Великая тайна Великой Отечественной. Глаза открыты

12. ВУНДЕРЛИХ. Внимательно прислушивался ко всем объяснениям советских специалистов.

Немедленно после осмотра каждого завода председатель комиссии отправлялся в германское посольство для посылки в Германию своих заключений. Для составления заключений по самолетным заводам он брал с собой в посольство г. г. ШВЕНКЕ и КЕСТЕРА, а по моторным заводам – г. г. ШВЕНКЕ и КЮНКЕЛЕ.

Германская комиссия в полном составе вылетела в Германию 17/IV-41 г. Вместе с нею вылетел г. АШЕНБРЕННЕР, по-видимому для совместного доклада».

(АП РФ. Ф. 3. Оп. 64. Д. 670. Л. 133–141. Подлинник)

О том, что представители советской военной промышленности, конструкторы и военные в 1939–1941 гг. много времени провели на германских военных заводах, в КБ и институтах, на полигонах, аэродромах и боевых кораблях, известно давно, хотя системно этот вопрос не рассматривался никогда. Было выработано четкое объяснение, почему немцы показали советским специалистам перед войной почти все: чтобы подавить своими достижениями и деморализовать. Советские представители в соответствии с этим объяснением немецкой сверхоткровенности якобы торопились увидеть у них как можно больше, чтобы понять степень нашего бедствия, и лихорадочно пытались найти способы противодействия, а также разузнать то, что немцы якобы скрывали самыми разными путями. Известен рассказ Яковлева о том, как он в цеху одной из немецких фирм подцеплял подошвой металлическую стружку, чтобы потом сделать ее химический анализ. Но это не очень стыкуется с тем, что немцы показывали нашим представителям почти все, передавали комплекты чертежей и не только запугивали своей военной мощью, но и продавали СССР самолеты, корабли, пушки, вооружение, боеприпасы, станки, оборудование и материалы, новые способы изготовления, целые технологические процессы и патенты. Порой еще и кредит давали.

Один из самых серьезных исследователей феномена советско-германского предвоенного военного сотрудничества В. А. Журавель пишет:

«Советский Союз получил своевременную техническую помощь и инжиниринговые услуги. Ему поставлялись машины и различное промышленное оборудование. Управленческий состав советской экономики смог познакомиться с менеджментом и особенностями хозяйства Германии. Благодаря этому фактору СССР экономил огромные, не подлежащие подсчету средства на разработку аналогов этих высоких технологий собственными силами. Эти средства представляли собой: время, необходимое для решения поставленных задач, которые уже были решены в Германии; материальные ресурсы, затрачиваемые на содержание научно-технических комплексов, решающих поставленные задачи; интеллектуальный, научно-технический потенциал, людские ресурсы, отвлекаемые на решение проблем, уже решенных в Германии. В результате применения высоких технологий, импортированных из Германии, резко увеличивалась производительность персонала, увеличивался удельный вес продукции на единицу рабочей площади цеха и, следовательно, освобождалось значительное количество людских и временных ресурсов. Например, в советской авиационной промышленности (за счет расширения, интенсификации производства и применения высоких технологий) производительность возросла с 20 устаревших по тактико-техническим характеристикам машин в сутки в 1939 – 40 годах до 60 боевых самолетов новых конструкций в сутки в июле 1941 года. Использование германских научно-технических разработок, а также производственно-технологических процессов в качестве производительного капитала позволило СССР выпускать продукцию, обладавшую повышенной конкурентоспособностью и уникальными тактико-техническими характеристиками, экономя значительные средства за счет меньших издержек производства на единицу готовой продукции. В это время удалось значительно увеличить количество и мощность промышленных предприятий, провести реорганизацию управления экономикой, расширить производство, увеличить объем стратегических запасов, укрепить вооруженные силы. Таким образом, можно утверждать, что поставки, осуществленные Германией в СССР в 1939–1941 гг., носили не только информационный и инвестиционный, но и инновационный характер, в значительной мере обеспечивая смену поколений техники и технологии в ряде отраслей промышленности Советского Союза» [29. С. 5].

