История упадка. Почему у Прибалтики не получилось

Споры о том, стала ли латвийская (шире – прибалтийская) модель выхода из кризиса историей успеха, в 2012–2013 годах захватили западных экономистов. Больше всех на ниве ниспровержения мифотворчества Домбровскиса, Грибаускайте и прочих прославился знаменитый американский экономист, лауреат Нобелевской премии по экономике Пол Кругман, заслуживший звание персонального врага латвийского правительства – в 2013 году Кругману даже отказали в участии в Рижском экономическом форуме (беспрецедентное для стран Балтии событие: не пустить в страну гражданина США!). «Лесть в адрес Латвии в действительности говорит нам больше о том, во что европейская политическая элита хочет верить, чем о реалиях латвийского опыта, – пишет Кругман в своей колонке в „The New York Times“. – Малая открытая экономика может восстановить полную занятость через дефляцию и внутреннюю девальвацию. Проблема, однако, в том, что такая модель несет многие годы страданий и в долгосрочной перспективе мы все мертвы»[24 - Paul Krugman Latvia, Once Again // http://krugman.blogs.nytimes.com/2013/01/02/latvia-once-again/?_php=true&_type=blogs&_r=0].

О том, что «история успеха» (латвийский опыт борьбы с кризисом) не может считаться образцом для других стран, пишет и экономический обозреватель британской «The Financial Times» Мартин Вулф. «Можно ли Латвию считать убедительным примером для других более крупных экономик? Разумеется, нет. То, что возможно в условиях маленьких, открытых экономик, практически неосуществимо – в экономическом, политическом и социальном смысле – в условиях крупных и относительно закрытых систем… Вероятно, кто-то считает, что Латвия может послужить моделью для маленьких государств. Но думать, что она может стать примером для всей Европы, это просто безумие», – считает экономист[25 - Wolf M. Why the Baltic states are no model // The Financial Times. 30.04.2013 // http://www.ft.com/intl/cms/s/0/090bd38e-b0c7-11e2-80f9-00144feabdc0.html#axzz2S0dCTuel].

«Всю тяжесть стратегии дефляции ощутил на себе синий воротничок из рабочего класса, в то время как зажиточный средний класс с его заграничными валютными вкладами был защищен. Эту политику сформировали классовые интересы элит, – заявляет с позиций левой экономической мысли обозреватель „The Telegraph“ Эмброуз Эванс-Причард. – Многие из тех, кто потерял работу в кризис (часто – этнические русские), так и не нашли её и никогда в Латвии уже не найдут, если они старше 50 лет… Эта политика – моральный позор»[26 - Ambrose Evans-Pritchard Mad Latvia defies its own people to join the euro // http://blogs.telegraph.co.uk/finance/ambroseevans-pritchard/100025122/mad-latvia-defies-its-own-people-to-join-the-euro/?fb]. А много лет прожившей в Латвии профессор Университета Висконсин-Милуоки Джеффри Соммерс назвал всю постсоветскую латвийскую историю успеха «антирабочей», отмечая, что здесь «рабочий класс не сопротивлялся, а просто эмигрировал вежливо и спокойно».

Что ещё важнее – скептицизм экспертов по ситуации в их странах после кризиса разделяют жители Латвии и других балтийских стран, которые попросту имеют возможность видеть плоды «истории успеха» своими глазами.

Согласно социологическому опросу «Латвийского барометра DNB» в мае 2014 года, только 15% жителей Латвии считали, что экономическая ситуация в стране улучшается, а 21% латвийцев говорили об ухудшении в экономике. При этом 53% жителей Латвии считают, что в стране сложилась плохая экономическая ситуация. Только 4% респондентов назвали нынешнее экономическое положение Латвии хорошим. Деятельность правительства негативно оценили 69% опрошенных.

