Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Дитя неизвестных отцов

Обращает на себя внимание та внешняя лёгкость, с которой дирижаблестроение превратилось из скромных опытных работ в солидную государственную программу: то, что было лишь намётками любителей воздухоплавания, обрело силу закона в течение каких-то двух недель, прошедших с момента появления записки Анвельта. Комиссия Рудзутака, не вдаваясь в подробное обсуждение, одобрила эти ориентировочные цифры, хотя 100 млн рублей, отпускаемых на абсолютно новое дело, равнялись затратам на выпуск 1000 трёхмоторных пассажирских самолётов АНТ-9 – планового задания всей гражданской авиапромышленности Советского Союза на 1930/31 год. Столь же быстро сработало Политбюро, и если там состоялась какая-то дискуссия на эту тему, она не оставила видимых следов.

Что, если вопрос уже был в значительной степени предрешён и 5 сентября фактически произошло лишь его техническое оформление в виде постановления высшей партийной инстанции? Если Сталин и Ворошилов, подчёркнуто отделяя в сочинском письме дирижаблестроение от самолётостроения, таким образом сообщали членам Политбюро свою определившуюся позицию? Но благодаря чему и каким образом эта позиция сформировалась?

Действительность тогда не давала вполне убедительных свидетельств в пользу летательных аппаратов легче воздуха.

Бодрые заявления осоавиахимовского комитета по дирижаблестроению уравновешивались катастрофой «Италии», которая была ещё слишком свежа в памяти, а текущие вести из-за рубежа складывались в противоречивую картину.

Обществу «Аэроарктик» так и не удавалось найти денег на постройку своего дирижабля для полёта к полюсу или договориться с фирмой «Люфтшиффбау Цеппелин», у которой имелся «Граф Цеппелин», из-за чего преимущества дирижаблей в Арктике оставались недоказанными.

Вместо полярной экспедиции «Граф» в 1929 году совершил впечатляющий кругосветный перелёт, пройдя и над территорией СССР, причём в Красной армии были неприятно удивлены неспособностью советских средств ПВО обнаружить цеппелин в том случае, если бы тот передвигался скрытно.

Из Британии сообщали, что создатели дорогостоящего R101 чрезвычайно огорчены: дирижабль оказался слишком тяжёлым, несбалансированным, его подъёмная сила – недостаточной, и поэтому пришлось разрезать корпус пополам, чтобы вставить дополнительный отсек.

Настоящее и будущее дирижаблей оставалось туманным.

Быть может, на верхних этажах советской власти у них имелись влиятельные сторонники, убедившие верхушку Политбюро в больших перспективах воздушных гигантов?

В сентябрьском постановлении чувствуется сильное влияние идей Тухачевского, представлявшего Наркомвоенмор в комиссии Рудзутака: он и до этого последовательно настаивал на развитии гражданской авиации «как основной базы военного воздушного флота».

Приходилось слышать, что своим появлением советские дирижабли во многом обязаны ему же. Известно, что в 1936 году, будучи заместителем главы военного ведомства, Тухачевский обосновывал в Совнаркоме создание военных дирижабельных частей, необходимость серийного строительства средних и больших жёстких дирижаблей для РККА. О применении воздушных кораблей для нужд армии он размышлял и раньше – в начале 1930-х годов: тактическое значение жёсткого дирижабля оценивал как ничтожное, зато считал его «очень могущественным стратегическим средством», рассматривая в качестве авианосца и транспорта, в том числе десантного. Признавал, что в экономическом плане дирижабль является чрезвычайно ценным средством сообщения. Но в самом ли деле Тухачевский уже летом 1930 года предложил приступить к постройке дирижаблей, ассигновав на это немалую сумму, остаётся пока неизвестным. В комиссии Рудзутака такая инициатива могла исходить не только от будущего маршала: были ещё Баранов и Анвельт. Для того чтобы однозначно приписать лавры отца советского дирижаблестроения Тухачевскому, недостаёт оснований. Возможно, новые сведения найдутся где-то в его переписке со Сталиным по авиационным вопросам, которая со временем будет полностью рассекречена.

