Мои годы в General Motors

Производство нового автомобиля должно начаться в подразделении Oakland в г. Понтиак, штат Мичиган, в феврале – сначала предполагается выпускать сто автомобилей в день, а затем объем должен увеличиться».

Казалось бы, больше никаких вопросов к программе нет.

Первый автомобиль с воздушным охлаждением поступил из Дейтона в подразделение Oakland. Впервые испытание автомобиля с воздушным охлаждением проводилось не Кеттерингом в Дейтоне. Далее – пауза и шок. Прошел слух, что автомобиль провалил испытания.

8 ноября 1921 года Ханнум написал Дюпону:

«Чтобы довести этот автомобиль до производства, нужно внести столько изменений, что выполнить это в срок не удастся. Доработка автомобиля займет как минимум полгода.

Чтобы не простаивать в период от момента исчерпания комплектующих для старых моделей, что случится примерно 15 декабря, и до начала выпуска нового автомобиля с воздушным охлаждением, мы планируем развернуть совершенно новый конвейер [по выпуску автомобилей с водяным охлаждением]…

Я также хочу сказать, что изменения, которые мы планируем внести в прототип с воздушным охлаждением, нисколько не разуверили меня в новинке, и я верю, что, когда мы выпустим обновленный прототип, результаты испытаний будут совершенно другими».

Таким образом, менее чем через месяц согласованный график работы корпорации был забыт, а вся ситуация вокруг подразделения Oakland и развития продуктовой линейки General Motors коренным образом изменилась. В Нью-Йорке царило разочарование и тревога, а в Детройте, Флинте и Понтиаке – пессимизм в отношении перспектив воздушного охлаждения. При обсуждении вопроса об испытании нового автомобиля между Дейтоном и производственными подразделениями возникли непонимание и противоречия: конструкторы Кеттеринга и инженеры и руководители подразделений не могли найти общий язык. Кеттеринг чувствовал такую усталость и разочарование, что после официальной отмены графика работ над автомобилем с воздушным охлаждением в Oakland 30 ноября 1921 года исполнительный комитет направил ему письмо поддержки:

«Уважаемый господин Кеттеринг!

По нашему мнению, очень важно, чтобы Ваши мысли были заняты не заботами, а лишь разработкой автомобиля с воздушным охлаждением и другой работой в лаборатории.

При создании и внедрении чего-либо настолько нового, как автомобили с воздушным охлаждением, совершенно естественно ожидать появления «умников» и «всезнаек», которые стоят над душой и мешают работе.

Чтобы у Вас не было сомнений в положительном отношении нижеподписавшихся к разработке автомобиля с воздушным охлаждением, мы сообщаем следующее:

во-первых, мы совершенно уверены в Вашей способности справиться со всеми проблемами в разработке автомобилей с воздушным охлаждением;

во-вторых, мы сохраним такую же уверенность и веру в Вас и Вашу способность справиться с этой задачей; если же у нас появятся сомнения в возможности решения и выполнимости задачи, то мы обратимся к Вам и откровенно сообщим Вам об этом – Вы будете первым, кто об этом узнает.

Мы постарались подобрать такие слова, чтобы у Вас исчезли всякие сомнения – мы верим в Вас и Вашу работу, и если нам это не совсем удалось, то мы просим Вас сообщить нам, почему мы не преуспели в этом.

Так как критика, скорее всего, не прекратится, пока не начнется масштабное серийное производство автомобилей с воздушным охлаждением, просим Вас каждый раз, когда у Вас возникнут сомнения в нашей вере и поддержке, доставать настоящее письмо из стола и перечитывать его, после чего обратиться к нам, не забывая наше откровенное утверждение о том, что мы напишем Вам при возникновении первых же сомнений».

Письмо подписал каждый из четырех членов исполнительного комитета и Ч. С. Мотт, который, как я уже сказал, был исполнительным директором группы компаний-подразделений.

Кризис прошел. Вера президента в новый двигатель была восстановлена, Кеттеринг продолжил работу с прежним интересом и энергией, а внимание было перенаправлено с Oakland на подразделение Chevrolet.

15 декабря 1921 года исполнительный комитет предложил приложить все усилия, чтобы 1 сентября 1922 года запустить в серию «четверку» с воздушным охлаждением в Chevrolet. Чтобы помирить дивизионы и исследователей, О. Е. Хант, главный инженер Chevrolet, и Б. Джером и Е. А. Деуотерс, главные инженеры, представлявшие, соответственно, Oakland и Buick, отправились в Дейтон, чтобы вместе с Кеттерингом работать над проектом «четверки» и «шестерки» с воздушным охлаждением. Они должны были ежедневно докладывать об испытаниях менеджерам дивизионов и президенту.

