Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

В тех же местах военные намечали создать гидроаэродром, а на северном берегу озера планировалась постройка электростанции – то и другое было весьма полезным соседством.

Переславскому «грандиозному воздухоплавательному городку, который явится советским Фридрихсгафеном» [28], предстояло стать не только дирижаблестроительной верфью со всей инфраструктурой, но и верфью-втузом: туда намечали перевести ЦАГИ и Высшее аэромеханическое училище[19 - Высшее аэромеханическое училище (ВАМУ) создали в марте 1930 года на базе аэромеханического факультета Московского высшего технического училища (МВТУ) и уже в августе реорганизовали в Московский авиационный институт (МАИ). Впоследствии из МАИ был выделен дирижаблестроительный факультет, оформившийся в Московский дирижаблестроительный институт (МДИ), который вместе с Воздухоплавательной школой образовал Дирижаблестроительный учебный комбинат (ДУК) – главное учебное заведение Аэрофлота, готовившее советских воздухоплавателей.].

На участке успели провести некоторые изыскания и начать подготовительное строительство, но история распорядилась иначе. Политбюро, из соображений лучшей защищённости от нападения, наметило устроить главную базу дирижаблестроения подальше от западных границ – в нижнем течении Волги, ориентировочно в районе Саратова. Отказываться от уже частично освоенной переславской площадки не хотелось, и несостоявшийся «советский Фридрихсхафен» сохранили в планах, понизив его статус до второстепенной, обычной базы – без верфи и втуза.

Однако весной 1931 года вместе с очередной перестановкой в воздухоплавательном руководстве поменялись и взгляды на размещение базы. Не исключено, что причиной тому стало выданное московскими властями разрешение надстроить в одном из домов на Садовом кольце два этажа – под жильё для дирижаблестроителей[20 - Комнаты в коммунальных квартирах на двух верхних этажах этого здания предоставлялись инженерно-техническим и административным работникам-дирижаблестроителям. В наши дни оно имеет адрес: ул. Садовая-Сухаревская, д. 6, стр. 1.]. Вполне возможно, в ожидании скорого получения квартир новое начальство просто не захотело менять столицу на заштатный городок, пусть и у тихого озера. Так или иначе, строительство на Плещеевом ликвидировали, а базу организовали ближе к Москве, у платформы Долгопрудной Северной железной дороги[21 - Ныне Савёловское направление Московской железной дороги.]. Она поначалу считалась временной, «малой», но так и осталась единственным дирижаблестроительным центром страны.

Дирижабли, пусть и построенные далеко от Плещеева озера, всё же несколько раз появлялись над его берегами. Летом 1935 года здесь выполнял тренировки «СССР-В1», а июньской ночью 1937 года прилетала целая эскадра: «СССР-В1», «СССР-В6» и шедший следом за ними «СССР-В8», который снизился для отработки приводнения. Через два с половиной часа дирижабли ушли. В октябре того же года состоялось последнее «свидание»: «СССР-В6» возвращался через Переславль на базу из полёта на максимальную продолжительность пребывания в воздухе.

«Комсомолка» против немецкого графа

В начале 1929 года в редакцию «Комсомольской правды» пришла группа курсантов Воздухоплавательной школы московского Осоавиахима. Разговор журналисты описали так:

Есть: мотор «BMW» 180 сил, материал для оболочки, измерительные приборы, аппаратура управления, законченный проект и полсотни молодых энтузиастов.

Нет: 4 тысяч рублей.

А если будут?

Тогда в июне над Москвой будет парить новый дирижабль [61].

Идея понравилась, и газета тут же объявила сбор средств: «Раскроем кошельки, вытащим оттуда самую мелкую монету!» Комсомольцев Большого театра призвали провести благотворительный концерт, московских пионеров – однодневный кружечный сбор, всех остальных – помочь кто чем сможет. Самых активных соблазняли обещанием взять в первые пробные полёты.

Денежные ручейки потекли со всей страны – по одному, два, пять, десять рублей. Их присылали пионеры и комсомольцы, красноармейцы и студенты. Комсомольские ячейки собирали десятками и сотнями рублей. В редакцию приходили не только деньги, но и облигации, а группа советских молодых людей, временно находившаяся в Нью-Йорке, пожертвовала три доллара. Участники автопробега по пустыне Кара-Кум рапортовали в газету: встретив «кумли» – «песочных людей», они и им предложили сделать взносы на постройку дирижабля. Трудно сказать, понимали ли пустынные жители, ради чего они расстались с трудовыми копейками.

