Долг памяти. Мы все перед вами в долгу…

На Тихом океане такая система перекрыла пространство от Алеутских островов до Гавайский на тысячи миль. Гидроакустические буи, прикрепленные мощными якорями к дну океана вдоль подводных Императорских гор, располагались друг от друга на таком расстоянии, чтобы ПЛ не могла пройти неуслышанной чувствительными гидроакустическими приемниками того или иного буя.

На Атлантике такой противолодочный рубеж размещается между Гренландией, Исландией и Шотландией. После выполнения всех работ по насыщению этих районов нужными противолодочными системами и комплексами подход ПЛ к берегам США стал существенно затруднен. Кроме этих гидроакустических буев системы «СОСУС» на вооружении противолодочных самолетов «Орион» появилась новая система «Джезебел» – гидроакустические буи, сбрасываемые с самолетов одновременно с малогабаритными глубинными бомбами (сигнальными гранатами). Звук, отраженный от взрыва гранат, принимается гидроакустическими буями, сигнал с которых по радиосвязи передается на самолет в электронный комплекс «Навдак» (вычислительная машина автоматического расчета по сигналам от нескольких буев выдает точные координаты ПЛ). Кроме этой системы применялись и обычные гидроакустические буи системы «Джули». В дополнении к этому на вооружение «Орионов» появились газоанализаторы «Сниффер» – весьма чувствительной аппаратуры по обнаружению следа дизельных ПЛ по углекислому газу (при нахождении ПЛ в положении по РДП).

Несколько позднее на вооружение кораблей ПЛО и противолодочных самолетов поступила аппаратура «Клинкер», позволяющая обнаруживать кильватерный след ПЛ, фиксирующийся из-за перемешивания слоев воды при движении лодки на небольшой глубине.

Что такое система «Джезебел» автору повезло испытать в одном из походов на боевую службу, когда наша ПЛ проходила не очень далеко от района американо-канадских противолодочных учений. Хотя взрывы гранат с зарядом не более 1 кг мощности в тротиловом эквиваленте не могли принести повреждения корпуса ПЛ, но весьма громкие взрывы вблизи ПЛ или даже над ее надстройкой создают впечатление неоптимистическое. Правда нам тогда удалось оторваться от сил ПЛО, уйдя на большую глубину и в течение недели не всплывать на подзарядку аккумуляторных батарей. Для чего, экономя их мощность, пришлось перейти на питание одним сухим пайком с чаем, чтобы не тратить электроэнергию.

Хорошо зная, что в районе главной базы наших стратегических ПЛ у берегов Камчатки, за территориальной границей СССР постоянно дежурили американские атомные ПЛ и прилетающую к нашим границам водную акваторию периодически облетали «Орионы» с Алеутских островов, наше командование принимало решение для обеспечения скрытного выхода ракетоносцев разными методами. Если во время первых походов курс ПЛ сразу при выходе из Авачинской губы в направлении юго-запада (кратчайший путь от ВМБ до боевых позиций у берегов США на широтах 40-х градусов, то позднее, например, при выходе «К-129», курс её был направлен сразу на юг – 162 гр. восточной долготы и шла она этим курсом до 40 гр. параллели, повернув затем на восток и должна была идти этим курсом до долготы 180 гр.

Разумеется, американские разведывательные суда и подводные лодки с авиабазы о. Адак следили не только за стратегическими ПЛ на переходах, но и за всем, что происходило в наших районах боевой подготовки. Если по установленным морским международным правилам какой-то район океана объявлялся в «Извещениях мореплавателям» запретным и на какой-то срок (например, при стрельбе по этому району баллистическими ракетами при испытаниях или использования какого либо другого авиационного или морского оружия), то после получения сведений о закрытии района туда немедленно устремлялись многочисленные американские шпионско-разведывательные средства (суда, подводные лодки, самолёты), хотя риск разного рода опасных столкновений и других чрезвычайных происшествий был весьма велик.