1921-й год завершился без заметных изменений в продуктовой линейке General Motors.

Эти события так волновали меня, что я постарался уделить им больше внимания, предполагая поднять соответствующие вопросы на исполнительном комитете. Я не занимал четкой позиции в техническом вопросе выбора между двигателями с воздушным и водяным охлаждением. Это был вопрос конструкторов и инженеров. Если бы вы поинтересовались моим мнением сейчас, то я бы сказал, что Кеттеринг, возможно, был прав в принципе и опережал свое время, но и подразделениям нельзя было отказать в правоте. Иначе говоря, в такой ситуации мнения докторов могут не совпадать, но все они верны. В позиции бизнеса и управления наши действия противоречили нашим же принципам. В частности, мы были более привержены конкретной инженерной конструкции, чем более общим целям предприятия. И мы поддерживали исследователей в их споре с подразделениями, которым в конечном итоге придется производить и продавать новый автомобиль. А тем временем наши обычные модели с водяным охлаждением морально устаревали, и в официальной программе никто и ничто не защитило их позицию.

В конце декабря 1921 года, помня о провале испытаний в Oakland и проблемах, создаваемых новым автомобилем, я сделал попытку прояснить для себя проблемы корпорации, чтобы обсудить их с Пьером С. Дюпоном. В отношении ситуации в Дейтоне я сообщил следующее:

«Я считаю, что мы много времени потратили зря на разработку автомобиля с воздушным охлаждением из-за нашей в огромной степени неверной оценки. Мы не заметили, что определенные факты никак не согласуются с доводами Кеттеринга, который считал, что все в General Motors должны воодушевиться характеристиками предлагаемого автомобиля. Если бы он создал автомобиль и продемонстрировал его высокие качества или если бы эти качества были подтверждены независимыми испытателями, то мы бы продвинулись намного дальше. Я думаю, мы ошиблись, поставив все на Кеттеринга и не разобравшись с его конкретной особой ситуацией. Я полагаю, корпорация и отрасль нуждаются в перспективных разработках. Мы не получим их, если сделаем ставки только на наших инженеров, которые уступают Кеттерингу по уровню. Перспективные разработки, как и все новое, всегда вызывают недоверие и насмешки со стороны людей с ограниченным мышлением. Поэтому такую разработку необходимо подтверждать фактами, а не теорией. Я думаю, что не было бы никаких проблем в Oakland и не возникло бы предложений внести изменения в модель, если бы Кеттеринг сначала создал автомобиль с разумно удовлетворительной производительностью. Я опасаюсь, что нынешняя организация процесса приведет к потере множества передовых идей, в которых мы сейчас так нуждаемся и которые мы можем получить от такого талантливого человека, как Кеттеринг».

Написание этого меморандума в основном знаменовало собой поворотный момент в моем отношении к двигателю с воздушным охлаждением: я стал придерживаться двойной политики – с одной стороны, я продолжал поддерживать надежды Дюпона и Кеттеринга на создание новой машины, а с другой – оказывал поддержку подразделениям в разработке альтернативных программ привычного двигателя с водяным охлаждением. Между делом мы с Циммершидом исследовали Muir – систему с охлаждением паром, которая не пошла в серийное производство. Дюпон не проявлял особого энтузиазма в отношении альтернатив двигателю с воздушным охлаждением, но и не запрещал мне иметь собственную позицию. Мы просто работали параллельно, хотя шли немного разными путями. Но такое взаимодействие двух топ-менеджеров было не совсем комфортно и не могло существовать долго.

Следующий год и четыре месяца корпорация продолжала тратить силы на разработку автомобиля с воздушным охлаждением, и неясные перспективы будущего продукта держали руководство в напряжении.

В начале 1922 года отделение Chevrolet испытывало все большее давление относительно создания нового автомобиля, на Oakland наседали меньше. Я чувствовал, что нужен компромисс, и я сделал первый шаг, чтобы защитить корпорацию на случай неудачи новой программы, а также чтобы устранить противоречия, возникшие между руководством и подразделениями. Будучи вице-президентом по производству, я собрал 26 января 1922 года в своем номере в детройтском отеле Statler Мотта (исполнительного директора группы компаний), Бассетта (из Buick) и Циммершида (из Chevrolet). На совещании мы решили, что официальную программу автомобиля с воздушным охлаждением в Chevrolet следует продолжать, но с осторожностью. В соответствии с официальной программой, если качество разрабатываемых в Дейтоне экспериментальных «четверок» с воздушным охлаждением «нас удовлетворит, то с 1 сентября 1922 года надо начать их серийное производство в подразделении Chevrolet» – и это всего лишь через семь месяцев, а ведь в Chevrolet еще даже не получили испытательный образец из Дейтона. Мы согласились, что «на текущий момент у корпорации и подразделения Chevrolet нет ничего, что позволяет сделать позитивный вывод о начале серийного производства автомобиля с воздушным охлаждением в указанный срок», однако 1 апреля 1922 года, после успешных испытаний, мы сможем сформулировать безопасную программу. Также мы решили, что «нужно позаботиться о запасном варианте – как средстве консервативной политики». Под запасным вариантом мы подразумевали параллельные работы в подразделении над усовершенствованием существующего Chevrolet с водяным охлаждением.

