сложившейся традиции, новым торпедоносцам американцами были присвоены кодовые обозначения: для Накадзима B5N1 – «Кейт» (Kate), для Мицубиси B5M1 – «Мейбл» (Mabel).

Технический персонал аэродрома Судзуки (о. Хонсю) вручную складывает консоли крыла торпедоносца Мицубиси B5M1 (Тип 97 Модель 2), 1938 год

Построенные серийные торпедоносцы Накадзима B5N1 в первую очередь направлялись в строевые авианосные эскадрильи, а Мицубиси B5M1 поступали в учебно-боевые части берегового базирования в метрополии (о. Хонсю).

Осенью 1938 года бомбардировщики-торпедоносцы Накадзима B5N1 для проверки боевых возможностей и эксплуатационных качеств были направлены в Китай. 30 сентября они совершили свой первый боевой вылет для нанесения бомбового удара по позициям китайских войск близ дельты Жемчужной реки (кит. Чжуцзян) в провинции Гуандун. 21 октября 1938 года торпедоносцы B5N1 «Кейт», базирующиеся на береговых аэродромах, участвовали в бомбардировке города Гуанчжоу.

Накадзима B5N1 «Кейт» во время боевых действий на территории Китая, 1940 год

В ходе боевых действий в Китае «Кейт» заработал положительную оценку, успешно выступая в роли тактического бомбардировщика при оказании поддержки наземным войскам. Проявились и недостатки конструкции – отсутствие какой-либо защиты кабины экипажа и топливных баков, а также отсутствие наступательного стрелкового вооружения.

На основе опыта полученного в Китае в 1939 году инженерами фирмы «Накадзима» была разработана улучшенная модификация «Кейта» – B5N2 Модель 12. В декабре 1939 года прототип B5N2 совершил свой первый полёт. На самолёт установили 14-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Накадзима NK1B «Сакае» 11 (Nakajima NK1B Sakae 11) с взлётной мощностью 1000 лошадиных сил и 970 лошадиных сил на высоте 3000 метров. Новый двигатель был меньше по габаритам, поэтому пришлось полностью переделать капот. В результате переделки заметно улучшился обзор у пилота вперёд, снизилось лобовое сопротивление.

Палубный бомбардировщик-торпедоносец Накадзима B5N2 Модель 12 во время испытательного полёта, Мэриленд (США), 1943 год

Установка более мощного двигателя из-за возросшей массы самолёта не привела к существенному улучшению скоростных показателей. На высоте 3000 метров максимальная скорость B5N2 составляла 378 км в час (на 9 км в час больше чем у B5N1), а крейсерская – 259. Основным достоинством нового двигателя была лучшая надёжность.

Исходя из опыта боевого применения B5N1 в Китае Управление морской авиации сделало окончательный выбор в пользу более перспективного торпедоносца B5N1 «Кейт» фирмы «Накадзима».

Палубный бомбардировщик-торпедоносец Мицубиси B5M1 «Мейбл», авиабаза Сурабайя (о. Ява), февраль 1942 года

Производство бомбардировщиков-торпедоносцев Мицубиси B5M1 было остановлено в начале 1940 года после выпуска 125 самолётов, несмотря на то, что с начала 1939 года фирма «Мицубиси» производила уже улучшенную модификацию B5M1 (Модель 61) оснащённую двигателями Мицубиси «Кинсей» 43 (Mitsubishi Kinsei 43) мощностью 1000 лошадиных сил. С новым двигателем самолёт развивал максимальную скорость полёта 381 км в час на высоте 2200 метров, превосходя по этому показателю торпедоносцы Накадзима B5N2 «Кейт».

С началом войны на Тихом океане бомбардировщики-торпедоносцы Мицубиси B5M1 действовали в основном с береговых аэродромов в Юго-Восточной Азии. Летом и осенью 1942 года небольшое количество торпедоносцев B5M1 базировалось на эскортном авианосце «Уньё» (Unyo), который занимался доставкой авиатехники на Филиппины, остров Трук и в Рабаул.

Палубный бомбардировщик-торпедоносец Мицубиси B5M1 на береговом аэродроме (под фюзеляжем подвешены 60-кг авиабомбы), 1942 год

После 1942 года «Мейблы» были переведены во вторую линию, где использовались в учебных целях и для противолодочного патрулирования (их стрелковое вооружение было усилено парой 7.7-мм пулемётов, установленных в крыле). Уцелевшие к 1945 году торпедоносцы Мицубиси B5M1 закончили свою скромную боевую карьеру в качестве самолётов камикадзе.

Боевое крещение бомбардировщиков-торпедоносцев Накадзима B5N2 Модель 12 состоялось 13 сентября 1940 года, когда совместно с пикирующими бомбардировщиками Айчи D3A1 был нанесён бомбовый удар по наземным позициям китайских войск в Чунцине (Чункине).