Опрос был проведен спустя 5 лет после начала политики «затягивания поясов» правительством Домбровскиса. Знаменитые неолиберальные реформы Рональда Рейгана и Маргарет Тэтчер, на которых равнялись прибалтийские лидеры и которые тоже предполагали «шоковую терапию», после первых трудных лет оборачивались взрывом поддержки населением политики правительства. Народ в конечном счете понимал правильность и эффективность жестких мер, понимал, что просьбы потерпеть и «затянуть пояса» были не напрасными. Поэтому Рейган и Тэтчер через пять лет после прихода к власти превратились в глазах населения в национальных героев своих стран с запредельно высоким рейтингом. В Латвии спустя пять лет после «шоковой терапии» рейтинг правительства и правящей партии «Единство» был так же низок, как в первые годы правления Домбровскиса. В соседней Литве, судя по итогам президентских выборов 2014 года, Дале Грибаускайте стать литовской Маргарет Тэтчер тоже не удалось (партия консерваторов и вовсе проиграла выборы двумя годами ранее) – теперь ей остается лишь претендовать на лавры литовской Ангелы Меркель (и то незаслуженно).

6. На игле: прибалтийские экономики и дотационные фонды ЕС

Борьба стран Балтии с кризисом началась с резкого усиления их зависимости от ЕС. Брюссель и международные финансовые институты (как правило, неформально контролируемые Вашингтоном) перевели их на внешнее управление.

В политической сфере это проявилось в принципиальном изменении структуры власти в Латвии и Литве: ведущие лидерские позиции там заняли «варяги», рекрутированные в своё время в Брюссель из Прибалтики и направленные им теперь обратно спасать родные страны от окончательного банкротства. Президентом Литвы с фантастическим результатом в 69% голосов была избрана комиссар ЕС по финансам и бюджету Даля Грибаускайте, а премьер-министром Латвии рекордно долгий срок пробыл член комитета по бюджету Европейского парламента Валдис Домбровскис. Эти политические рекорды брюссельских «варягов», помимо прочего, свидетельствуют о существенном изменении расстановки политических сил в странах Балтии и увеличении факторов европейских дотаций и брюссельских связей в политическом процессе (подробнее см. главу IV).

Приход новых лидеров из Брюсселя был необходим для начала политики радикально жестких мер по отношению к населению для улучшения макроэкономической ситуации (при этом Домбровскис брал на себя всю ответственность за «шоковую терапию», тогда как Грибаускайте скорее выполняла функцию громоотвода: национального лидера-популиста, прикрывающего крайне непопулярные меры правительства консерваторов).

Под обеспечение и гарантии лично Грибаускайте и Домбровскиса их страны были переведены на искусственное дыхание: дотации из структурных фондов ЕС для балтийских республик составили 20% их ВВП, государственный долг вырос с 16% до 38% по отношению к ВВП в Литве и с 9% до 45% в Латвии.

В Эстонии государственный долг за один год вырос почти вдвое, составив в 2011 году 10% по отношению к ВВП. Впрочем, это самый низкий уровень государственного долга в Евросоюзе: для эстонского правительства данная статистика – повод для гордости.

Одна из крупнейших в мире аудиторских компаний – KPMG – подытожила семилетнюю финансовую перспективу ЕС на 2007–2013 гг. в отчетном докладе «Фонды ЕС в Центральной и Восточной Европе»[27 - EU funds in Central and Eastern Europe Progress Report 2007–2012 // http://www.kpmg.com/CEE/en/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/Documents/eu-funds-in-central-and-eastern-europe-2012.pdf]. Доклад опирался на информацию филиалов KPMG в 10 странах «новой Европы» за период 2007–2012 гг. Аналитики аудиторской фирмы рассмотрели цели и объемы полученных странами Центральной и Восточной Европы дотаций из ЕС. Из доклада KPMG следует, что регион ЦВЕ в Евросоюзе остается депрессивным и дотационным: 18% его совокупного ВВП формируется за счет фондов ЕС.

Брюссельское финансирование выделяется странам – членам ЕС из трех основных фондов: Европейского фонда регионального развития (ERDF), Европейского социального фонда (ESF) и Фонда сплочения (CF). Меньше всех зависит от брюссельских дотаций Словения – фонды ЕС там составляют 11,6% ВВП. При этом уровень ВВП на душу населения (частично отражающий производительность труда и благосостояние населения) в этой стране из 10 исследуемых государств выше всего. Аналогичная обратная зависимость прослеживается и в большинстве других случаев, в том числе – в странах Балтии.