Это не на запугивание похоже – это серьезнейшая помощь, как вполне откровенно обозначил отношения, существовавшие тогда между СССР и Германией, Сталин во время встречи с Риттером 31 декабря 1939 г. Такую помощь можно оказывать только союзнику, но никогда – потенциальному врагу.

Мне посчастливилось найти в РГАСПИ веское тому доказательство. Но ведь постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О пребывании в СССР германской авиационной комиссии» не содержит даже намека на истинные цели и задачи, которые ставило Политбюро, допуская немецкую комиссию в середине апреля 1941 г. (за два месяца до войны!) на свои важнейшие авиазаводы, выпускавшие лучшие советские самолеты того времени – истребитель МиГ-3 и пикирующий бомбардировщик Пе-2. Почему это была «комиссия», а не «делегация»? Что и на каком основании она проверяла? И почему в этой комиссии было несколько человек, не только знавших русский язык, но и работавших ранее в нашей стране на авиазаводах? И почему именно эти два самолета заинтересовали немецкую комиссию: один – лучший в мире высотный истребитель, второй тоже начинал свою биографию как высотный истребитель и сначала даже имел гермокабину. Похоже, что в этом-то и было все дело – именно эти самолеты срочно готовили для борьбы с имевшимися на вооружении Англии бомбардировщиками, летавшими на высоте 7–8 км[76 - Этот вопрос я рассматривал в своей предыдущей книге [62. С. 441–443]. См. об этом также в публикации В. А. Белоконя в журналах «Инженер» № 12 за 1990 г., «Огонек» № 25 за 1996 г. и в его новой книге «Опыт парадоксального начала Второй мировой войны», которая скоро должна выйти.]. Вот немецкие «союзники» и приехали посмотреть, как движется дело, у них-то самих таких самолетов не было. Тогда получается, что предвоенное советско-германское сотрудничество – увы! – имело еще одну ускользнувшую от внимания историков составляющую: предвоенный германо-советский военно-промышленный комплекс использовал кооперацию и даже разделение труда, то есть кое-что делали немцы и делились с СССР, а кое-что делали русские и делились с Германией![77 - Второй известный мне пример этой кооперации – история с авиационной пушкой Таубина – Бабурина ПТБ-23, о чем я рассказал выше.] Что еще раз подтверждает реальную возможность планирования их совместных боевых действий против Англии.

Когда эта глава уже была написана, я получил настоящий подарок от писателя, историка авиации Николая Васильевича Якубовича, с которым мы уже несколько лет обмениваемся информацией по авиационной тематике. Он прислал мне по электронной почте обнаруженный им в Центральном архиве МО, в фонде НИИ ВВС, акт осмотра двух немецких самолетов До-17, приземлившихся на приграничных аэродромах ЗапОВО весной 1941 г. Этот акт на восьми страницах подписан тремя представителями НИИ ВВС 24 марта 1941 г. Привожу полностью текст первой и последней страниц этого акта, а также их факсимильное изображение (см. на с. 379–381).

Мне показалось примечательным то, что дата получения этого акта в НИИ ВВС, 7 апреля, совпадает с датой начала работы прибывшей в СССР немецкой комиссии. Но вскоре я заметил еще одно многозначительное совпадение: на с. 7 акта напечатано: «Самолет ДО-17[78 - Так в документе.] может быть использован в качестве транспортного самолета для переброски людей в количестве 5–6 человек или груза небольших габаритов до 500 клгр при полной зарядке горючим». Тут я вспомнил, что из состава той немецкой комиссии из Германии прилетело как раз десять человек, а участвовавшие в ее работе германский авиационный атташе и его помощник по долгу службы находились в Москве. Из этого вполне можно предположить, что комиссия прибыла в СССР именно на этих двух приземлившихся на советских военных аэродромах самолетах До-17. Но ведь она должна была начать свою работу лишь 2 апреля (дата приема в НКАП в Приложении к Постановлению совпадает с датой выпуска решения Политбюро о работе комиссии[79 - Из чего следует, что, скорее всего, это решение Политбюро принималось по факту, то есть когда немецкая комиссия уже прибыла.]), а самолеты прилетели гораздо раньше – 20 и 21 марта. И вдруг я обнаружил, что в «шапке» отчета о работе немецкой комиссии, отправленного наркомом авиапромышленности Шахуриным Сталину, указана дата начала работы комиссии на 5 дней раньше – 29 марта («с 29 марта по…»). А. Волков же в работе «Советская авиапромышленность и ВВС РККА в период репрессий 1937–1941 гг.» пишет, что ответный визит немецкой делегации начался 26 марта 1941 г.