Например автору вспоминается, что однажды (в 1966 г.) в районе боевой подготовки при отработке задач торпедных стрельб по ПЛ «противника» в качестве которого выступала другая ПЛ, был произведён удачный торпедный залп по данным гидроакустиков (по шумам винтов ПЛ). Автора, будучи штурманом, рассчитывающим курс и скорость «противника», удивило, что «противник» двигался со скоростью, недоступной для нашей, тоже дизельной ПЛ, обозначающей противника. После всплытия в надводное положение обеих наших лодок получили сообщение от партнера, что они не наблюдали (не слышали) хода нашей торпеды, которая должна была пройти на заданной глубине, значительно меньшей той, на которой находился «противник». Да и всплывший «партнер» оказался совсем не в том месте, где должен был быть по нашим данным. После поднятия всплывшей учебной торпеды торпедоловом, и анализа записей шумов при атаке, выяснилось, что стреляли мы не по нашей ПЛ, двигающейся со средней скоростью под электромоторами (поэтому мы ее и не услышали), а по американской ПЛ, двигающейся через наш полигон со скоростью 20 узлов и хорошо услышанный нашими гидроакустиками. Позднее нахождение американцев в боевом полигоне, обозначенном на наших секретных картах, подтвердили и наши специалисты – разведчики ВМФ.

Возвращаясь к разговору о том, в каких условиях приходилось нести боевую службу нашим подводникам, необходимо отметить одно из самых отягощающих – необходимость идти в район боевой позиции скрытно, а выполнять это для дизельных ПЛ было весьма сложно, так как всё время идти в подводном положении возможности не было. График движения, разработанный на самом «верху» был таков, что через определённый промежуток времени в так называемой «контрольной точке» необходимо было всплыть под перископ, передать по СБД (по системе быстродействующей связи) краткосрочный сигнал (весьма большой мощности). Если это не сделать сразу, а потом и через некоторое время в другой назначенной «точке», то на ГКП поднимается тревога – «что-то случилось». А отсюда и последующие действия. При этом в «контрольной точке» следовало быть, во что бы то ни стало, т.к. с ГКП мог поступить сигнал о начале боевых действий, или о начале «большой войны», либо какие-то другие важные сообщения – «боевые сигналы». А подводная лодка проекта «629» или проекта «629А» не всегда могла выдержать среднесуточную скорость, т.к. в дневное время она должна была обязательно находиться в подводном положении и идти малым ходом под электромоторами всё светлое время суток, а ночью двигаться в режиме под РДП – самом опасном режиме, когда над водой находится воздушная шахта РДП и антенна – системы «Накат» – для обнаружения сигналов РЛС самолетов или кораблей противника, а также перископ. В него в ночных условиях штормового моря даже в соответствии с рекомендациями «Руководства по использованию средств движения», допускающих плавание под РДП при шторме не более 5 баллов, в темное время суток практически ничего не видно. Гидроакустики в условиях нахождения ПЛ в приповерхностном слое воды практически ничего не слышат из-за грохота дизелей и шума волн. Фактически ПЛ в таком режиме становится «глухой и слепой».

К тому же, чтобы навёрстывать отставание из-за движения под водой (под электромоторами), командир вынужден был нарушать требования «Руководства по использованию средств движения» и идти в режиме РДП при шторме 6 баллов или даже больше, полагаясь только на высокую профессиональную выучку экипажа, но чрезвычайно рискуя. При малейшей оплошности личного состава экипажа, несущего вахту, ПЛ могла провалиться на глубину более предельной и погибнуть.

Дело в том, что и при идеальной работе рулевого на горизонтальных рулях, выдерживая заданную глубину, и специалистов БЧ-5, обслуживающих дизели, и трюмных машинистов, отвечающих за чёткое выполнение команд вахтенного механика по заполнению или продуванию цистерн сжатым воздухом, воздушная шахта РДП может оказаться захлёстнутой штормовой волной. Малейшая задержка в исполнении команды на перекрытие шахты РДП приведет к поступлению воды в прочный корпус, а несвоевременная остановка дизеля и дача хода электродвигателями приведёт к тому, что ПЛ, имеющая при движении под РДП отрицательную плавучесть, без хода начнёт стремительно погружаться к опасной черте. К тому же несвоевременная остановка дизеля, работающего с большим всасыванием отсечного воздуха, приведет к сильной разрядке его, вызывающей серьезное влияние на физическое состояние экипажа.

В практике многочисленных походов дизельных ПЛ это наблюдалось нередко. Так что ошибка одного может привести к гибели всех. Потому движение под РДП и считается самым опасным.