Доля евродотаций в ВВП Литвы, Латвии и Эстонии, согласно KPMG, одна из самых больших в ЕС – 20% (больше от структурных фондов зависит только Венгрия – 25,5% совокупного ВВП). При этом подушевой валовой продукт в Латвии и Литве ниже, чем в среднем по региону.

На что выдавались деньги странам Балтии в 2007–2012 годах? Формально – европейская помощь в основном пошла на инфраструктуру. Так, Эстония из 3,5 млрд евродотаций на эти цели получила 2 млрд, Латвия из 4,5 млрд евро – 3,2 млрд, Литва из 6,8 млрд евро – 4,3 млрд. Выделение средств своим дотационным членам в первую очередь на инфраструктуру – стандартная практика руководства Евросоюза. Мотивация Брюсселя понятна – это стремление заложить основу для самостоятельного роста национальных экономик. Однако в прибалтийском случае эта логика не работает. Инфраструктурные проекты в странах Балтии – это прежде всего закрытие Игналинской и строительство Висагинской АЭС, железнодорожная магистраль Rail Baltica, терминалы сжиженного природного газа, электросмычка с Польшей и Швецией – проекты, подчиненные политическим идеям максимального размежевания с Россией. Рентабельности в этих проектах нет (или она минимальна), потому что в них нет экономики. Безусловно, некоторая часть инфраструктурных дотаций ЕС приносит пользу странам Балтии: за их счет происходит «косметический ремонт» существующей инфраструктуры, вроде частичной модернизации железнодорожного полотна.

Однако в этом случае брюссельские деньги не создают каркас самостоятельной экономики Литвы, Латвии и Эстонии.

«Система не контролирует постоянного потока доходов… К примеру, советская система „сломалась“ где-то в 1965–1967 гг., но продержалась ещё тридцать лет. А литовская модель экономики держится ещё за счет денежных вливаний из ЕС. Сама система не генерирует постоянного потока средств», – поясняла в интервью литовский экономист, доцент Вильнюсского университета Аушра Мальдейкене[28 - Аушра Мальдейкене: Литовскую экономику ждет новый «пузырь» // http://www.rubaltic.ru/article/ekonomika-i-biznes/aushra-maldeykene-litovskuyu-ekonomiku-zhdet-novyy-puzyr28102013/]. Можно ли такую модель экономики назвать эффективной и перспективной?

Продолжая параллель г-жи Мальдейкене: советская система экономики смогла функционировать при постоянном падении эффективности ещё 30 лет, пока можно было «гасить» системные экономические проблемы нефтедолларами. Доходы от «нефтяной иглы» в большинстве своем «проедали», вместо того чтобы использовать для модернизации советской экономической системы. Аналогично для прибалтийских экономик характерна «евроигла» – те самые 20% ВВП, формируемые из структурных фондов ЕС. Проблема в том, что они идут на реализацию политических амбиций местных элит и не выполняют своих основных функций.

Сколько протянут страны Балтии, если Центр вдруг по какой-то причине (например, в случае острого экономического кризиса) перекроет им канал получения финансового воздуха?

Этот вопрос целиком на совести правительств и властвующих элит балтийских стран, которые находились на тех же стартовых позициях, что и лидеры Чехии или Словении, а отстали от этих стран уже так же непоправимо, как от Западной Европы. Пока что правящие балтийские элиты, как и позднее брежневское окружение, предпочитают об этом не говорить. Политик, как известно, думает о следующих выборах, а государственный деятель – о следующем поколении. В Литве, Латвии и Эстонии государственных деятелей во власти не осталось.

7. Великие стройки независимости: геополитика вместо экономики

Для победы над «Великой депрессией» Рузвельт в США строил автомобильные дороги, трудоустраивая таким образом безработных и создавая своей стране транспортную инфраструктуру. Большие инфраструктурные проекты в условиях экономического кризиса затеваются и в Прибалтике, однако с антикризисной политикой их там никто не связывает. Эти проекты имеют не экономический, а геополитический и идеологический характер: они подчинены идее инфраструктурного размежевания с Россией, которая была системообразующей частью единого народно-хозяйственного комплекса СССР (в который входили и советские Литва, Латвия и Эстония), и интеграции в инфраструктурный комплекс ЕС. Экономика в этих проектах вторична – они не могут окупиться и приносить прибыль. Однако насквозь советское по своему генезису руководство стран Балтии всё равно настаивает на их строительстве: по идейным соображениям. Похожим образом в позднем СССР затевали «великие стройки социализма»: гигантские нерентабельные проекты вроде Байкало-Амурской магистрали или «поворота рек», создавать которые требовала логика экстенсивного развития, после сталинской индустриализации давно не актуальная. Точно так же сейчас в Прибалтике гигантские для маленьких стран проекты в сфере транспорта и энергетики затевают, не обосновывая бизнес-план, а выкрикивая громкие лозунги об «энергетической независимости от России» и «дороге в Европу».