Я прикинул, что если присланный мне Якубовичем акт осмотра двух немецких самолетов был подписан 24 марта и специалисты из НИИ ВВС вместе с немецкой делегацией выехали в тот же день в Москву, то 25 марта в нее прибыли, а 26-го начали работу. Все получается вполне реально.

И еще одно весьма важное совпадение – катаклизмы в советских ВВС и их руководстве начались именно в период пребывания немецкой авиационной комиссии в СССР весной 1941 г.:

– 9 апреля вышло Решение Политбюро П. № 30/125 «Об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии» (постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) и о снятии Рычагова с постов начальника ВВС Красной Армии и заместителя наркома обороны за «попытку т. Рычагова замазать расхлябанность и недисциплинированность», о предании полковника Миронова[80 - Полковник Миронов – начальник отделения оперативных перелетов штаба ВВС КА.] суду «за явно преступное распоряжение» – о перелете, во время которого разбилось несколько самолетов, и о назначении 1-го заместителя начальника ВВС Жигарева и.о. начальника ВВС КА;

– 9-го же апреля вышло решение Политбюро П. № 3/126 «О главных недостатках в военной авиации» (постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б)). Вот оно дословно: «Объявить выговор наркому обороны т. Тимошенко за то, что в своем рапорте от 8 апреля 1941 г. он по сути дела помогает т. Рычагову скрыть от ЦК ВКП(б) и СНК СССР недостатки и язвы, имеющие место в ВВС Красной Армии»). Несмотря на громкое название, в этом решении не было ни слова об авиации, самолетах, авариях и других недостатках и «язвах», а тем более – главных;

– 12 апреля вышел приказ № 0022 НКО СССР, в котором говорилось: «Заместителя начальника ГУ ВВС КА генерал-лейтенанта авиации Проскурова И. И. за явно преступное распоряжение, нарушающее правила летной службы, в результате чего произошли 3 катастрофы, при которых погибло 7 человек и ранено 2 человека, от занимаемой должности отстранить и предать суду» (РГВА. Ф. 4. Оп. 15-б. Д. 2); это было сделано с подачи Сталина, собственноручно написавшего на 1-м листе проекта приказа: «чтобы Проскуров был предан суду»;

– 12 апреля, то есть через пять дней после посещения немецкой комиссией завода № 1, выпускающего МиГ-3, вышел приказ № 332 наркома НКАП Шахурина, который обязывал директора этого завода увеличить суточный выпуск самолетов МиГ-3 до 20 единиц, начиная с августа месяца.

Связаны ли все эти события и принятые решения с работой немецкой авиационной комиссии, еще предстоит выяснить, но, учитывая, что с комиссией постоянно находились заместитель начальника ГУ ВВС и начальник НИИ ВВС Филин и начальник 1-го ГУ НКАП Репин, а общее руководство посещением заводов осуществлял замнаркома авиапромышленности авиаконструктор Яковлев, который к тому же был личным советником Сталина по авиации, это вполне реально.