Скорость движения под РДП не превышает 5—6 узлов, а в подводном положении, в светлое время суток ПЛ могла двигаться со средней скоростью не более скорости «эконом-хода» – примерно 2,5 узла, чтобы не разрядить полностью аккумуляторные батареи. Так что среднесуточную скорость, указанную в документах ГКП на поход, выдержать было не только весьма трудно, но и иногда даже вообще невозможно. Чтобы всё же вовремя достигнуть «контрольной точки» и вообще своевременно занять район патрулирования (район позиции ожидания), нередко приходилось не только ночью, но и днем всплывать и двигаться в надводном положении в жесточайших гидрометеорологических условиях, пользуясь тем, что во время сильных штормов «Орионы» не летали.

Это позднее, когда наши стратегические ракетоносцы были оборудованы системами, позволяющими без всплытия под перископ принимать сигналы и указания с ГКП с помощью всплывающей буйковой антенны, необходимость подвсплытия под перископ в районе «контрольной точки» отпала. Появилась возможность, находясь даже на большой глубине, принимать не только радиосигналы с ГКП, но и сигналы спутниковой навигации для определения точных координат своего местонахождения.

Первым РПКСН, оборудованными такой связной системой были ракетоносцы проекта «667 БД» («Мурена»), а на РПКСН проекта «667 БДРМ» (с ракетным комплексом «РСМ-54») были оборудованы даже две антенны буйкового типа. А пока наши дизельные стратегические ракетоносцы первого поколения, как «дамоклов меч» над собой имели крайнюю необходимость своевременно занять «контрольную точку», подвсплыть, дождаться приёмного сигнала (квитанции) с ГКП.

Многие, кто говорят и пишут о причине гибели ПЛ «К-129 и пытаются переложить вину на экипаж просто не знают и не понимают, в каких сложнейших условиях совершались этими лодками океанские переходы с необходимостью строжайшего обеспечения скрытности. Именно скрытность – одно из главных качеств при выполнении ПЛ своих задач, а в данном случае (с учётом стратегических целей) это качество должно было быть обеспечено любой ценой. К тому же американская противолодочная авиация (в частности, самолеты «Орион») могла нести удар противолодочными атомными глубинными бомбами с ласковым названием «Лулу» и «Бетти», так что в боевых условиях обнаружение РПКСН означало его неминуемую гибель.

Высокое московское командование, ставя задачи для дизельных стратегических ракетоносцев, разумеется, многое учитывало, но даже и после выхода первых ПЛ на Боевую Службу, например, в широтах северной части Тихого океана, несмотря на указанные в отчётных документах командиров сведения о том, что планируемые среднесуточные переходы ПЛ в тех реальных условиях, практически круглогодично и круглосуточно чрезвычайно неблагоприятно для выдерживания графика движения, а порой и вообще невозможно его выдержать, никаких изменений в задании на поход не сделали. Необходимо было менять графики движения, хотя бы в связи с прогнозируемыми штормами, однако ничего не изменялось.

Особого разговора заслуживает необходимость плавания в надводном положении, как правило, в сильный шторм, нередко жесточайший.

Были случаи, когда подводную лодку при шторме 9 баллов и более просто выбрасывает на поверхность, даже такую как атомную ПЛАРК проекта «675» водоизмещением 5760 тонн, как это было с ПЛ «К-10», когда она шла на перехват авианосно-ударной группы во главе с атомным авианосцем «Энтерпрайз» летом 1968 г. примерно в том же районе, где погибла ПЛ «К-129».

Читатели, конечно, знают или представляют, как чувствует себя человек при громадном шторме, например, на каком-то маленьком или большом судне, когда амплитуда колебаний достигает 30 метров, а вот в ограждении рубки ПЛ (на ходовом мостике) да еще в зимних условиях, когда задраен рубочных люк, чтобы вода не попала в прочный корпус, т.к. она захлестывает всю носовую часть ходовой рубки, при свисте ветра, шуме волн, бьющихся об ограждение надстройки, когда даже при крике в ухо вахтенного офицера, сигнальщика или вообще находящихся в надстройке, стоящих рядом друг к другу двух вахтенных, ничего не слышно, мало кто знает. Вся верхняя вахта стоит пристегнутой страховочными ремнями (монтажников-высотников) к внутренней стороне ограждения рубки, чтобы не смыло за борт, когда волна проходит над головой, когда вахтенные, вцепившись двумя руками, держатся за какие-либо внутрирубочные выступы. А если еще и температура отрицательная или вообще мороз, то нести такую вахту малоприятно, мягко говоря. Неслучайно смена вахты производится не более чем через 2 часа, а то и раньше.