Висагинская АЭС

После окончательного закрытия Игналинской АЭС в 2009 году и автоматически последовавшей за этим монополии «Газпрома» на литовском энергетическом рынке генеральной задачей литовского государства было провозглашено «обретение энергетической независимости от России». Для этого было решено строить новую атомную электростанцию на месте старой, остановленной. Новую электростанцию планировалось построить «в складчину», и энергию она, согласно проекту, должна была поставлять во все три страны Прибалтики.

Литва пригласила в проект Латвию с Эстонией, пролоббировала софинансирование проекта из Брюсселя и искала внешнего инвестора. Правительство социал-демократов во главе с Гедиминасом Киркиласом (2006–2008) сформировало специально для Висагинского проекта национального энергетического инвестора LEO LT, затем правительство консерваторов во главе с Андрюсом Кубилюсом (2008–2012) его распустило и предложило проект с привлечением японской компании Hitachi Nuclear. Затем социал-демократы, чтобы вернуть власть себе, настояли на проведении одновременно с выборами в Сейм референдума по Висагинской АЭС. На референдуме 65% избирателей проголосовали против строительства атомной станции. Тогда перешедшие в оппозицию консерваторы задействовали своё влияние на президента страны Далю Грибаускайте, которая стала самым решительным лоббистом Висагинского проекта. Социал-демократы дрогнули, не выдержав бескомпромиссности и напора г-жи президента, и стали путано объяснять, что референдум носил совещательный характер и ничего ещё окончательно не решено. Потом договорились дождаться заключения энергетических экспертов. Потом дата публикации экспертных заключений всё время откладывалась. Потом тема с экспертами как-то сама собой сошла на нет…

В итоге строить атомную станцию пока так и не решили. Но и не строить тоже не решили. «Да» и «нет» не говорить. «Всё смешалось в доме Облонских».

Политический абсурд в данном случае является следствием абсурда экономического. Висагинскую АЭС никак не могут начать строить, потому что в заданных условиях её просто невозможно построить.

На реализацию Висагинского проекта требуется около 5 млрд евро. Таких денег в бюджете Литвы даже близко нет, также как в бюджетах Латвии и Эстонии, для которых перспектива участия в сомнительном проекте выглядит всё менее привлекательной.

Вероятность вовлечь в проект внешних инвесторов после провала сотрудничества с Hitachi стремится к нулю, так же как шансы решить вопрос с финансированием за счет переживающего финансовые трудности Европейского союза.

Немаловажен вопрос о сроках реализации проекта. Висагинскую АЭС планировалась запустить к 2020 году. К этому времени в южной части региона Балтийского моря уже будут действовать несколько электростанций, которые как раз строятся, и энергодефицит в нем сменится избытком энергии. Здесь встает вопрос об экономической рентабельности и конечной окупаемости литовской АЭС.

«Точная стоимость проекта неизвестна, однако в литовской прессе упоминается цифра 5 млрд евро как минимальная. Это означало, что затраты каждого государства колеблются в пределах от примерно 1 млрд евро для Эстонии и Латвии до 2 млрд евро для Литвы. Стоимость „входного билета на АЭС“ в этом варианте доходила до 20% расходной части бюджета указанных стран. Именно это обстоятельство, а не референдум, в конечном счете и похоронило проект», – пишет о проекте Висагинской АЭС профессор кафедры европейских исследований Санкт-Петербургского государственного университета Николай Межевич[29 - Николай Межевич. Энергетика в Российском регионе // Отношения России и стран Прибалтики // http://imhoclub.lv/ru/material/energetika_v_baltijskom_regione].