Корабль, названный «Комсомольской правдой», начали строить в мае 1929 года по проекту «Московского химика-резинщика», в который его создатель, известный инженер-воздухоплаватель Николай Фомин, внёс необходимые изменения. От самого «МХР» пригодились только металлические петли, но и они были подспорьем. Оболочку сделали на заводе «Каучук» из ткани, оставшейся от дореволюционных аэростатов наблюдения. С материалами помогал Резинотрест, а инженеры ЦАГИ – с расчётами и проектированием гондолы и металлических частей оперения. Курсанты Воздухшколы и студенты-аэромеханики МВТУ при минимуме оборудования и механизмов своими руками изготавливали детали комсомольского дирижабля.

Деньги поступали не так быстро, как хотелось, – отчасти и потому, что параллельно в стране шли сборы на «общественные» самолёты, трактора и аэросани, на комсомольскую подводную лодку, а ещё сверху спускались разнарядки на привлечение денег в сберкассы и покупку облигаций очередного госзайма индустриализации. Регулярные добровольно-принудительные изъятия весьма ощутимо сказывались на доходах советских людей, и не все горели желанием поддерживать рублём ещё и постройку дирижабля, полезность которого, в отличие от трактора и самолёта, осознать было нелегко.

Закончить постройку не удалось ни в июне, ни до конца года. За прошедшее время смета выросла с первоначальных 4 тыс. до 11 тыс. рублей, но и собрали 12 тыс. – втрое больше, чем намечалось. Денег хватало, и завершить работы собирались к лету 1930 года.

«Комсомольская правда» была небольшим дирижаблем мягкого типа объёмом 2460 кубометров и длиной 45 метров. Под его оболочкой на тросах подвешивалась открытая гондола, рассчитанная на шесть человек, и в ней же находился единственный самолётный мотор мощностью в 185 лошадиных сил.

За неимением эллинга местом сборки стал овраг в подмосковном районе Кунцево, он же служил стоянкой для дирижабля в 1930–1931 годах.

Занять должность командира корабля согласился «старый воздушный волк» Евгений Оппман, летавший на военных дирижаблях ещё при царе, а в 1930 году трудившийся в одной из московских цинкографий. Работал не по специальности и опытный мастер-такелажник Иван Гузеев, которого разыскали в универмаге на Воздвиженке и предложили взять на себя руководство сборкой «Комсомольской правды».

Между тем в конце августа стало известно, что скоро в Москву на один день прилетит немецкий «Граф Цеппелин». Видимо, строители «Комсомолки» считали делом чести выпустить корабль раньше, чем состоится этот визит. Они развили ударные темпы, и 29 августа 1930 года дирижабль совершил первый испытательный полёт продолжительностью 20 минут, а 1 сентября уже триумфально описывал круги над центром Москвы. «Цеппелин» же посетил советскую столицу только 10 сентября.

Маленький, полукустарный советский дирижабль опередил в московском небе германского гиганта, и комсомольцы могли по праву гордиться своим достижением. Но для составителей смелых дирижаблестроительных планов его история должна была послужить уроком. Даже такой нехитрый аппарат по уже готовому проекту строили 15 месяцев вместо расчётных четырёх-пяти, при этом, как считали некоторые специалисты, его лётные качества оказались ниже, чем у весьма посредственного «Московского химика-резинщика». Так насколько реально было за два-три года создать промышленное дирижаблестроение, выпустить многократно более сложные корабли?

На постройке «Комсомолки» работали будущие дирижаблисты, которым меньше чем через 10 лет выпало отправиться на «СССР-В6» в тот роковой полёт: Николай Гудованцев, Иван Паньков, Сергей Дёмин, Владимир Лянгузов, Тарас Кулагин, Николай Коняшин, Михаил Никитин. Рядом, ни в чём не уступая, трудились и девушки из московской Воздухшколы – некоторые из них впоследствии летали на дирижаблях в качестве полноправных пилотов и бортмехаников, а однажды даже сформировали полностью женский экипаж, чего не бывало нигде в мире.

Они встретились, перезнакомились, некоторые подружились, а кто-то нашёл спутника жизни. Многие, если не все, именно в те осенние дни впервые поднялись в небо. Воздухоплаватели первого советского поколения были тогда молоды, полны сил и надежд и потому позже вспоминали то время с теплотой и лёгкой грустью. Спустя годы пилот Дёмин говорил:

…стояли же мы в овраге. У меня есть снимки стоянки дирижаблей в оврагах. Великолепно выдерживали шторм и летали тогда прекрасно. <…> В эллинге спокойнее стоять, но в эллинге корабли горят, а в оврагах стоять неплохо. Оппман подготовил в Кунцеве, в овраге всех командиров[22 - РГАЭ, ф. 9574, оп. 1, д. 116, л. 52.].