Причины для принятия суровых мер в отношении названных в этих документах лиц вызывают удивление. Дело в том, что все приведенные в них случаи аварий имели место 3–4 месяца назад, а поводом для начала репрессий стал один-единственный случай – авария 27 марта 1941 г. (когда немецкая делегация уже могла находиться в Москве). Все остальные претензии в адрес руководства ВВС, ставшие причиной репрессий, были невнятными и неконкретными, в основном «расхлябанность» и «недисциплинированность»[81 - О том, что никаких серьезных претензий к начальнику ГУ ВВС Рычагову не было, свидетельствует утверждение его на должность заместителя наркома обороны лишь месяц назад – 8 марта 1941 г.]. Однако после арестов эти формулировки, в общем-то традиционные для всех начальников, перерастали в обвинения по засорению кадров ВВС «непроверенными», «политически сомнительными» и «подозрительными» людьми, а затем и вовсе во «вредительские действия» участников «заговора генералов» или «заговора героев» (среди арестованных действительно было много генералов и Героев Советского Союза, в том числе принявших первый бой с фашизмом во время гражданской войны Испании в 1936–1939 гг.).

Возможной причиной арестов называют и резкий ответ Рычагова Сталину на совещании в Кремле: «Вы заставляете нас летать на гробах!», а также пролет немецкого транспортного самолета Ю-52 до Москвы. Но первое маловероятно и ничем не подтверждено, а второе произошло гораздо позже – 15 мая 1941 г. и, видимо, с согласия Сталина, так как этот Ю-52, скорее всего, был частью немецких поставок в СССР и к тому же вез вождю письмо от фюрера.

Но никто никогда не вспомнил в этой связи, что именно в дни пребывания в Москве германской авиационной комиссии произошли события, возможно ставшие спусковым крючком к массированному удару по руководству Красной Армии, и в первую очередь по ВВС. Это – события в Югославии.

После появления информации о предварительном согласии Югославии присоединиться к Тройственному пакту там развернулось мощное движение против внешнеполитического курса правительства Цветковича. Антигермански настроенные офицеры и части ВВС организовали переворот, в результате которого 27 марта 1941 г. было сформировано новое правительство во главе с генералом авиации Симовичем. Новый премьер прислал делегацию в СССР, и 5 апреля 1941 г. в Москве был подписан Договор о дружбе и ненападении между СССР и Югославией. Детали этого договора не были ясны. В действительности же югославская сторона просила СССР оказать содействие поставками вооружений для своей армии, а возможно даже, и непосредственным направлением на Балканы советского воинского контингента, особенно авиации.

А буквально на следующий день, 6 апреля, Германия напала на Югославию и самолеты люфтваффе подвергли жестокой бомбардировке Белград. Едва ли советские генералы, всей душой готовые помочь братьям славянам в борьбе с фашистами, с энтузиазмом отнеслись к прибытию в это время в Москву немецкой авиационной комиссии, которую они должны были сопровождать и к тому же все ей показывать и рассказывать о последних достижениях советских ВВС. На их взгляд это выглядело как предательство по отношению к югославам[82 - В. А. Белоконь сообщил мне, что 6 апреля 1941 г. в военном городке г. Молодечно в квартире его отца А. П. Белоконя (военинженера 2-го ранга, командира саперного батальона, строившего доты на Линии Сталина) между сослуживцами шел оживленный разговор о массированном налете немцев на Белград, в результате которого было много жертв среди гражданского населения. Главное, что врезалось в его память, – категорические высказывания некоторых участников разговора насчет того, что происшедшее в Югославии – явный признак скорого нападения немцев на СССР.]. Но на то было решение Политбюро, и его следовало выполнять. Вполне возможно, что в этот момент впервые за всю советскую историю генералы, большинство из которых были представителями ВВС, посмели высказать свое мнение вождю и по поводу Югославии[83 - Стоит отметить, что когда по указанию Риббентропа посол Шуленбург посетил Молотова 6 апреля 1941 г. с сообщением о начале военных действий в Югославии, как пишет Шуленбург, «Молотов не воспользовался случаем упомянуть о советско-югославском пакте» [61. С. 314–316]. Похоже, что этот вопрос был согласован руководством СССР и Германии ранее по тайным каналам. Не случайно среди откликов в мировой печати на поездку Молотова в Берлин в ноябре 1940 г. есть и такой: «…целью переговоров Гитлера с Молотовым было получить согласие на нарушение Германией границ Югославии и Болгарии… Полагают, что такое разрешение было дано Москвой» (см. главу «Мировая пресса – послевизитные круги», с. 251–263).], и по поводу приема немецкой авиационной комиссии.