«Литовские СМИ недавно публиковали мнения энергетиков (а не политиков) из соседних стран – оказалось, что данный блок не подходит нашей энергосистеме. Эстония уже строит два блока для сланцевого газа по 300 мегаватт. Латыши построили один блок, идентичный нашему, в Электренай. Они удовлетворили свои потребности на ближайшие 5 лет. Потребность за последнее десятилетие не выросла ни в одной из стран Балтии», – говорит о проекте Висагинской АЭС почетный член литовского комитета Мирового совета по энергетике Альгирдас Стумбрас[30 - Стумбрас: «Проект Висагинской АЭС вызывает уже не злость, а смех» // http://www.rubaltic.ru/article/energetika-i-transport/31072014-stumbras/].

Тем не менее некоторые литовские политики до сих пор уверенно говорят, что Висагинская АЭС будет построена, а первый энергоблок заработает уже в 2020 году. Публично высказываться против Висагинского проекта в Литве небезопасно, можно навлечь на себя гнев президента Дали Грибаускайте (последняя в 2013 году добилась увольнения министра экономики, публично заявившей об экономической несостоятельности проекта АЭС). Но и публично возмущаться тем, что АЭС всё никак не строится, тоже ни к чему – так можно оказать властям «медвежью услугу»: они ведь просто не могут начать её строить по техническим и финансовым соображениям. Остается только выражать непоколебимую уверенность, что атомная станция, несмотря ни на что, всё-таки будет построена. Как говорил раннехристианский проповедник Тертуллиан: «Верую, Господи, ибо абсурдно».

Rail Baltica

Rail Baltica – это железная дорога с использованием стандартной европейской колеи, которая должна соединить Прибалтику с остальной Европой. Единая европейская колея пройдет через Таллин, Ригу, Вильнюс и Варшаву, и далее – на Берлин и Западную Европу. В планах также строительство подводного железнодорожного тоннеля между Таллином и Хельсинки, чтобы железной дорогой с Единой Европой была соединена и Скандинавия.

Rail Baltica – приоритетный инфраструктурный проект балтийских стран и Польши, который планируется реализовать при софинансировании ЕС (железная дорога является частью проекта Еврокомиссии по созданию панъевропейских транспортных коридоров в странах Центральной и Восточной Европы). Первоначальная стоимость проекта составляла 3,6 миллиардов евро: малую часть этих средств должен покрыть европейский структурный фонд, а основная часть будет выделяться из государственного бюджета страны – участницы.

Сомнения в экономической целесообразности проекта Rail Baltica существуют столько, сколько существует сам проект.

Во-первых, эти сомнения связаны с пагубной для любого бизнеса крайней неопределенностью по срокам реализации (руководитель проекта Индрек Сирп, например, заявлял, что при самом оптимистичном сценарии поезда по Rail Baltica начнут ходить в Европу не ранее 2023–2024 гг.).

Во-вторых, с элементарным отсутствием финансирования. По мнению бывшего министра транспорта Латвии Улдиса Аугулиса, проект Rail Baltica становится реалистичным только при условии софинансирования ЕС на 60%, тогда как стандартное софинансирование Брюсселем инфраструктурных проектов в рамках программы TEN-T не превышает 10–12%. У балтийских стран оставшихся денег нет и в помине.

В-третьих, и в-главных, с сомнением в окупаемости и рентабельности железнодорожной колеи. «Понятно, что такой проект окупиться не может, поскольку на этом направлении нет грузов. Нужно серьезно взвесить, если ли смысл тратить 1,2 миллиарда на одну остановку для поезда в Риге», – говорит У. Аугулис о планах строительства общей «узкоколейки» от Хельсинки до Варшавы[31 - Аугулис: нужна ли Латвии железнодорожная станция за 1,2 млрд евро // http://www.delfi.lv/biznes/bizopinion/augulis-nuzhna-li-latvii-zheleznodorozhnaya-stanciya-za-12-mlrd-evro.d?id=41159981#ixzz3JNnWbpti].

Тем не менее, вопреки всем сомнениям, министры транспорта Литвы, Латвии, Эстонии, Польши и Финляндии уже подписали декларацию о создании совместного предприятия для реализации проекта Rail Baltica, а Литва единственная из стран – участниц проекта, которая уже прокладывает колею Rail Baltica от границы с Польшей до Каунаса. Колея должна быть завершена до конца 2015 года.

