Дорога в небеса. История создания строительного чуда – высокогорной железнодорожной магистрали Цинхай-Тибет

– Тогда пусть политический комиссар Пэн напрямую отдаст приказ Сюй Цзяню, один телефонный звонок – и все решено, – предложил Чэнь Цзянгун.

– Хорошо, я сейчас ему позвоню. Разумеется, несколько часов спустя мой старый начальник, генерал-майор Дэн Тяньшэн, вызвал меня в кабинет и передал мне задание написать «Жизнеописание Жэ Ди», отметив, что оно от Пэн Дэхуая и должно быть выполнено хорошо.

Я согласился, но в душе слегка задумался: как могу я писать «Жизнеописание Жэ Ди», если я еще не закончил даже книгу «Губернатор приграничного края» – биографию генерал-лейтенанта Инь Фатана, «старого командира» из того же партийного комитета Тибетского автономного района, что и Жэ Ди? И с точки зрения ранга, и с точки зрения возраста, на первом месте, естественно, был бывший секретарь Инь Фатан.

Однако время летит стремительно. Начальство постоянно интересовалось, взял ли я интервью у секретаря Жэ Ди, поэтому я связался с его секретарем и спросил, где мы будем проводить интервью – в Тибете или Пекине. Я получил ответ, что встретиться можно в пекинской больнице «Юй и» («Больнице дружбы») – Жэ Ди в то время как раз проходил медицинское обследование.

В тот же день я приехал в больницу. Секретарь Жэ Ди рассказал о деталях пятого пленума ЦК КПК 15-го созыва, которое состоялось месяц назад в гостинице «Цзин си».

По его словам, был ласковый, солнечный день. Всю ночь дувший осенний ветер разогнал летний жар и окрасил небо Пекина в цвет морской лазури. В три часа дня косые солнечные лучи осветили конференц-зал Юго-Западной рабочей группы пленума ЦК. Вскоре после того, как руководители пяти юго-западных провинций заняли свои места, в коридоре внезапно послышались шаги.

Двойная вращающаяся дверь распахнулась, и по обе стороны от нее встали две девушки из обслуживающего персонала. Вошел Цзян Цзэминь, генеральный секретарь ЦК Коммунистической партии Китая. Лидеры Юго-Западной группы поднялись с аплодисментами, и генеральный секретарь жестом пригласил всех сесть. Увидев, что генеральный секретарь сел, сидевший в первом ряду заместитель секретаря Тибетского автономного района Жэ Ди почувствовал в душе свет, подобный тому, что заливал ясный осенний небосвод: «Сегодня пришло время торжественно подняться на сцену грандиозной постановке эпохи—Цинхай-Тибетской железной дороге!»

После приветствия выступил секретарь автономного района, а затем настала очередь Жэ Ди. Он очень уместно подхватил тему и сказал на чистом китайском:

– В июле 1990 года господин Генеральный секретарь в инспекции по Тибету посетил расположенные на высоте примерно 4500 метров над уровнем моря Шигадзе и Ямджо-Юмцо, что оставило замечательный след в памяти людей, образ руководителя, близкого народу. Жители Тибета и по сей день живо это помнят.

Генеральный секретарь улыбнулся и кивнул в сторону Жэ Ди.

Жэ Ди казалось, что в его сердце разлился поток тепла. Он был невысокого роста, с темной кожей и красивым, умным, несколько аристократичным лицом. На самом деле, он изначально был пленным рабом-пастухом в клане Наксо-Биро. Умиротворяющий поход воинов вошедшей в Тибет 18-й армии принес в Тибет колоссальные изменения, по значительности нисколько не уступавшие горобразовательным процессам глубокой древности, и он же изменил судьбу Жэ Ди. Он сбежал с пастбища старосты, последовав за рабочей группой НОАК, и стал обычным разведчиком. В дальнейшем он поступил на учебу в Центральный политико-юридический институт, а после его окончания стал простым сотрудником в Нагчуском подразделении рабочего комитета. Впоследствии он попал в число высокопоставленных кадров Тибета, к нему не только благосклонно относились секретари партийного комитета Тибетского автономного района прежних созывов – даже Ху Яобан и другие представители руководства ЦК считали его своим другом.

Долгие годы на политической арене позволили ему свободно говорить по-китайски, что было редкостью среди представителей этнических меньшинств. Он сделал небольшую паузу, а затем неутомимо продолжил:

– Мы никогда не забудем, как летом 1994 года Генеральный секретарь провел Третью рабочую конференцию Тибета, на которой было внесено в протокол «осуществить предварительную подготовительную работу по железной дороге в Тибет» – железной дороге, которую тибетский народ с нетерпением ждал сорок лет. Впоследствии, на четвертом заседании ВСНП XVIII созыва, в« Основных пунктах плана «девятой пятилетки» и долгосрочных целях на 2010 год». также снова было упомянуто «выполнение обоснования строительства железной дороги в Тибет». Теперь, когда началось развитие западного региона, для нас, тибетцев, самое большое желание и самый большой подарок – это железная дорога в Тибет, «Небесный путь», о котором долгие годы мечтали тибетские соотечественники. Лидеры ЦК КПК первого и второго поколения с большим вниманием относились к идее железной дороги в Тибет. Теперь получается, что конкретные шаги для реализации того, чего так долго ждал тибетский народ, по всей видимости, предстоит решать третьему поколению лидеров. С моей точки зрения, у Тибетской железной дороги большие перспективы.

Когда выступление Жэ Ди красиво завершилось словами о« больших перспективах», тихий конференц-зал взорвался громовыми аплодисментами. Генеральный секретарь открыто улыбнулся и махнул рукой, чтобы подозвать сидевшего в отдалении министра железных дорог Фу Чжихуаня пересесть ближе и рассказать присутствующим о том, как проходит предварительный этап подготовки строительства железной дороги в Тибет.