Главное преимущество, которое мы реализовали: взаимодействие подразделений и согласование всех идей.

Что касается подразделения Oakland, то 21 февраля 1922 года я сделал доклад на исполнительном комитете и получил одобрение отложить новый график «шестерки» с воздушным охлаждением, серийное производство которой было отменено. В отношении Oakland было решено следующее:

«1. Продолжить выпуск недавно запущенных в производство моделей [с водяным охлаждением] на полтора года, до 30 июня 1923 года.

2. До этой даты не рассматривать внедрение в Oakland каких-либо моделей с воздушным охлаждением.

3. Любая конструкция, которую за это время разработают в Oakland, будет считаться созданной в рамках существующей в корпорации программы проектирования.

4. Если экономическое положение моделей подразделения Oakland изменится настолько, что подразделению не удастся стать безубыточным, предпринять необходимые шаги в соответствии с обстоятельствами».

Так как в то время подразделение Research Corporation в Дейтоне было единственной заметной общекорпоративной инженерной группой в General Motors и занималось двигателем с воздушным охлаждением, то перспективное проектирование моделей с водяным охлаждением по большей части легло на плечи других подразделений. Всем дивизионам требовались люди для перспективных разработок, что позволило бы поддерживать конкурентоспособность обычных автомобилей. В подразделениях Chevrolet, Oakland и Olds этот вопрос стоял особенно остро. Иначе говоря, подразделениям приходилось не только в срок выполнять базовые работы по проектированию, производству и продаже текущих моделей, но и собственными силами справляться с перспективным проектированием. Нельзя сказать, что раньше дела обстояли иначе, но мы стремились создать полнофункциональное общекорпоративное отделение разработок и проектирования. Модель работы, которую выбрало подразделение Research Corporation, то есть нацеленность на идеи очень отдаленного будущего, которые гарантировали выдающиеся способности Кеттеринга, очевидным образом создала разрыв между его работой и насущными перспективными разработками. Я тогда не сознавал, что в General Motors реализовали историческое разделение, но ясно видел разрыв и 14 марта 1922 года получил одобрение на поиск возможностей внешнего проектирования для подразделений. Эта политика не решала проблему, но могла помочь, а чтобы полностью понять и осознать проблему, потребовались годы. Среди многих, с кем я консультировался в то время, был Генри Крейн (Henry Crane), особенно в отношении проектирования автомобиля Pontiac. Позже Генри стал помощником президента по техническим вопросам и внес важный вклад в процесс разработки в корпорации. О. Е. Хант лишь недавно – в октябре 1921 года – был приглашен Циммершидом в Chevrolet в качестве главного инженера, и я еще не знал, на что он способен.

Компромисс при разработке двигателей с воздушным и водяным охлаждением в Chevrolet оказался очень трудным. Вскоре произошли изменения в руководстве. По предложению Мотта 1 февраля 1922 года в состав аппарата советников ввели Уильяма С. Кнудсена (William S. Knudsen), который ранее занимал должность директора по производству в Ford, и назначили его помощником Мотта по производству. Кнудсен посетил Дейтон и 11 марта в отчете о разработке автомобиля с воздушным охлаждением рекомендовал «немедленно начинать производство автомобиля». Но лично мне он сообщил, что имел в виду небольшое производство, чтобы испытать технические возможности автомобиля и перспективы сбыта. 22 марта Дюпон получил согласие исполнительного комитета на перевод Циммершида с поста главного менеджера Chevrolet на позицию помощника президента General Motors и на назначение Кнудсена вице-президентом по производству в Chevrolet. Дюпон также предложил себя на место главного управляющего подразделением Chevrolet с сохранением должности председателя совета директоров и президента корпорации, и все согласились с этим предложением.