Так что все эти переходы, весьма длительные по времени (туда и обратно с учетом плавания в позиции ожидания) длящиеся 80—90 суток, доставались нелегко. Нередко ПЛ, возвращаясь из такого похода, оказывалась с оборванным ограждением рубки, а иногда почти и полностью «раздетой». Во время одного из таких походов уже по возвращению к точке всплытия-встречи с кораблем контролером у ПЛ «К-163», где автор был командиром БЧ-1, ограждение рубки было сильно повреждено – было потеряно 105 кв. м. обшивки из дюралево-алюминиевых сплавов. Это дало повод командиру американского «Ориона», находящегося в момент всплытия ПЛ в хорошей визуальной видимости, передать на свой командный пункт открытым текстом по радио: «Русская подводная лодка серьёзно повреждена и терпит бедствие». Очевидно увиденное: три огромных ракетных шахты, покрытые красным суриком, с болтающимися краями листов оставшейся части ограждения, так впечатлили этого американского аса, что он, передавая это сообщение, буквально кричал (по словам офицера ОСНАЗ, прекрасно знающего английский язык, прикомандированного на поход).

Каждый из тех, кто служил на ПЛ, в частности, на этих дизельных – проекта «629», могли бы рассказать многое о подобных и других случаях. Например, автор, побывавший на боевой службе трех ПЛБР «К-126», «К-163» и «К-136», мог бы рассказать о том, как на одной из этих ПЛ при резком маневре для уклонения от сил ПЛО одна из торпед с атомной боевой головкой сорвалась со стопора в торпедном аппарате и двигалась вперед-назад, ударяясь головной частью в переднюю крышку торпедного аппарата повредив обтекатель. Для расследования этого случая из Москвы прилетела спецкомиссия из нескольких человек. Особых сведений по результатам расследований до нас не дошло, однако, о том, что одна из нескольких степеней предохранения от взрыва атомного заряда сработала, до командования ПЛ было доведено. На другой из этих ПЛ, где автору пришлось послужить, во время шторма при срочном погружении в результате ошибки одного из трюмных старшин, ПЛ провалилась и, хотя и с дифферентом на корму, работой на полном ходу моторов и при продувании цистерн главного балласта, скорость погружения снизилась, но падение не останавливалось. Только на глубине, близкой к предельной ПЛ остановилась и начала медленно всплывать. При всплытии на глубину 250—260 метров (рабочую для данного проекта) в центральный пост поступили доклады из 2-го, а потом из 5-го отсеков, что в прочный корпус поступает вода. На вопрос из центрального поста о том, как интенсивно вода поступает из 2-го отсека ответили: «Сильно, как из ведра». Произошло то, что во время плавания на глубине больше рабочей от сильного сжатия прокладочной резины под съемными листами аккумуляторных отсеков эти листы начали «отжиматься» и образовались щели для прохода воды под большим давлением. Командир ПЛ совместно с командиром БЧ-5 приняли решение не прекращать всплытие, т.к. оставшейся плотности батарей было очень мало. ПЛ всплыла в позиционное положение с огромным количеством воды в трюмных частях 2-го, 5-го и центрального (3-го отсека). Вода в 3-м отсеке проникла в гиропост с навигационным комплексом. Для ликвидации последствий такого провала (произошло это уже при возвращении в базу) до самого входа в базу пришлось осушать затопленные помещения разными способами, повышать электроизоляцию комплекса, других приборов и систем, которые побывали под водой.

На третьей ПЛ при стоянке на якоре в Авачинской губе произошел пожар в электромоторном отсеке из-за короткого замыкания. Пожар удалось быстро потушить, благодаря прекрасно подготовленным по специальности и хорошо отработанным на тренировках по борьбе за живучесть личного состава БЧ-5 (автор в это время был вахтенным офицером).

Так что возможных причин гибели ПЛ «К-129» было много. По большому счёту даже и не только выход в океан на долгое время, но и обычный выход в район боевой подготовки для отработки экипажа по своим обязанностям является потенциально рискованным с точки зрения обеспечения живучести ПЛ и безопасности для членов экипажа.