Роль Ворошилова остаётся неясной. За всё время существования советского дирижаблестроения военное ведомство не проявило в нём отчётливой заинтересованности. «Не отрицая известной полезности этого дела в принципе, считаем немедленную постановку вопроса преждевременной» – пожалуй, эта формула хорошо описывает позицию Наркомвоенмора, а затем Наркомата обороны. В 1934 году начальник Главного управления гражданского воздушного флота Уншлихт, докладывая Сталину производственную программу дирижаблестроения на 1934–1937 годы, сообщал, что не может включить в неё потребности Наркомвоенмора, так как они ему неизвестны. Его преемник Ткачёв двумя годами позже жаловался Молотову: принципиальные взгляды военного ведомства часто меняются, из-за чего программу дирижаблестроения пришлось неоднократно корректировать. Подчинённые Ворошилова то и дело выступали с противоречивыми заявлениями о военном применении дирижаблей, в том числе и шедшими вразрез с усилиями того же Тухачевского. Наркомат обороны время от времени привлекал воздушные корабли к манёврам и выполнению опытных заданий в интересах частей ПВО и морских сил Чёрного и Балтийского морей, однако никакого продолжения эти испытания так и не получили.

Не следует сбрасывать со счетов глубокие противоречия между Ворошиловым и Тухачевским, возникшие в том числе на почве разного понимания принципов реконструкции Красной армии. Предложение о форсированном развитии гражданской авиации, сформулированное Тухачевским в 1930 году, перекликалось с его идеями резкого наращивания вооружений, вызывавшими отторжение у наркомвоенмора, не приветствовавшего подобный радикализм как вредный для народного хозяйства, которое он призывал оберегать от перенапряжения и непосильных жертв. Не исключено, что Ворошилов присоединился к сочинскому письму отчасти вынужденно, по настоятельной просьбе Сталина, и его подпись не означает действительной поддержки им заявленных параметров роста гражданской авиации, как и развёртывания промышленного дирижаблестроения.

Быть может, свои особенные взгляды имелись у Молотова, который во время отдыха вождя оставался в Москве «на хозяйстве»? За несколько дней до сентябрьского заседания Политбюро Сталин из Сочи направил ему письмо, в котором о предстоящем «серьёзном развитии гражданской авиации» говорилось как о деле уже решённом, – в этом вопросе Сталин влиял на Молотова, а не наоборот.

Известно, что уже после запуска дирижаблестроительной программы за её выполнением следил Николай Куйбышев, сменивший Мартиновича на посту начальника Военно-морской инспекции НК РКИ. По долгу службы он проверял ход постройки дирижаблей и неоднократно направлял Сталину доклады, в которых давал высокую оценку их экономическому и оборонному значению. Даже если предположить, что это мнение сформировалось уже к лету 1930 года, Н. Куйбышев в то время занимал не самую высокую административную должность в центральном аппарате РККА, не связанную с авиацией или воздухоплаванием, и едва ли мог каким-то образом повлиять на партийное руководство.

Похоже, главным «лоббистом» дирижаблей был сам Сталин, и именно благодаря его голосу они попали в решение Политбюро. Вполне вероятно, что ещё до появления предложений комиссии Рудзутака генсек весьма благожелательно относился к дирижаблестроению и склонялся к тому, что это дело пора начинать. Прямых подтверждений нет, однако на такую мысль наталкивает весь ход событий вокруг постановления о гражданской авиации.

Если верить историкам и публицистам, Сталин, руководствуясь какими-то своими симпатиями, то и дело лично инициировал отдельные проекты и покровительствовал тем или иным направлениям в экономической, военной и культурной сферах – от постройки танков и кинематографа до авиации и атомной бомбы. В числе «любимых детищ вождя» могли оказаться и дирижабли. Имеется несколько косвенных свидетельств того, что Сталин в продолжение 1930-х годов проявлял к ним повышенное внимание.

Так, в декабре 1936 года к нему за помощью обращался осоавиахимовец Фёдор Ильин – старый большевик, считавшийся соратником Ильича, и большой любитель дирижаблей. Он жаловался, что решение о дирижаблестроении, которое недавно принял Совет труда и обороны (СТО) СССР, выполняется плохо. В письме были и такие строки:

27 июля в Комиссии обороны при Вашем личном участии и по Вашему исчерпывающему указанию был составлен план развития опытного дирижаблестроения и воздушных дирижабельных линий, принятый 10 августа Советом Труда и Обороны. Этот план вызвал среди дирижабельной оборонной общественности большой подъём энергии и по праву был назван Сталинским планом дирижаблестроения…[31 - ГАРФ, ф. Р8355, оп. 1, д. 392, л. 12.]