Ещё до того, как «Комсомолка» ушла в первый полёт, на вершине властного олимпа начали происходить события, выведшие советское дирижаблестроение из кунцевского оврага на тот путь, которым оно будет идти всё следующее десятилетие. Но счастливая молодёжь, облепившая свой «игрушечный» воздушный кораблик, и не подозревала об этом.

Когда нам даст аванс товарищ Сталин…

В начале 1930-х годов политическое и военное руководство Советского Союза не сомневалось в неизбежности большой войны. Нужны были реконструкция Красной армии, качественное улучшение её технического оснащения – с этим никто не спорил, дискуссии разворачивались лишь вокруг главных направлений, масштабов и темпов перевооружения.

На одно из первых мест в войне выходила авиация, значение которой возросло многократно. Военные стратеги в разных странах утверждали: господство в воздухе – залог победы. Выдающийся военачальник Михаил Тухачевский писал:

Военные воздушные силы выросли в настоящее время в столь могущественный боевой фактор, что их совместные действия с сухопутной армией или морским флотом, которые были основным видом действий во время империалистической войны, в будущем явятся лишь вспомогательной задачей. Решающее значение будут иметь так называемые самостоятельные действия воздушных сил… [71, с. 68].

Политбюро ещё в июле 1929 года постановило считать воздушный флот, наряду с артиллерией и танками, одним из трёх решающих видов вооружений, по которым РККА должна превосходить вероятных противников. Одновременно высший партийный орган констатировал значительную отсталость советских ВВС и признал: на ближайшие годы важнейшая задача строительства красной авиации заключается в том, чтобы как можно скорее довести её качество до уровня передовых буржуазных стран[23 - Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 15 июля 1929 г. «О состоянии обороны СССР».].

Военно-воздушным силам нужны были не только рост численности и техническая модернизация, но и механизм восполнения потерь в ходе боевых действий. Этого нельзя сделать путём формирования запаса самолётов, равного их ожидаемой убыли за всё время войны, или постройки авиазаводов, которые будут действовать только в военный период: такой нагрузки не выдержит экономика даже самой развитой страны. Резервом ВВС и военного авиапрома предстояло стать гражданской авиации и гражданской авиапромышленности – строить их нужно было таким образом, чтобы в случае мобилизации гражданские самолёты могли в той или иной мере «подставить плечо» боевым авиачастям, а производственные мощности – быстро перейти на военные рельсы. Это касалось сырья и материалов, объёмов и организации производства, типов продукции и технических требований к ней, а также всей организации системы подготовки кадров, лётной службы и инфраструктуры – аэродромов, связи и т. п. При этом речь шла не о полной милитаризации гражданской авиации и её подчинении нуждам войны, а о максимальном взаимном согласовании, сближении мирной и военной сфер.

Сама эта идея была далеко не нова, но официальным руководящим принципом стала лишь в июле 1930 года, когда Политбюро признало, что «основой военной авиации должна быть развитая сеть гражданской авиации». Тогда же партийное руководство создало комиссию по гражданской авиации под руководством члена Политбюро, зампредседателя союзного Совнаркома Яна Рудзутака. В неё вошли командующий войсками Ленинградского военного округа Тухачевский, три наркома: внутренней и внешней торговли Анастас Микоян, путей сообщения Моисей Рухимович, почт и телеграфов Николай Антипов, а также член ЦК и зампредседателя ВСНХ СССР Семён Лобов[24 - Одновременно являлся председателем ВСНХ РСФСР.] и Григорий Гринько, которого вскоре назначили наркомом финансов СССР.

В работе комиссии участвовали Баранов, начальник Военно-морской инспекции Наркомата рабоче-крестьянской инспекции (НК РКИ) Ксенофонт Мартинович, Королёв[25 - Инициалы в документах комиссии не приведены. Едва ли можно согласиться с Л. Самуэльсоном, который указал «С. П.» [66, с. 130], очевидно, имея в виду будущего знаменитого главного конструктора: в то время 23-летний Сергей Королёв, в феврале 1930 года получивший свидетельство об окончании МВТУ, делал первые шаги в профессии. При всём уважении к его таланту трудно представить, чем начинающий инженер-аэромеханик мог быть полезен комиссии Политбюро. Вероятно, речь о Георгии Никитиче Королёве, работавшем директором московского авиамоторостроительного завода № 24 им. Фрунзе, который в 1933 году был выдвинут на должность начальника Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Наркомтяжпрома и занимал её до 1935 года.], начальник вооружений РККА Иероним Уборевич, главный инспектор ГВФ Анвельт и другие военные и хозяйственные деятели[26 - ГАРФ, ф. Р5446, оп. 17, д. 185; [66, с. 130].].