7 апреля 1922 года по просьбе президента мы официально переименовали экспериментальную разработку: «двигатель с воздушным охлаждением» стал именоваться «двигателем с «медным охлаждением». Дюпон хотел отделить ее от других систем с воздушным охлаждением. Но Кеттеринг по-прежнему использовал термин «с воздушным охлаждением».

Началась подготовка линии для производства четырехцилиндрового Chevrolet с «медным охлаждением». Мы планировали 15 сентября 1922 года начать производство и выпускать 10 автомобилей в день, а к концу года довести дневной выпуск до 15 автомобилей. Канадскому подразделению также дали указание разработать и внедрить «четверку» с «медным охлаждением». Но весна 1922 года прошла без прорывов в новых программах. Двигатель с «медным охлаждением» по-прежнему испытывался только в Дейтоне.

Весенние продажи автомобилей показали, что в 1922 году дела пошли лучше: Chevrolet 490 снова продавался, невзирая на недоработки из-за отставания перспективного проектирования. На совещании в Детройте в мае 1922 года, на котором присутствовали Дюпон, Мотт, Кнудсен, менеджер по продажам в Chevrolet Колин Кэмпбелл (Colin Campbell) и я, Мотт, с моей подачи, предложил другой компромисс. А именно – осенью разместить новые кузова Chevrolet, разработанные для автомобилей с «медным охлаждением», на старое шасси, чтобы иметь что-то новое для продажи в следующем модельном году. Кэмпбелл был против, потому что опасался, что за зиму мы затоварим дилеров моделями 490, а весной 1923 года начнем им поставлять автомобили с «медным охлаждением». Я снова попытался протолкнуть политику двойной программы: «…мы должны относиться к автомобилям с «медным охлаждением» как к эксперименту до 1 августа [1923 года]. В дальнейшем, если они докажут свою успешность и выдержат полевые испытания, мы увеличим производство модели с «медным охлаждением» и 1 августа [1923 года] переведем подразделение Chevrolet на выпуск только таких автомобилей. Если с автомобилем ничего не получится, мы продолжим производить модель 490». Прозвучали разные точки зрения, но решение мы не приняли.

Параллельные программы и предложения неизбежно создавали напряженную атмосферу в корпорации. Кеттеринг по-прежнему чувствовал сопротивление со стороны подразделений. Он сообщил, что подразделение Oakland теперь на несколько месяцев отставало от Chevrolet в разработке двигателя с «медным охлаждением», а планы Chevrolet были нереалистичными. В мае 1922 года он сказал, что наилучшие отношения у него сложились с Робертом Джеком (Robert Jack), главным инженером подразделения Olds. Дюпон поддерживал мнение Кеттеринга в отношении планов Chevrolet и в июне предложил разместить программу разработки автомобилей с «медным охлаждением» в этом подразделении. Так как работы над шасси и кузовом для нового двигателя ожидалось завершить осенью, а переход затрагивал только двигатель, он рекомендовал запланировать начало производства Chevrolet с «медным охлаждением» на следующую зиму.

В сентябре производство так и не началось, но официальные ожидания были очень оптимистичными. В соответствии с планом к марту 1923 года подразделение Chevrolet должно было ежемесячно выпускать 30 тыс. автомобилей с водяным и 12 тыс. – с «медным охлаждением», а в июле или самое позднее в октябре 1923 года полностью перевести производство моделей с водяным охлаждением на «медное охлаждение».

В ноябре Кеттеринг отметил отсутствие интереса к автомобилю с «медным охлаждением» и в подразделении Olds, и в Oakland. Я сказал Дюпону, что сильно опасаюсь последствий перевода трех главных подразделений на работу с новой, непроверенной конструкцией автомобиля. Дюпон указал, что решение было принято исполнительным комитетом несколькими месяцами ранее и что «осталось только решить – делать это по всему фронту сразу или полностью остановить эксперименты с автомобилями с воздушным и паровым охлаждением». Вместе с тем он согласился, что до 1 мая 1923 года полной определенности в отношении Chevrolet не будет, и предложил полностью перевести на «медное охлаждение» программу Olds.

Мое мнение и мнение Дюпона были зафиксированы 16 ноября 1922 года в следующем компромиссном решении исполнительного комитета:

«В отношении программы «медного охлаждения» решено нижеследующее: 1. С 1 августа 1923 года подразделение Olds должно производить шестицилиндровый автомобиль с «медным охлаждением»… С сегодняшнего дня (16 ноября 1922 года) прекратить все эксперименты и разработку двигателей с водяным охлаждением. 2. Подразделение Chevrolet продолжит разработку модели с «медным охлаждением», но осторожно, с расчетом установить все обстоятельства, как технические, так и коммерческие, которые всегда возникают при разработке любого нового продукта. При этом следует свести к минимуму риск для корпорации. 3. Политика в отношении подразделения Oakland будет определена позже, но подразделение ни при каких обстоятельствах не должно начать производить или описывать какой-либо автомобиль с «медным охлаждением», пока не будет испытано достаточное количество таких автомобилей; результаты испытаний должны содержать сведения как технического, так и коммерческого характера».