В самом деле, протокол говорит о том, что Сталин присутствовал на заседании Комиссии обороны. Одно это позволяло назвать утверждённый план «Сталинским», такое было совершенно в духе времени. Но трудно представить, что Ильин приписал генсеку некое указание, да ещё «исчерпывающее», которого тот в действительности не давал. Старый большевик был опытным аппаратчиком и прекрасно понимал, где проходит та тонкая граница допустимой лести, которую не следует переходить. Очевидно, Сталин тогда в самом деле определённо высказался в защиту дирижаблестроения, пребывавшего в кризисе, чем продлил его существование больше чем на три года.

Высоким покровительством можно объяснить и сам факт того, что дирижаблестроение просуществовало почти 10 лет, несмотря на справедливую жёсткую критику, которой регулярно подвергалось ввиду явной несоразмерности результатов работы и объёма вложенных средств. При этом долгое время вопрос о возможности закрытия программы не ставился даже в порядке обсуждения.

Наконец, по некоторым сведениям, уже после Великой Отечественной войны Сталин поддерживал предложение возродить дирижаблестроение, хотя в итоге решение так и не было принято.

В качестве гипотезы предположим: специфическое отношение Сталина к дирижаблям сформировалось летом 1929 года, во время кругосветного перелёта «Графа Цеппелина». Его маршрут на участке Европа – Япония пролегал в нескольких сотнях километров к северу от Москвы. На борт передали официальное приглашение-просьбу ненадолго свернуть к советской столице, чтобы на дирижабль могли полюбоваться москвичи. Капитан корабля Хуго Эккенер ничего не обещал, но десятки тысяч человек всё же ждали на улицах, задрав головы. По слухам, наблюдать чудо германской техники приготовился и генсек, расположившийся на кремлёвском балконе. Однако немец, сославшись на метеоусловия, прошёл мимо. В некоторые головы тогда закралась мысль: этот капиталист просто хотел подразнить Советы!

Уязвлённый Сталин решил: мы построим свои дирижабли – не хуже, чем в Германии. Спустя год, когда для этого сложились условия, он употребил своё влияние на Политбюро, чтобы дать старт новому проекту, и впоследствии патронировал его.

В верхних эшелонах власти убеждённых сторонников дирижаблей было немного: к ним можно отнести уже названных Баранова, Зарзара, Тухачевского, Н. Куйбышева, Ильина.

Руководители, отвечавшие за дирижаблестроение, докладывали наверх о состоянии вверенной им отрасли чисто по-деловому, не выражая своих личных взглядов. Предложения шире развернуть строительство дирижаблей, то и дело исходившие от них, больше похожи на дань духу всеобщего соревнования.

Большинство авиационных специалистов относилось к управляемому воздухоплаванию скорее нейтрально, если не безразлично. То же самое можно сказать и о прочих гражданских ведомствах: ни одно из них за всю историю дирижаблестроения не заказало постройку хотя бы одного аппарата для своих нужд. Случаи, когда дирижабли на договорной основе привлекались к решению хозяйственных задач, можно пересчитать по пальцам.

О позиции военных уже было сказано выше.

В пользу применения дирижаблей высказывались отдельные представители научного сообщества – полярники Рудольф Самойлович, Георгий Красинский и некоторые другие, однако в целом учёные не горели желанием пересесть с морских судов и уже ставших привычными самолётов на воздушные корабли.

Похоже, советский истеблишмент, коль скоро партия решила завести в стране дирижабли, не отторгал и не саботировал этот план, но и не принимал – ни для кого дирижаблестроение не сделалось по-настоящему своим, близким делом.

Определённая часть простых людей поначалу с воодушевлением восприняла новую затею. Аппараты, которые вскоре должны были появиться в советском небе, символизировали величие, могущество. «Мощные» – не случайно это прилагательное звучало чаще других вместе со словом «дирижабли». Но миновал год, за ним второй, третий, а обещанные краснозвёздные великаны всё не прилетали. В жизни хватало других забот, и интерес пропал.

Возникшее как пересечение высшей государственной воли, технократических замыслов и романтической тяги к плавному беззвучному полёту, подкреплённое самыми приблизительными расчётами, порой граничащими с фантастикой, дирижаблестроение в силу различных причин оказалось слабо связано с реальными потребностями страны. Неудивительно, что и развивалось оно весьма непростыми, а порой странными и причудливыми путями.

Поручить ведомству гражданской авиации

Вопрос о том, кому доверить дирижаблестроение, вставал ещё до сентябрьского решения Политбюро. Большинство обычно сходилось на ЦАГИ, в пользу которого имелись серьёзные аргументы: солидная инженерная школа с опытом и бесспорными достижениями в области лёгких авиационных конструкций, наличие лабораторий и квалифицированных кадров.

Однако общественность в лице Осоавиахима, а также ряд специалистов-воздухоплавателей считали необходимым «собрать все силы в один кулак», создав новую специализированную организацию. За это говорил сам масштаб предстоящего дела, которое нельзя было выполнить в рамках научного института, будь то ЦАГИ или любой другой. Предстояло не только развернуть исследования и опытные работы, но и строить сами дирижабли, а также верфь, дирижабельные порты и прочую инфраструктуру, вести подготовку производственных кадров и лётного состава – для этого требовалась самостоятельная научно-производственная структура.

Логично было включить её в общую систему гражданской авиации, за которую отвечало Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВОГВФ), созданное в октябре 1930 года и подчинённое СТО СССР. Ему и поручили заниматься дирижаблестроением.

В комиссии Рудзутака звучало предложение сформировать целый наркомат воздушного флота, но выбор сделали в пользу органа с более скромным статусом. Будучи хозрасчётной (коммерческой) организацией, ВОГВФ обеспечивалось бюджетным финансированием, а также наделялось полномочиями по государственному регулированию и контролю в области гражданской авиации, чем напоминало «коммерциализированные» российские министерства и ведомства начала 1990-х годов.

В феврале 1932 года объединение преобразовали в Главное управление гражданского воздушного флота (ГУГВФ) при Совнаркоме СССР, получившее сокращённое дополнение к наименованию – «Аэрофлот», позже унаследованное современной российской авиакомпанией.

Руководить развитием, а фактически созданием гражданской авиации доверили 36-летнему уроженцу Одессы, члену президиума Центральной контрольной комиссии ВКП(б) Абраму Гольцману, одним из заместителей которого вскоре стал Анвельт.

Деятельность Гольцмана, который до этого назначения никогда не занимался авиацией, обычно оценивают положительно. Помимо всего прочего, именно при нём в качестве технического консультанта пригласили Нобиле, на Дирижаблестрое создали первые мягкие и первый же полужёсткий корабли, приступили к строительству «СССР-В6» и вообще прошло всё становление дирижаблестроения, которым бывший партийный контролёр всегда занимался только лично, не перепоручая никому из заместителей.

Гражданской авиацией Гольцман руководил без малого три года. В сентябре 1933 года самолёт, на котором он летел вместе с группой коллег, разбился при обстоятельствах, типичных для авиакатастроф того времени: не имея приборов для слепого полёта, в условиях плохой видимости он снизился до недопустимо малой высоты, чтобы визуально ориентироваться по земле, и столкнулся с препятствием. Экипаж и все пассажиры погибли.

А тогда, осенью 1930-го, свежеиспечённый начальник ВОГВФ с ходу взялся за дело: в начале декабря ему предстояло докладывать на Политбюро предложения о развитии дирижаблестроения.

«Маша будет наша!»

Однодневный визит «Графа Цеппелина» в Москву, состоявшийся 10 сентября 1930 года, был запланирован в качестве компенсации за прошлогодний отказ удовлетворить настойчивое желание советских властей видеть его над столицей. Это событие произвело настоящий фурор: дирижабль наблюдали десятки тысяч горожан, а встречавшую его делегацию возглавлял начальник УВВС Красной армии и член Реввоенсовета СССР Баранов, хотя формально цеппелин являлся самым обычным гражданским и к тому же частным воздушным судном.

Его прилёт послужил «стартовым выстрелом» для всесоюзной общественной кампании по сбору средств на советское дирижаблестроение. Безусловно, она была подготовлена заранее, согласована на самом верху и, по сути, являлась не общественной, а сугубо государственной: монополия на любые организованные изъятия из карманов советских граждан принадлежала властям.

Уже на следующий день после отбытия воздушного гостя «Правда» призвала делать взносы на постройку советских дирижаблей, к ней присоединились «Красная звезда» и «Комсомольская правда», выступил со своим воззванием Осоавиахим. Публикации дублировались десятками областных и районных газет. Пролетарский поэт Демьян Бедный оперативно отреагировал стихотворением «Хороша Маша, да не наша» [4]:

Москва сегодня вверх глазела,
Чуть не свихнула головы.
Стальная птица пролетела
Над сердцем пламенным Москвы.

Да мы-то что же? Не из жаб ли?