Рудзутаку дали 10 дней, чтобы «рассмотреть вопросы о всемерном развитии гражданской авиации и формах связи гражданской авиации с военной» и внести соответствующие предложения на рассмотрение Политбюро. Однако по прошествии трёх недель этого не произошло, и в середине августа Сталин и Ворошилов, находившиеся в Сочи, направили коллегам в Политбюро письмо-напоминание: комиссии хорошо бы поторопиться. Одновременно они обозначили качественные и количественные ориентиры предстоящего строительства:

Следует учесть, что военный воздушный флот крупнейших империалистических стран базируется в основном на мощности гражданского воздушного флота. Мы должны учесть тот факт, что без превосходного гражданского воздухфлота, как базы военного воздухфлота, мы не можем разрешить задачи обороны страны и её жизненных центров вообще…

Ввиду почти полного отсутствия у нас гражданского воздушного флота и в связи с этим абсолютной слабости военного воздушного флота, считаем неотлагательно необходимым наверстать упущенное время и взяться немедленно за организацию мощного гражданского воздушного флота… Разрешение этой задачи потребует, разумеется, сотен миллионов рублей, но останавливаться перед этим мы не имеем возможности, и приходится действовать смелее… В соответствии с этим необходимо немедленно приступить… к постройке ряда заводов (к востоку от Волги) по моторостроению, самолётостроению и дирижаблестроению, с тем чтобы в кратчайший срок довести тоннаж Гражданского воздушного флота до 10–15 тысяч тонн… [31, с. 250–251]

Адресаты могли сделать вывод, что в понимании авторов письма дирижаблестроение, названное в одном ряду с самолёто- и моторостроением, должно занять собственное место в структуре гражданской авиапромышленности, а дирижабль – на равных правах с самолётом войти в состав гражданского воздушного флота. Вероятно, это и было воспринято в качестве обязательного указания, исходившего от генсека и главы военного ведомства.

Сочинское послание вызвало появление несколькими днями позже обстоятельной записки «О мероприятиях по форсированному развитию гражданского воздушного флота в СССР», составленной для комиссии Анвельтом, где он не обошёл вниманием и дирижаблестроение, дав следующие рекомендации:

Выпуск в эксплуатацию дирижаблей в ближайшие годы возможен, ввиду полного отсутствия у нас собственного опыта в дирижаблестроении, только при условии получения крупной иностранной технической помощи. Крайне желательно заказать за границей 1–2 дирижабля с тем, чтобы наши инженеры могли участвовать в их постройке. Эти дирижабли должны быть готовы к тому времени, когда будут отстроены первые эллинги в нашем Союзе. На этих дирижаблях будет возможно обучать наших воздухоплавателей пилотированию и эксплуатации, что позволит нам иметь соответствующие кадры работников к моменту серийного выпуска дирижаблей на наших верфях. <…>

Всемерно используя иностранный технический опыт в дирижаблестроении для организации серийного производства существующих заграничных типов, в то же время следует наладить научно-исследовательскую работу по новым, более совершенным конструкциям дирижаблей (стальные дирижабли, проект Циолковского и т. д.). <…>

При получении крупной иностранной технической помощи, число жёстких дирижаблей объёмом около 100 000 кб. м к концу пятилетки можно будет довести до 4–5 штук и подготовить воздухоплавательную промышленность к выпуску с одной производственной единицы (базы) до 12–18 кораблей в год[27 - ГАРФ, ф. Р5446, оп. 17, д. 185, лл. 17–18.].

Кроме того, в 1930/31 хозяйственном году Анвельт предлагал приступить к постройке опытной дирижаблестроительной верфи с воздухоплавательным втузом, а также к изысканиям и строительству наземной инфраструктуры для дирижаблей – эксплуатационной базы и швартовых точек. Вопрос о верфи для выпуска жёстких дирижаблей подлежал решению по мере выяснения возможности получить иностранную техническую помощь.