Это могло быть воспринято Сталиным как бунт, притом первый бунт не «троцкистов» и видных участников Октябрьской революции и Гражданской войны, а выращенных Сталиным молодых кадров (Рычагову было 30 лет, Проскурову – 34, Шахту – 37, Смушкевичу – 39, Штерну, Пумпуру и Птухину – 41). И вождь не мог этого допустить – все они и целый ряд других были отстранены от должности и арестованы в апреле – июне и расстреляны 28 октября 1941 г. и 23 февраля 1942-го.

Первая Страница акта по осмотру немецких самолетов

последняя Страница того же акта

Текст на стр. 1

Секретно Экз. № 2.12

Штамп: «НИИ ВВС РККА К вх. № 3/0 805 7/IV 1941 г.»

Акт

по осмотру 2-х немецких самолетов ДО-17[84 - Так в документе.], произведших посадки 20 и 21 марта 1941 г. в г. Бельске и в м. Цехановец.

В течение двух дней 20 и 21 марта 1941 г. в районе расположения 126 ИАП произвели посадку два немецких самолета типа ДО-17 Е1 и ДО-17 Е3. Первый самолет сел на аэродроме в г. Бельске и второй в местечке Цехановец. Экипаж 1-го самолета: инструктор-летчик 3-й Варшавской Авиашколы – лейтенант ШТИХ Ганс и бортмеханик унтер-офицер ГЕРТЦЕР Франк. Экипаж 2-го самолета: унтер-офицеры инструктора Торунской (Восточная Пруссия) Авиашколы летчик КЛЕУС Вильгельм, борт-радист ХЕЙВЛИН Альфред и борт-техник-стрелок ДИФЕНБАХ Вильгельм. Оба экипажа объясняют причину посадки тем, что заблудились из-за плохих метеоусловий. Осмотр самолетов и их вооружения и оборудования показал, что это самолеты постройки 1936–1937 г.г., переданные в школы для учебных целей. Эти самолеты имеют следующие основные данные:

(ЦАМО. Ф. НИИ ВВС. Оп. 502941. Д. 33. Л. 12)

Текст на стр. 8:

за исключением того, что на самолете ДО-17 Е3 отсутствуют средства слепой посадки. На самолете ДО-17 Е3 имеется: автомат курса производства фирмы «Аскания». Кроме того, на самолете ДО-17 Е3 обнаружен ручной аэрофотоаппарат для перспективной съемки (см. фото №№…) на 35 снимках. Данные аэрофотоаппарата следующее[85 - Так в документе. – А. О.]:

1. Металлической конструкции.

2. Фокусное расстояние 125 мм.

3. Затвор шторный со скоростью 1/140 1/220 1/600

4. Размер снимка 7 x 9 см.

5. Светосила объектива 1: 2 с диафрагмой.

6. Вес – 4,7 кг.

7. Габариты 14 x 19 см.

8. Счетчик количества снимков.

9. Сигнализатора*, показывающий разматывание пленки.

10. Ручка для перематывания пленки на наматывающую катушку, без ограничения.

Выводы:

1. Самолеты ДО-17-Е являются устаревшими военными самолетами, снятыми с производства и переданными в школы для учебных целей.

2. Установленное на самолетах ДО-17 вооружение и спецоборудование хорошо известны и детально изучены в НИИ ВВС и в ЦАГИ на немецких самолетах ДО-215, Ю-88, Хе-111, Ме-109 и Ме-110.

3. По конструкции, по объему и номенклатуре вооружения и оборудования самолеты ДО-17-Е интереса не представляют.

Акт составили