Впрочем, о Rail Baltica официально честно говорится, что это проект геополитический, а его экономическая целесообразность вторична. «Проект Rail Baltica является в первую очередь приоритетным проектом Европейского союза и важен с геополитической точки зрения при формировании сети трансъевропейских грузовых железнодорожных коридоров. О его экономической окупаемости сложно судить на данном этапе его внедрения. Однако полагаем, что экономического эффекта он достигнет лишь при создании определенных условий, таких как принятие соответствующих решений на политическом уровне, стимулирующих развитие грузовых железнодорожных перевозок и создание здоровой и честной конкуренции с другими видами транспорта», – заявляет директор Департамента по развитию АО «Литовские железные дороги» Виргилиюс Ястремскас.

Получается чистой воды БАМ – железная дорога, которую надо построить не потому, что это будет выгодно, не потому, что на выбранном направлении необходимо создать инфраструктуру для перевозки грузов, а потому, что во имя европейской интеграции Скандинавию и Прибалтику с остальной Европой должна соединять железная дорога с узкой колеей. Rail Baltica – отличный аргумент для правоконсервативных евроскептиков, считающих, что Европейский союз вырождается в Советский. В СССР тоже «закапывали» деньги в абсолютно не окупаемых гигантских стройках типа Байкало-Амурской магистрали, по которой потом нечего было в столь огромных масштабах возить[32 - Правда, БАМ затевался в первую очередь как проект военно-стратегический: единственная крупная коммуникация в регионе – Транссибирская магистраль – проходила слишком близко от советско-китайской границы, а отношения с Китаем в то время были напряженные. Однако идеологическими соображениями (как в случае с Rail Baltica) советские руководители не только не руководствовались, но и не обосновывали ими необходимость строительства дороги для населения.]. Тем не менее прибалтийские руководители, рассчитывающие стимулировать развитие железнодорожных грузовых перевозок с помощью политических решений (то есть принуждать бизнес перевозить грузы железной дорогой, а не фурами), и брюссельские чиновники, дающие деньги на заведомо нерентабельный идеологический проект, в своем советском мышлении прекрасно понимают друг друга.

Сланцевый газ и терминалы СПГ

Был такой Джордж Митчелл, гражданин США, сын греческого иммигранта. Энтузиаст: 18 лет занимался бурением на своем земельном участке, экспериментируя с методами добычи газа из сланцевых пород. В конце концов, путем сложных и опасных опытов, ему удалось получить оптимальную комбинацию, позволяющую добывать сланцевый газ с выгодой. С тех пор Джордж Митчелл – «отец сланцевой революции».

На первый взгляд, образцовая история про американскую мечту: чудак-изобретатель возился-возился в своем гараже с портретом Бенджамина Франклина (тоже изобретателя) и придумал, например, конвейерную сборку для своей машины «Форд». Однако исследования нетрадиционных методов добычи энергии в конце 80-х активно стимулировались федеральным правительством, которое напрямую дотировало дорогостоящие эксперименты со сланцами. Тем более несостоятелен миф о глобальности «сланцевой революции»: она оказалась исключительно американским явлением, а все попытки добывать сланцевый газ в Европе последовательно провалились.

В частности, они провалились и в Прибалтике.

Правда, в Эстонии с 50-х годов существовала практика добычи горючих сланцев – одно время эстонскими сланцами даже отапливали Ленинград. Однако горючие сланцы не имеют ничего общего с методом гидроразрыва пласта с последующей закачкой туда химических реагентов, а именно такой проект добычи в Литве сланцевого газа по методу Митчелла провалился с треском.

Возможность добывать в Литве сланцевый газ обсуждалась в Литве с 2010 года. Осенью 2012 года американская компания Chevron Global Energy приобрела 50% акций компании LL Investicijos, которой принадлежит нефтяное месторождение на литовском побережье, с целью начала разведки сланцевых месторождений. Тогдашний премьер-министр Литвы от партии консерваторов Андрюс Кубилюс сделал по этому поводу бравурное заявление, что «если подтвердится теоретическая информация о ресурсах сланцевого газа, то Литва в будущем, возможно, может стать Дубаем или Катаром».