Часть II О тайне гибели ПЛ «К-129»

Познакомив читателей, хотя бы кратко, с тем как обстояло дело с состоянием подводного флота во время Первой «Холодной войны», какие славные дела совершали наши советские подводники, в каких неимоверно трудных условиях им пришлось выполнять свой служебный долг, обеспечивая ракетно-ядерный паритет с главным нашим противником и его союзниками по НАТО, гарантируя безопасность страны и народа, недопущение Третьей Мировой войны, перейдём далее к тому, что относится конкретно к ПЛ «К-129» и возможным причинам её гибели.

Всё вышесказанное в этой книге, посвящено светлой памяти экипажа ПЛ «К-129» – в основном для родных и близких тех, кто вот уже полвека лежат на дне Тихого океана, а так же и для всех других соотечественников, чтобы знали все, какой дорогой ценой обошёлся нам мир в Первой «Холодной войне», какие подвиги пришлось совершать экипажам первых подводных ракетоносцев стратегического назначения. Чтобы узнали, помнили и хранили в памяти эти героические и трагические страницы нашего Советского ВМФ, как он назывался тогда, во второй половине ХХ века.

Вначале о некоторых версиях гибели ПЛ «К-129»

Выше было сказано, что разного рода предположений о гибели ПЛ «К-129» было и продолжает ныне оставаться много. Например, у автора и его друзей по службе на подводных лодках Тихоокеанского флота, в частности, у тех, кто ходил на Боевую Службу на подводных ракетоносцах проекта «629», сложилось твёрдое представление, что «К-129» погибла при движении под РДП, столкнувшись с каким-то солидным по массе объектом, получив серьёзные повреждения, в результате чего вода могла в большом количестве попасть в прочный корпус и хотя бы в одну из шахт, что привело к взрыву окислителя и топлива ракеты ПЛ, либо ПЛ могла погибнуть в результате движения под РДП в штормовых условиях при захлёстывании шахты РДП волной и провала на глубину, более предельной. Вызывало удивление только то, что не произошло взрыва ядерной боеголовки (За это нужно только поклониться тем специалистам-ядерщикам, кто конструировал и создавал эти боевые головки ядерных ракет).

Однако, наибольшее распространение получила версия, высказанная бывшим главным штурманом ВМФ контр-адмиралом В. И. Алексиным, который с 1965 по 1977 гг. служил в 29 дивизии на штурманских должностях, начиная от командира электронавигационной группы на ПЛ «К-99», а потом, после окончания ВМА, флагманским штурманом 25-ой дивизии 2-ой флотилии атомных ПЛ ТОФ (с 1073 по 1976 гг.)

Версия Алексина состояла в том, что «К-129» столкнулась с американской ПЛ «Суордфиш». После знакомства с опубликованной версией Главного штурмана ВМФ, автор, служивший в то время в одном из подразделений Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны Советского Союза, выразил свои резкие суждения о несогласии с выводами В. И. Алексина и подготовил письмо ему, пользуясь знакомством с «камчатских» времён по совместной службе. Вместе с письмом направил текст статьи со своими выводами, попросив опубликовать её в «Морском сборнике», т. к. Главный штурман был хорошо знаком не только с редколлегией этого журнала, но и с редакторами «Независимой газеты», «Независимого военного обозрения», с которыми после демобилизации сотрудничал. К сожалению, публикации статьи автора по каким-то причинам не произошло. А главное, – авторское несогласие в том, что не из-за столкновения с американской АПЛ произошло, состояло в том, что американская АПЛ после столкновения почему-то пошла не на Гавайи, в свою ВМБ, а в Японию, расстояние до которой было почти в 2 раза больше. Большое сомнение в том, что американская АПЛ столкнулась с нашей, вызвали сообщения западных СМИ, что она пришла в порт Йокосука с серьёзными повреждениями своих выдвижных устройств. Если она столкнулась с ПЛ «К-129», то эти повреждения должны были свидетельствовать о том, что она ударилась о днищевую часть нашей ПЛ, а тогда как же у нашей ПЛ оказались серьезные повреждения ракетных шахт в районе их крышек? (это было хорошо видно на снимке, сделанном американскими специалистами с помощью глубоководной аппаратуры, когда они вели обследование в соответствии с операцией «Азориан», готовясь поднять нашу ПЛ).

