Десант страны советов. Часть 2

Задание на проектирование планера Ц-25, рассчитанного на 25 десантников или 2 200 кг грузов, было выдано П. В. Цыбину в конце 1943 года. Его опытный экземпляр построили в конце 1944 года на заводе десантного оборудования № 468 в поселке Бескудниково (ныне район Москвы). Из-за нехватки рабочих к его строительству привлекли планеристов ВДВ, кому не хватило планеров, и кто имел столярные и слесарные специальности.

Ц-25 изготовлялся из древесины, которая больше всего подходила для машин, рассчитанных на одноразовое применение. Ц-25 имел высокопланную схему с трапециевидным крылом, доставшуюся от своего предшественника КЦ-20, разработанного П. В. Цыбиным совместно с Д. И. Колесниковым в 1941 году и строившимся для ВДВ в 1942–1943 годах. Из-за отсутствия большого грузового люка проявился главный недостаток планера КЦ-20 – невозможность полностью использовать его грузоподъемность. Этот недостаток был учтен при проектировании нового планера. Так же в новой машине кабину экипажа перенесли в верхнюю часть носового отсека, что должно было снизить травматизм и гибель экипажа при посадках на необорудованные площадки, на лес, на городские кварталы.

Носовую часть нового планера Ц-25 выполнили откидной в правую сторону. Грузовая кабина имела длину – 6, ширину -1,8, высоту 1,7 метров. Для погрузки техники или 25 десантников служил двухколейный трап, который в полете использовался как сиденья. По сравнению с КЦ-20, аэродинамика Ц-25 ухудшилась из-за переноса кабины на верх фюзеляжа. Планер получился «двухэтажным» – под кабиной пилотов располагалась техника или десантники, над пилотами – люк аварийного покидания со сбрасываемой остекленной крышкой. Ухудшили аэродинамику на Ц-25 и подкосы крыла. Посадка осуществлялась на лыжу с резиновой амортизацией. Летные испытания в НИИ ВВС проводил пилот-планерист М. Ф. Романов, служивший в обычной планерной части.

Серийный выпуск Ц-25 освоил оренбургский авиазавод № 47. Всего построили 251 планер. Из них 24 в 1947 году, в 1948 году -127 машин, в 1949 году завод сдал заказчику 100 планеров.

Ц-25 базировались на аэродромах всего Советского Союза – от Белоруссии до Дальнего Востока. Первые планерные учения в Туле прошли осенью 1948 года с аэродрома Мясново, где базировался планерный полк. Ц-25 использовался в качестве аналога планера Ил-32 по программе, получившей официальное название «Веер», а неофициальное «Лебедь, щука и рак». Груженый планер Ил-32 с трудом таскали буксировщики Ил-18 и Ту-4. По предложению инженер-полковника Отилько, опробовали буксировку Ил-32 парой Ил-12. Прежде чем браться за буксировку Ил-32, опробовали связку «Веер» в составе Ц-25 и двух Ли-2. Ц-25 пилотировал Е. С. Олейников, а Ли-2 – А. Д. Алексеев и Ф. У. Колесниченко.

В боевых условиях планеры рассчитывались на один полет, и возвращение их не предусматривалось – это было нерационально и экономически не выгодно. Было решено создать мотопланер. В 1945 году появился Ц-25М с двумя двигателями М-11Ф. Мотопланер отличался ограниченной маневренностью и тихоходностью, что делало его очень уязвимым в боевых условиях и осложняло пилотирование. Серийно этот планер не строился.

В 1951–1953 годах в планерных полках Ц-25 стали заменять на Як-14. Ц-25 перегоняли на подмосковный аэродром в Ногинске. До нашего времени ни один экземпляр Ц-25 не сохранился. В 1947 году разработали проект тяжелого Ц-60 для перевозки 6 000 кг груза (в том числе легкого танка) или до 60 солдат. Фактически это был увеличенный в масштабе Ц-25. Но он так же не поступил в производство.

Тактико-технические характеристики планера Ц-25:

Размах крыла – 25,20 м;

Длина – 16,55 м;

Площадь крыла – 70,00 кв. м;

Масса пустого – 2 340 кг, нормальная полетная – 4 200 кг, максимальная полетная – 5 000 кг;

Экипаж – 2 человека;

Полезная нагрузка: 25 десантников.

Десантно-грузовой планер Як-14

Во время войны ОКБ А. С. Яковлева по большей части занималось истребителями, однако это не помешало конструкторскому коллективу в 1948 году приступить к созданию тридцатипятиместного планера Як-14.

Десантникам нужна была вместительная машина, способная поднять грузовик или пушку вместе с расчетом. За короткий срок этот планер был спроектирован и в том же году построен. Ведущими инженерами по десантному планеру Як-14 были Е. Г. Адлер и Л. Л. Селяков, испытывали машину летчики планерных полков ВДВ. После первых буксировок и лётных оценок его модифицированная версия была в 1949 году представлена в НИИ ВВС на государственные испытания.

Модификацию провели по Постановлению Совета Министров СССР № 1045-395 от 13 марта 1949 года. Согласно этому Постановлению средний десантный планер Як-14 должен иметь десантную нагрузку в 3 500 кг и приспособление для посадки на неподготовленную площадку и неукатанный снег (лыжи).

Государственные испытания в НИИ ВВС состоялись в период со 2 августа по 17 сентября 1949 года. Ведущим инженером по испытаниям назначили капитана Н. Н. Сорокина, а ведущим лётчиком планера – капитана Е. С. Олейникова. В качестве буксировщика использовали серийный пассажирский самолёт Ил-12 в десантно-транспортном варианте Ил-12Д (лётчик – Герой Советского Союза полковник А. Д. Алексеев), который поднимал Як-14 в воздух на стальном тросе длиной 100 м.

В планер во время испытаний загружали самое разнообразное вооружение и оборудование десантных войск: 57-мм пушку с тягачом ГАЗ-67Б; 76-мм орудие с тягачом ГАЗ-67Б; 37-мм зенитную пушку; 122-мм гаубицу; 160-мм миномёт с ГАЗ-67Б; одновременно два тягача ГАЗ-67Б; грузовик ГАЗ-51; самый тяжелый для планера груз – десантная артиллерийская самоходная установка АСУ-57. Габариты дверей и грузовой кабины позволяли без проблем разместить на борту Як-14 всю перечисленную технику. Десантно-транспортный планер Як-14 государственные испытания выдержал и был рекомендован в качестве образца для серийного производства. Серию развернули в Ростове-на-Дону на заводе № 168, в том числе с 1951 года выпускали модификацию Як-14М с двойным управлением. В общей сложности было построено 413 планеров.

На Як-14 летали пилоты, ранее освоившие Ц-25 и Г-11, последние использовались как тренировочные. Трагический случай произошел в Витебске. При заходе на посадку, после отцепления от буксировщика, в районе четвертого разворота Як-14 не вышел из крена и, скользнув на крыло, врезался в землю. При этом погибли экипаж и находящийся на борту десант. Причину катастрофы так и не установили – скорее всего, здесь речь могла идти об ошибке пилота или возникновении на борту нештатной ситуации.

Другой случай произошел в Полоцке во время ночных полетов. Расследование причин катастрофы показало, что при взлете аэропоезда с груженым Як-14, десантник, находившийся в корме, схватился за ручку, фиксирующую хвостовую часть в закрытом положении. Ручка оказалась незаконтренной, и хвостовая часть фюзеляжа, освободившись от державших ее замков, отошла в сторону. В катастрофе погиб экипаж и находившиеся на борту десантники.

Тем не менее, планеры пробыли на вооружении ВДВ до насыщения военно-транспортной авиации грузоподъемными машинами Ан-8 и Ан-12.

Тактико-технические характеристики планера Як-14:

Размах крыла – 26,17 м;

Длина – 18,44 м;

Высота – 7,20 м;

Площадь крыла – 83,30 кв. м;

Масса пустого – 3 082 кг, максимальная полетная – 6 750 кг;

Максимальная допустимая скорость – 300 км/ч;

Экипаж – 2 человека;

Полезная нагрузка: 27 (в перегрузе – 35) десантников или 3 500 кг груза.

Транспортный самолет Ил-12

С окончанием войны работа в отечественных авиационных КБ не прекратилась. Наоборот, в новые конструкторские разработки активно внедрялся полученный в ходе войны опыт, а так же технологии, пришедшие в СССР по Ленд-Лизу.

Десантно-транспортный самолет Ил-12Д был выпущен в 1948 году и являлся дальнейшим развитием транспортного самолета Ил-12Т. В отличие от предшественника, входная дверь по правому борту была увеличена и имела размеры 0,9 на1,6 метра. Наличие двух дверей позволяло производить выброску парашютистов в два потока. В средней части фюзеляжа перед центропланом и позади него в полу были сделаны люки размером 0,8 на2,1 метра для сбрасывания грузов, которые подвешивались на замках кассетных держателей. Снаружи, под центропланом, были установлены три балочных держателя для крупногабаритных грузов. Эти особенности конструкции позволяли использовать самолет как бомбардировщик. В верхней части фюзеляжа устанавливалась экранированная турель с пулеметом ШКАС, замененным впоследствии на УБТ. Абсолютное большинство Ил-12Д турелью не оснащалось, а ее люк использовали для установки астрокупола. На левом борту у рабочего места штурмана окно заменили блистером, в котором разместили бомбардировочный прицел ОПБ-1.

Ил-12Д строился серийно в 1948–1949 годах. Предусматривалось, что машину можно легко переоборудовать для использования в одном из четырех основных вариантов. В транспортном варианте самолет предназначался для доставки различных военных грузов (включая легкую артиллерию, автомобили и т. д.) общей массой до 3 700 кг. Чтобы обеспечить погрузку артиллерийских орудий и легковых автомобилей в грузовую кабину, были сконструированы специальные сходни. В десантном варианте – позволял перевозить и десантировать до 38 парашютистов, которые размещались в грузовой кабине на откидных сиденьях. В санитарном варианте – давал возможность эвакуировать 27 носилочных больных или раненых в сопровождении медработника. При этом носилки в кабине располагались в три яруса. Четвертый вариант предназначался для буксировки десантных планеров средней грузоподъемности (Як-14, Ц-25), для чего в хвостовой части фюзеляжа имелся специальный замок с тросовым управлением из кабины.

Поступление Ил-12 в ВВС началось в 1948 году. Первые машины Ил-12Д поступили в 3-ю и 6-ю дивизии транспортно-десантной авиации. Немного позднее новые самолеты поступили также в другие части и соединения, разбросанные по всей территории СССР.

По штату каждый транспортно-десантный авиационный полк располагал 32 самолетами: по 10 машин в трех эскадрильях и 2 машины в звене управления. Переход с Ли-2 на Ил-12 у подавляющего большинства экипажей трудностей не вызывал, хотя новый самолет был сложнее предшественника. Боевая подготовка велась очень интенсивно. Летчики продолжали совершенствовать отработанные на Ли-2 тактические приемы, в том числе полеты в плотном строю, считавшиеся одним из важнейших элементов для успешной выброски массовых десантов. Не менее важным признавался взлет по тревоге и сбор в воздухе. Самолеты стартовали с минимальными интервалами, что позволяло собрать полк «на круге» в зоне аэродрома за 30 минут. Поступление на вооружение Ил-12 совпало с внедрением системы слепой посадки ОСП-48. Поэтому, как только самолеты и аэродромы были оснащены соответствующим оборудованием, в полках стали активно практиковать полеты ночью и в сложных метеоусловиях.

Самым мощным оружием десанта, которое мог взять на свой борт Ил-12, являлась самоходная десантная противотанковая пушка АСУ-57, принятая на вооружение в те же годы. С таким грузом Ил-12Д мог пройти 600–700 км в тыл вероятного противника и вернуться потом на свою базу. Но служба Ил-12 в Транспортно-десантной и Военно-транспортной авиации оказалась недолгой. Уже в самое ближайшее время советская промышленность смогла предложить Военно-воздушным Силам более совершенные и грузоподъемные машины.

В середине 50-х годов 6-я авиационная дивизия перешла на переоборудованные для транспортировки десанта самолеты Ту-4, затем им на смену пришли Ан-8 и Ан-12. Снятие Ил-12 с вооружения ВТА не стало окончанием его карьеры в Советской Армии. Небольшое количество машин продолжало служить в различных вспомогательных частях. В 1960 году практически все они были сосредоточены в 666-м учебном авиаполку (УАП) Балашовского летного училища на аэродроме Ртищево.

27 июля 1953 года, в последний день Корейской войны, произошел, пожалуй, самый известный инцидент с самолетом Ил-12. В этот день Ил-12 с группой военнослужащих 83-го истребительного авиакорпуса вылетел из Порт-Артура во Владивосток. Маршрут пролегал в обход Северной Кореи над территорией Китая. Однако в районе г. Гирин (почти 300 км от границы с КНДР) самолет был атакован четверкой F-86 из 335-й эскадрильи 4-го истребительного крыла ВВС США. Американский ведущий Ральф Парр сблизился с невооруженным транспортником и расстрелял его, одержав таким образом последнюю воздушную победу в том конфликте. В упавшем самолете погибли 14 офицеров и 7 рядовых Советской Армии. Инцидент получился весьма скандальный, и американцы по сей день утверждают, что уничтожили Ил-12 над прифронтовой зоной, приняв его за китайский самолет.

В 1956 году некоторая часть самолетов Ил-12 участвовала в переброске войск в Венгрию. К 1968 году все самолеты Ил-12 были списаны.

Тактико-технические характеристики самолета Ил-12Д:

Размах крыла – 31,7 м;

Длина самолета – 21,31 м;

Высота самолета – 7,80 м;

Площадь крыла – 103,0 кв. м;

Масса: пустого самолета – 11 000 кг, максимальная взлетная – 17 250 кг;

Запас топлива – 6 500 литров;

Тип двигателя: 2 двигателя АШ-82ФНВ мощностью 2 х 1 830 л. с.;