Рудзутак сформировал подкомиссию под председательством Мартиновича, в которую также включили Тухачевского, Баранова, Королёва и Антипова. Ей поручили в трёхдневный срок проработать вопросы объёмов строительства авиапрома и типов самолётов на ближайшие три-четыре года, включая дирижаблестроение, постройки новых и расширения существующих авиазаводов, иностранной технической помощи. Другая подкомиссия в составе председателя Антипова, Баранова, Королёва, Теумина[28 - Инициалы не указаны. По-видимому, это Яков Абрамович Теумин, в то время начальник бюджетного управления, член коллегии Наркомфина СССР.], Мартиновича и Анвельта получила задание в столь же сжатые сроки определить соответствующие производственно-экономические показатели – типы и мощности новых авиазаводов, затраты на их постройку, стоимость выпускаемых самолётов и коммерческую стоимость их эксплуатации, потребности в металле и горючем.

Мартинович вскоре сообщил: его подкомиссия предлагает включить в программу строительства гражданской авиации создание дирижаблестроительной верфи, на которой в 1932/33 году выпустить 10 дирижаблей тоннажем 60 тонн каждый, а в следующем году – ещё 40 таких же аппаратов. Видимо, под тоннажем понималась полезная нагрузка[29 - Здесь и далее полезной нагрузкой называется разность между полной подъёмной силой дирижабля и его собственной массой («мёртвым весом») без горючего и масла, подвижного снаряжения, балласта, экипажа и пассажиров, провизии, груза и всего, что не является неотъемлемой частью конструкции.], а это значит, что имелись в виду жёсткие дирижабли объёмом свыше 100 тыс. кубометров, сопоставимые с крупнейшими воздушными кораблями мира. Для проектирования и строительства верфи и самих дирижаблей предусматривалось привлечение помощи немецкой фирмы «Люфтшиффбау Цеппелин».

Предложения подкомиссии Антипова основывались на проектировках Анвельта, описываемых формулой «108 – 5–3 – 2», что означало финансирование дирижаблестроения в объёме 108 млн рублей до конца пятилетки и выпуск к этому сроку 10 дирижаблей: пяти жёстких цеппелиновской конструкции, трёх полужёстких и двух цельнометаллических стальных, а также создание базы для последующего серийного производства.

Затраты на постройку первого опытного жёсткого дирижабля оценивались в 6 млн рублей, двух последующих – по 4 млн рублей, а серийные корабли обходились бы не дороже 2,5 млн. С невиданным оптимизмом прогнозировалась себестоимость тонно-километра дирижабельных перевозок – в три-четыре раза ниже, чем у самолётов. Возглавлявший подкомиссию нарком отметил: «цифры представлены т. Анвельт ориентировочные, и детальному рассмотрению… не подвергались».

Подкомиссии состояли почти из одних и тех же людей, поэтому их предложения можно было считать согласованными. Впрочем, на дискуссии и не оставалось времени: комиссия Рудзутака работала уже больше месяца вместо отпущенных 10 дней.

Внесённый ею проект Политбюро рассмотрело на заседании 5 сентября – результатом стало постановление «О развитии гражданской авиации и формах её связи с военной»[30 - РГАСПИ, ф. 17, оп. 3, д. 794, лл. 19–20.]. Оно практически полностью удовлетворило пожелания воздухоплавателей, разве что формула «108 – 5–3 – 2» упростилась до «100 – 10». На дирижаблестроение выделяли 100 млн рублей из 820 млн, ассигнуемых в 1930–1933 годах в целом по гражданской авиации на капитальное строительство, подготовку кадров и т. д. Дирижаблестроительная верфь, постройку которой предписывалось начать в следующем году, к концу пятилетки должна была изготовить не менее 10 воздушных кораблей. Их типы и размеры, а также график выпуска не регламентировались. Наркомвоенмору поручалось привлечь иностранную техническую помощь для проектирования новых самолётов большой грузоподъёмности и дирижаблей, а также проектирования и постройки авиазаводов и верфи.

Если бы в Советском Союзе решили отмечать День дирижаблестроителя, делать это следовало 5 сентября: именно тогда создание промышленности управляемого воздухоплавания получило не только одобрение на самом высоком уровне, но и финансирование в объёме 12 % от суммы капиталовложений по всему гражданскому авиапрому – таково количественное выражение того значения, которое Политбюро придавало дирижаблям как части гражданского воздушного флота.

Нужно отметить, что вопреки своему заголовку постановление никак не отвечало на вопрос о «формах связи» дирижаблестроения с военно-воздушными силами: не устанавливалось ни мобилизационного задания для верфи, ни задач для дирижаблей на военное время. Впрочем, отсутствовало и указание на какое-либо определённое назначение воздушных кораблей в гражданской сфере – они «отпускались в свободный полёт».