Поколебало авторскую версию о том, что «К-129» погибла, идя под РДП в штормовых условиях, встреча с вице-адмиралом Рудольфом Александровичем Голосовым. Он сообщил, что из американского источника свидетеля гибели ПЛ узнал, что лодка погибла в результате столкновения с американским эсминцем, находясь в положении под РДП. Эсминец, разумеется, не преднамеренно ударил ПЛ своим форштевнем в район четвертого ракетного отсека. Такая версия тоже имеет право на существование. Во время сильного шторма, когда видимость из-за брызг штормовых волн да еще в ночных условиях дождя снижается до нуля, а на экране радиолокатора от помех какой-либо объект на поверхности моря становится почти невидимым, столкновение вполне возможно. В определённой степени в пользу этой версии говорило и то, что координаты места гибели ПЛ, доложенные в Пентагон, оказались весьма точными. 40 гр. 00, N, 180 гр. 00, а с такой точностью определить место по звуку от взрыва даже большой мощности просто невероятно. Однако, как известно из первоначально рассекреченных американских источников, именно с помощью системы «СОСУС» и другой системы AFTAC был определен район взрыва, а точные координаты были определены уже средствами корабельных и судовых сил, задействованых в поиске, в частности, АПЛ «Хэлибат».

Подтверждение несогласия с версией главного штурмана автор нашел в публикации И. С. Курганова (статья «Кто виноват в гибели «К-129», «Независимое военное обозрение» №43—2017г.). В этой статье автор весьма аргументированно и убедительно доказывает, что столкновения с АПЛ «Суордфиш» не было. Приведя известный факт столкновения американской АПЛ «Тотог» с нашей АПЛ «К-108» проекта «675» под командованием капитана 1 ранга Багдасаряна Б. С. 20 июня 1970 г. в районе Камчатских берегов, автор пишет, что американский командир, сделав донесение на свой командный пункт, предположил, что советская АПЛ в результате столкновения могла погибнуть. А если это случилось, то Пентагон естественно принял меры, чтобы это событие скрыть. Во что бы то ни стало, на всё, что касалось столкновения, поставлен гриф «совершенно секретно». Командир АПЛ получил приказ идти в Перл-Харбор, на входе в порт ходовые огни не включать. На берегу ПЛ встречал никто иной, как Командующий подводными силами на Тихом океане. К счастью, наша АПЛ проекта «675» с крылатыми ракетами благополучно вернулась в базу, получив повреждения одного из гребных винтов.

С учетом опыта этого драматического события АПЛ «Суордфиш» должна была бы получить приказ скрытно уходить в свою базу и все, что касалось бы возможности столкновения должно было быть засекречено. Однако, АПЛ получила приказ идти в Йокосука. Входила она в дневное время, попав на фото и видеокамеры многих японцев, в том числе и корреспондентов разных СМИ, выдавших свои снимки на страницы своих газет. А после публикаций этих снимков в Японии был поднят шум о нарушении закона, по которому заход атомным кораблям в порты Японии запрещался. Вследствие этого японцы постарались побыстрее провести соответствующий ремонт американской АПЛ и «выдворить» её восвояси.

И. С. Курганов, проведя тщательный расчёт выявил, что эта американская АПЛ в результате захода в Японию и возвращения в свою базу прошла расстояние в 3 раза больше, чем-то, если бы она пошла сразу в свою ВМБ после «столкновения», которого не было. А по расчетам автора, если бы она столкнулась с нашей ПЛ, находясь за 1500 миль от Японского моря, то после захода в Японию пришлось бы преодолеть расстояние до своей базы в 5 раз больше, чем она фактически прошла.

В подтверждение того, что «К-129» не сталкивалась с американской ПЛ «Суордфиш» привожу высказывание командира этой ПЛ Джона Рибсона. Когда он узнал, что в СССР существует версия о причастности его к гибели «К-129», он был не только удивлен, но и возмущён, так как в то время, когда наша ПЛ находила в районе 180-го меридиана и на широте 40 градусов восточной, его ПЛ находилась в южной части Японского моря, на расстоянии полторы тысячи миль от предполагаемого места столкновения. Вот что он сказал по этому поводу: «Повреждения