Таким образом, к концу 1922 года в Olds мы сосредоточились исключительно на программе разработки автомобилей с «медным охлаждением», в Chevrolet запланировали смешанную программу, а Oakland исключили из программы до получения подтверждения состоятельности нового автомобиля. В декабре в подразделении Chevrolet Кнудсен начал производство первой партии из 250 автомобилей с «медным охлаждением». Как и предыдущий, 1921 год, 1922 год не принес определенности относительно инженерных особенностей продуктов General Motors.

На Нью-Йоркском международном автосалоне в январе 1922 года был представлен Chevrolet с «медным охлаждением» – с новым шасси и двигателем. Он был примерно на 200 долларов дороже стандартного, охлаждаемого водой Chevrolet (который теперь назывался «модель Superior»), и стал настоящей сенсацией.

По плану подразделение Chevrolet в феврале должно было произвести 1 тыс. автомобилей с «медным охлаждением», а к октябрю довести объем производства до 50 тыс. штук в месяц. Казалось, что на начало нового года остался только вопрос точной даты отказа от автомобилей с водяным охлаждением. Но в процессе производства возникли сложности, и в феврале массовое производство автомобилей Chevrolet с «медным охлаждением» не началось.

Одновременно весной 1923 года произошли два важных события. Во-первых, этот год оказался годом невиданного ранее в истории автомобильного рынка бума – продажи за этот год впервые достигли 4 млн автомобилей и грузовиков. Во-вторых, сложности в производстве сильно замедлили выпуск Chevrolet с «медным охлаждением», а на немногие эксплуатируемые Chevrolet с «медным охлаждением» приходило много жалоб, подтверждая тот факт, что это все еще экспериментальная модель, нуждающаяся в дальнейшей доработке. Не нужно иметь семи пядей во лбу, чтобы решить, что делать. У нас была лишь одна готовая к продаже старая модель Chevrolet с обычным водяным охлаждением. Хотя даже в те дни это был автомобиль с не самыми выдающимися характеристиками, мы улучшили модель Chevrolet Superior с водяным охлаждением, и это была неплохая «рабочая лошадка». Той весной продажи этой модели били все рекорды.

В позиции бизнеса и управления наши действия противоречили нашим же принципам.

Чувствовалось, что наступила новая эра спроса на автомобили, и корпорации было исключительно важно определиться с программой выпуска продукции на будущее, потому что такая возможность представляется лишь однажды. 10 мая 1923 года Дюпон покинул должность президента General Motors, порекомендовав меня на этот пост. У нас остались разногласия относительно преимуществ программы «медного охлаждения», но, став главным управляющим, решения должен был принимать я.

В соответствии с существующей политикой в подразделении Olds свернули все работы над автомобилем с водяным охлаждением. В ожидании 1 августа 1923 года, когда мы собирались начать производство новой «шестерки» с «медным охлаждением», были распроданы складские остатки с убытком примерно 50 долл. на автомобиль. Но проблемы с Chevrolet с «медным охлаждением» определенно ставили под сомнение этот план.

Как президент я возглавлял исполнительный комитет, расширенный за счет включения Фреда Фишера, главы подразделения Fisher Body, и Мотта, и на первом же заседании под моим председательством, 18 мая 1923 года, я поднял вопрос о подразделении Olds. Я изложил факты о ситуации в Olds и сказал: «…постоянные задержки в производстве Chevrolet с «медным охлаждением» напоминают нам о сложностях проектирования и производства, которые с большой вероятностью задержат программу и могут привести к серьезным проблемам в подразделении Olds – как на производстве, так и в остальных областях». После обсуждения с Кеттерингом, Кнудсеном и Хантом мы назначили комитет из трех инженеров – А. Л. Кеша (A. L. Cash), главного управляющего Northway, завода по производству двигателей General Motors, Ханта, главного инженера Chevrolet, и Деуотерса (De Waters), главного инженера в Buick, и потребовали от них представить отчет о состоянии шестицилиндрового двигателя с «медным охлаждением». Они представили свой отчет на совещании исполнительного комитета 28 мая 1923 года, на котором не было Дюпона, Хаскела и Раскоба. Этот отчет стал основным предметом совещания. Инженеры сообщили следующее: