Десант страны советов. Часть 2

Практический потолок – 10 200 м;

Экипаж 5 человек;

Полезная нагрузка:90 пассажиров или 60 парашютистов или 20 000 кг груза;

Вооружение: две 23-мм пушки НР-23 в хвостовой оборонительной установке.

Тяжелый транспортный самолет Ан-22 «Антей»

Хочется подробнее остановиться на этом самолете, потому что с появлением на вооружении советских ВВС этой машины, номенклатура перевозимых и десантируемых грузов расширилась буквально беспредельно. Этот самолет мог поднимать в воздух хоть танк, хоть пусковую установку тактических ракет.

В 1961 году началось проектирование нового транспортного самолета, и 27 февраля 1965 года впервые был поднят в воздух самолет нового поколения, получивший обозначение Ан-22 и имя собственное – «Антей». В июле того же года самолет был показан на авиасалоне в Ле-Бурже, где он сразу завоевал всеобщее признание. 27 октября 1966 года самолет Ан-22 открыл счет мировых достижений. Экипаж летчика-испытателя И. Е. Давыдова поднял груз весом 88,1 тонны на высоту 6 600 метров, установив за один полет 12 рекордов. Достигнутый в 1958 году американцем Дж. М. Томпсоном на самолете «Douglas» C-133 мировой рекорд (груз 53,5 тонны на высоту 2 000 метров) был перекрыт сразу на 34,6 тонны.

В июне 1967 года Ан-22 вновь представили на Парижском авиасалоне. Машина № 01–03 не принимала участия в показательных полетах, но, произведя несколько рейсов, доставила в Ле Бурже почти всю советскую экспозицию, включая космический корабль «Восток». Вскоре Ан-22 был публично показан и в Советском Союзе: 9 июля в подмосковном аэропорту Домодедово первые три серийные машины продемонстрировали посадочное десантирование военной техники во время воздушного парада, посвященного 50-летию Октябрьской революции – одним из видов десантируемой боевой техники была пусковая установка 2П2 с тактической ракетой 3Р1 «Марс» (масса пусковой установки составляла 17,7 тонны, а длина самой ракеты – 9,0 метров). 17 октября экипаж во главе с Давыдовым вновь удивил мир – на машине № 01–03 груз массой 100,4 тонны был поднят на высоту 7 848 метров. Для загрузки самолета специально изготовили бетонные блоки массой от 6 до 12 тонн каждый. К настоящему времени абсолютные рекорды грузоподъемности, установленные Ан-22, побиты С-5А и Ан-124, однако и сегодня число мировых рекордов «Антея» достигает 41. Двенадцать из них установлены экипажем под командованием Марины Попович.

В 1976 году серийное производство Ан-22 было завершено. С ноября 1965 года по январь 1976 года со стапелей Ташкентского авиазавода сошло 66 «Антеев», в том числе 28 машин в варианте Ан-22А.

В феврале 1967 года приказом Главкома ВВС в составе 229-го военно-транспортного авиационного полка, базировавшегося на аэродроме Северный (г. Иваново) и вооруженного самолетами Ан-8 и АН-12, была сформирована 5-я эскадрилья, которую предполагалось оснастить самолетами Ан-22. Но только 10 января 1969 года экипажи полковника В. Ялина и майора Л. Хорошко перегнали из Ташкента в Иваново первые две машины. На протяжении года полк пополнился еще четырьмя самолетами. Начались эксплуатационные испытания и использование «Антеев» в подразделениях военно-транспортной авиации. В июне 1969 года экипажи Ан-22 майоров Л. Хорошко, Н. Скока и А. Бояринцева принимали участие в учениях «Восток», перебрасывая боевую технику, военные грузы и личный состав. К весне 1970 года 229-й авиационный полк имел в своем составе 8 самолетов Ан-22. Весной 1970 года пять машин полка принимали участие в войсковых учениях «Двина». «Не успел еще растаять вдали гул турбин самолетов АН-12, как над полем боя появился… всемирно известный «Антей»! Из его огромного чрева посыпались парашютисты. Просто не верится, что все они из одного самолета… Новое поколение самолетов «Антей» коренным образом преобразило ВТА, сделало ее мощным средством в руках командования», – рассказывала о тех учениях «Красная звезда» в номере от 12 марта 1970 года.

26 марта 1970 года Главком ВВС подписал приказ об организации в Иваново нового авиаполка – 81-го втап, укомплектованного исключительно самолетами Ан-22. Базой для него стала 5-я эскадрилья 229-го втап. Первым командиром полка стал подполковник Н. Моргис, его заместителем по ИАС – В. Засенко.

Советская военно-транспортная авиация в мирное время проводила мирные десантно-транспортные операции: в июле 1970 года пять Ан-22 ивановского полка под руководством полковника В. Ялина участвовали в доставке гуманитарной помощи народу Перу, пострадавшему от сильного землетрясения. Челночные рейсы через Атлантику выполнялись экипажами Н. Моргиса, Л. Хорошко, Н. Скока, А. Бояринцева и М. Проценко. «Антеи» с загрузкой до 32 т успешно работали в тропиках. В общей сложности было выполнено 60 рейсов и перевезено 250 т грузов.

В январе-марте 1973 года восемь самолетов ивановского полка выполнили 100 рейсов по перевозке народнохозяйственных грузов и техники в Тюменском регионе. За 27 летных дней они доставили 4 010 тонн различных грузов. Особо ответственным заданием для летчиков 81-го полка стало обеспечение визитов Л. И. Брежнева в США, Индию, на Кубу и в Монголию в 1973–1976 годах. Параллельно с выполнением перевозок экипажи совершенствовали и методы боевого применения «Антеев». 16–20 августа 1974 года состоялись учения, которые показали возможность выполнения полетов на Ан-22 в плотных боевых порядках, а также «потоком одиночных самолетов» с интервалом менее 1 минуты с десантированием войск и техники.

С конца 1971 года началось формирование второго полка на Ан-22. В 81-й втап с целью переучивания на новые ВТС прибыли три летных экипажа и инженерно-технический состав. В процессе обучения отрабатывались и сложные варианты боевого применения, такие как полеты на «большой радиус» продолжительностью до 22 часов. Новая авиачасть, получившая наименование 566-й втап, была образована в ноябре 1972 года. Аэродромом базирования определили п. Сеща Брянской области. К практической работе полк приступил в апреле 1973 года – его «Антеи» совместно с самолетами 81-го полка произвели воздушное десантирование личного состава и грузов в районе города Кедайняй. В октябре, в период очередного арабо-израильского конфликта, 9 машин 566-го втап доставляли боевую технику и грузы на Ближний Восток (операция «Кавказ»).

Постановлением СМ СССР и ЦК КПСС № 4–2 от 3 января 1974 года самолет Ан-22 был официально принят на вооружение. В 1975 году этими машинами был укомплектован третий авиаполк – 8-й втап, базирующийся в Калинине на аэродроме Мигалово. Первым командиром полка стал Б. Кулыгин, его заместителем по ИАС – Ю. Скурыдин. Парк «Антеев» 12-й военно-транспортной авиационной дивизии вырос до 63 самолетов. 14 октября дивизия впервые вылетела на выполнение задания в составе трех полков Ан-22. В ноябре 17 «Антеев» доставили 1 089 т грузов для Народной армии Анголы, а в декабре доставили 1 920 т грузов в район Самотлора.

Осенью 1972 года один из самолетов 81-го полка участвовал в операции по эвакуации советского персонала из Египта – за один рейс было вывезено сразу 700 человек!

В период напряженных отношений Монголии с Китаем 32 «Антея» 12-й втад 13–16 марта 1977 года выполнили 68 полетов, перебросив 1 250 тонн грузов и военной техники, по маршруту: Иваново, Калинин – Семипалатинск – аэродром «Степь» на границе с Монголией. В ноябре-декабре 1977 года Ан-22 8-го и 81-го полков привлекали к оказанию интернациональной помощи Эфиопии. Было выполнено 18 рейсов, перевезено 455 тонн грузов, в том числе 37 единиц боевой техники.

Полеты Ан-22 в Афганистан начались еще до ввода туда ограниченного контингента советских войск. Так, 20 марта 1979 года в Баграме приземлились 5 «Антеев». В афганских рейсах экипажи проявили высокую летную выучку и мастерство.

17 декабря 1979 года 12-я авиационная дивизия была поднята по тревоге. После загрузки личным составом 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии и военной техникой 52 из 59 «Антеев» перелетели в Ташкент, где следующие сутки дивизия провела в «положении выжидания». Затем ее перебросили на аэродром Энгельс. А в ночь с 26 на 27 декабря дивизия в боевых порядках группами по 5–6 самолетов с интервалами в 2 минуты осуществила перелет по маршруту Энгельс – Ташкент – Кабул. Посадка и взлет в аэропорту афганской столицы проходили в сложных условиях. Полоса была затемнена, фары на самолетах не включались, и лишь в торце ВПП стояли две автомашины, которые подсвечивали ее начало. Выгрузка людей и техники проходила без выключения двигателей. На обратном пути, после посадки в Ташкенте, ввиду сложных метеоусловий на родных базах, самолеты вынуждены были приземлиться в Мелитополе, Кривом Рогу и на других аэродромах. В дальнейшем полеты в Кабул выполняли главным образом экипажи 8-го втап. Перелет из Ташкента занимал в среднем 25 минут, и «Антеи» выполнили немало челночных рейсов, перевозя в Афганистан военную технику (в т. ч. вертолеты Ми-24), другие грузы, личный состав, а обратно – раненых и больных. Однако полеты гигантских воздушных кораблей в Афганистан все же были признаны слишком рискованными, и с 1984 года их интенсивность значительно снизили. Тем не менее, при необходимости «Антеи» выполняли рейсы в ДРА вплоть до вывода советских войск.

Самолеты 12-й втад в октябре-ноябре 1984 года доставляли в Эфиопию грузы и технику для ликвидации последствий засухи, в т. ч. и вертолетный полк, который за 24 рейса перевезли в Аддис-Абебу. Каждый Ан-22 вмещал по два Ми-8Т с отсоединенными лопастями. Аналогичное задание дивизия выполнила и в 1987 году, перебросив в Эфиопию полк Ми-8Т из Ленинградской области – чем не десантная операция?

Позже, в 1987 году на вооружение сещенского полка стали поступать новые самолеты Ан-124 «Руслан», в связи с чем, Ан-22 этой части были переданы в Иваново и Калинин. Вплоть до настоящего времени 81-й и 8-й втап оснащены «Антеями».

В декабре 1988 года в Армении произошло разрушительное землетрясение, и 12-я втад заступила на круглосуточную вахту по доставке экстренных грузов (продовольствие, медикаменты, техника для расчистки завалов, теплая одежда и др.).

«Антеи» 81-го втап многократно привлекались для транспортировки личного состава и боевой техники в «горячие точки». В 1990 году 15 экипажей выполнили 96 полетов в Нагорный Карабах, доставив 821 т грузов и 915 военнослужащих. В августе 1992 года этот полк осуществлял переброску контингента миротворческих сил в Абхазию и эвакуацию оттуда гражданского населения. Перевезено 2 068 т грузов и 1 390 человек. В самом начале чеченского конфликта, за один день 11 декабря 1994 года 11 экипажей выполнили 36 полетов, доставив в Моздок, Беслан и Владикавказ 594 т военных грузов. С 12 по 31 января 1996 года, когда ВТА РФ проводила операцию по переброске в Боснию контингента российских миротворцев, «Антеи» выполнили 23 полета. Посадки производились в сложных метеоусловиях на высокогорный аэродром Тузла (1 500 м над уровнем моря) по крутой глиссаде.

Обладая грузовой кабиной больших размеров, «Антей» способен перевозить до 290 солдат, средние танки, до четырех БМД или БМП, практически все типы самолетов и вертолетов фронтовой авиации. С появлением Ан-22 практически была решена проблема авиатранспортабельности вооружения и военной техники видов Вооруженных Сил. Ан-22 может применяться и для десантирования парашютным способом до 150 парашютистов или до четырех единиц боевой техники на платформах, для чего он оборудован рольганговыми дорожками.

Тактико-технические характеристики самолета Ан-22:

Размах крыла – 64,4 м;

Длина самолета – 57,92 м;

Высота самолета – 12,53 м;

Площадь крыла – 345,0 кв. м;

Масса: пустого самолета – 114 тонны, нормальная взлетная – 225 тонны, максимальная взлетная – 250 тонны;

Запас топлива – 43 тонны;

Тип двигателя – 4 ТВД НК-12МА, мощностью 4 х 15 000 л. с.;

Максимальная скорость – 760 км/ч;

Крейсерская скорость – 560 км/ч;

Практическая дальность – 10 950 км;

Дальность действия – 5 250 км;

Практический потолок – 7 500 м;

Экипаж – 5–6 чел;

Полезная нагрузка: 60–80 тонн.

Транспортный самолет Ан-26

21 мая 1969 года экипаж ОКБ Антонова впервые поднял новый военно-транспортный самолет Ан-26 в воздух. В ходе различных испытаний тщательно исследовались десантные возможности Ан-26. Воздушная часть программы выполнялась на высотах 800 – 1 000 м и скоростях 270–350 км/ч. Как и полагается, сначала с самолета стали сбрасывать объемно-весовые манекены. Сбросы прошли успешно, и за дело взялись парашютисты-испытатели ГК НИИ ВВС во главе с Героем Советского Союза подполковником Е. Н. Андреевым, которые выполнили 320 прыжков. Было также сброшено четыре мешка УПДММ-65 с вооружением.

Должное внимание было уделено и посадочному десантированию. Во время этого этапа испытаний в стоящий на земле Ан-26 садились и высаживались десантники, загружались-выгружались самоходные артустановки АСУ-57 и СД-85, автомобиль ГАЗ-69, 120-мм миномет, военные грузы в штатных упаковках ПГС-500, ПДУР-47 и ПДСБ-1. Для проверки надежности швартовки грузов и техники проводились руления по аэродрому и пробежки на скорости до 100 км/ч с последующим энергичным торможением. Выполнялись и «растрясочные» полеты, в которых летчики, перемещая штурвал на себя-от себя, имитировали поведение самолета в сложных метеоусловиях.

В отчете о проведении испытаний отмечалось: «Транспортные возможности самолета Ан-26 по сравнению с самолетом Ан-24Т с взлетной массой 21 т расширены, а именно, обеспечена транспортировка боевой техники, в том числе АСУ-57, ГАЗ-69, 120-мм минометов, СД-85 и др.; увеличена примерно в 1,5 раза практическая дальность полета при транспортировке людей и грузов и практический радиус при их парашютном десантировании. Пилотирование самолета при десантировании одиночного груза, группами и серией общей массой до 4 650 кг сложности не представляет. По технике пилотирования Ан-26 доступен для летчиков средней квалификации».

Полномасштабное производство Ан-26 было развернуто в 1970 году. Строительство Ан-26 велось в весьма высоком темпе – до 16 единиц в месяц. Производство Ан-26 продолжалось вплоть до 1986 года. Общее количество выпущенных Ан-26 составило 1 398 экземпляров, в том числе 564 для силовых ведомств СССР, 420 пошли на экспорт, а остальные – в Министерство Гражданской Авиации и другие министерства, например, Министерство Авиационной Промышленности. По состоянию на 2001 год в эксплуатации числилось 1 168 самолетов.

Служба Ан-26 в советских Вооруженных Силах началась в 1970 году. Машины первых серий поступили в 606-й учебный авиаполк (уап) Балашовского ВВАУЛ, который уже эксплуатировал Ан-24 и Ан-24Т. В 1975 году полк полностью перешел на Ан-26, располагая 62 машинами (по 15 самолетов в четырех эскадрильях и 2 – в управлении). В середине 1970-х годов Ан-26Ш начали получать Челябинское и Ворошиловградское ВВАУЛ штурманов. К 1985 году уральцы передали 20 своих самолетов украинским коллегам, после чего ворошиловградский 46-й уап стал вторым и последним авиаполком в СССР, полностью укомплектованным Ан-26 (в полку насчитывалось 40 самолетов). Третьим по численности парком «двадцать шестых» располагала 10-я отдельная Краснознаменная бригада особого назначения (ОКБрОН), базировавшаяся на подмосковном аэродроме Чкаловский. Начиная с 1970 года, она получила двенадцать Ан-26. В ВТА самолеты этого типа заняли скромное место. Как правило, несколько машин находилось в штабных звеньях или эскадрильях крупных соединений. Например, в управлении 7-й втад. Ан-26 стали обязательной составляющей смешанных авиаполков, действовавших в интересах штабов общевойсковых округов и групп войск.

Серьезным экзаменом для Ан-26 стала война в Афганистане. В 40-й армии все машины этого типа были собраны в 50-м осап, базировавшемся в кабульском аэропорту. Транспортные Ан-26 участвовали в снабжении войск, перевозках личного состава, занимались доставкой почты, служили штабными машинами. Привлекались они и для подсветки местности с помощью САБов во время нанесения боевыми самолетами ночных ударов. В целом в Афганистане Ан-26 проявил себя весьма достойно. Конечно же, в условиях жары и высокогорья ощущалась недостаточная энерговооруженность самолетов – особенно это обстоятельство сказывалось на «транспортниках», которым приходилось летать с большой взлетной массой, однако хорошая подготовка экипажей позволяла, и совершать полеты на небольшие площадки, и выполнять взлет-посадку по «афганской методике» (в зоне аэродрома с большими градиентами набора высоты или снижения). Стоит заметить, что ограниченный контингент советских войск не испытывал особой потребности в легких военно-транспортных самолетах. Причиной этого стало наличие большого количества вертолетов Ми-6.

Тактико-технические характеристики самолета Ан-26:

Размах крыла – 29,20 м;

Длина самолета – 23,80 м;

Высота самолета – 8,58 м;