Для Фу Чжихуаня это было немного неожиданно, изначально выступать на совещании он не планировал – он хотел послушать, какие предложения по развитию западного региона есть у пяти провинций и городов Юго-Запада и как железные дороги могут для развития западного региона расчистить пути. Он никак не ожидал, что генеральный секретарь остановит взгляд на его кандидатуре. В течение нескольких десятков лет его работы в Министерстве железных дорог он всегда занимался наукой, технологиями и ведением хозяйственной деятельности, но и с предварительным обоснованием строительства железной дороги в Тибет он был знаком не понаслышке. Более двух месяцев назад исследовательская экспедиция во главе с одним из министерских руководителей вернулась с Тибетского нагорья и подробно доложила о том, как проходило исследование.

Не нуждаясь в помощи записной книжки, Фу Чжихуань начал уверенный и свободный рассказ.

– Мечта о железной дороге в Тибет – это мечта целого века. Самым первым еще господин Сунь Ятсен упомянул о ней в« Плане строительства государства», тем не менее она так и осталась всего лишь записанной на бумаге мечтой. Кто действительно может осуществить эту мечту – наши китайские коммунисты. С 1950-х годов проект железной дороги в Тибет трижды утверждался и трижды сворачивался. Первый раз пришелся на период с 1956 по 1961 годы. Генерал Му Шэнчжун, начальник Управления Цинхай-Тибетской автодорогой, передвигаясь на внедорожниках, впервые провел наизыскания по маршруту Цинхай–Тибет вместе с тремя инженерами из Первого проектно-изыскательского института Министерства железных дорог – Цао Жужэнем, Лю Дэцзи и Ван Лицзе. После этого советские специалисты помогли провести первую аэрофотосъемку по маршруту Цинхай-Тибетской железной дороги, но в 1961 году, после тяжелого трехлетнего периода, проект был остановлен. Второй раз связан со встречей председателя Мао Цзэдуна с королем Непала Бирендры в 1973 году. Тогда снова зашла речь о строительстве Цинхай-Тибетской железной дороги через Гималаи. Огромное количество изыскателей снова поднялось на «Крышу мира», чтобы провести исследования на местности. Но проект снова же был свернут в 1978 году, однако при этом на Фэнхошань осталась единственное в мире недействующее пятисотметровое железнодорожное полотно – в качестве экспериментального полигона. Третий раз запуск проекта случился в начале 1980-х. Юньнань-Тибетская железная дорога какое-то время входила в список ключевых национальных проектов, в Куньмине даже было создано главное управление Юньнань-Тибетской железной дороги, но в конечном итоге проект все же был отменен. Причин для этого было много. Недостаточная национальная мощь является одним из важных аспектов. Конечно, главная причина была в том, что многие технические проблемы мирового уровня не могли быть сразу преодолены.

Генеральный секретарь поднял голову и спросил, к какой линии склоняется министр: Юньнань-Тибетской, Сычуань-Тибетской или Цинхай-Тибетской.

– Цинхай-Тибетской! – имея в голове твердый план, ответил Фу Чжихуань. – Длина Юньнань-Тибетской линии от Куньмина до Лхасы составляет 1960 километров. Она проходит через холмистую местность, зону высокогорных глубоких холодных ущелий и широких высокогорных долин западной части Юньнань-Гуйчжоуского нагорья, пересекает хребет Хэндуань, а также три крупные водные системы— рек Янцзы (Цзиньшацзян), Нуцзян и Ланьцанцзян, пять зон глубинных разломов со сложными геологическими условиями—в них есть ледники, сели, обвалы, оползни, геотермальные зоны и летучие пески. Только мосты и тоннели будут иметь протяженность 970 километров, то есть займут около 50% всей линии. Линия Сычуань–Тибет начинается в Чэнду и имеет общую протяженность 2024 километра. Местность здесь более сложная, чем на линии Юньнань – Тибет. Маршрут должен проходить через семь крупных рек, восемь зон глубинных разломов: протяженность мостов и туннелей составит 1077 километров, то есть 53% от всей линии. В свою очередь, линия Цинхай–Тибет, начинающаяся с нулевого километра в Наньшанькоу в Голмуде, имеет протяженность всего 1200 с небольшим километров. Она пройдет через горы Куньлунь и Танг-Ла, где несмотря на довольно большую высоту над уровнем моря, местность все же относительно пологая. Если сравнить все три линии, первым выбором будет Цинхай-Тибетская железная дорога. Во-первых, длина строительного объекта небольшая, объем работ невысокий, что сокращает капиталовложения и подразумевает короткий срок осуществления, при наименьшей стоимости строительства. Во-вторых, она пройдет по местности с ровным рельефом, в которой будет легко исправить непредвиденные повреждения, которая благоприятна с точки зрения подготовки к боевым действиям. В-третьих, все время непрерывно ведется работа по исследованию соответствующих технологий. На протяжении пятидесяти лет Цинхай-Тибетская железная дорога переживала различные сложности и препятствия. В рассматриваемый период стоявшие перед нами три проблемы, которые в целом в мире тяжело разрешимы, – вечная мерзлота, дефицит кислорода в высокогорной местности с холодным климатом, а также вопрос защиты окружающей среды – не могли быть решены из-за недостаточной национальной мощи. Спустя полвека подготовки наконец настало время выйти из кокона. Что касается мерзлых грунтов, помощь в решении чрезвычайно сложных вопросов мерзлотных механизмов оказало большое количество экспертов, в том числе академик Чэн Годун из Научно-технического института изучения холодных и засушливых регионов Китайской академии наук в Ланьчжоу.

Услышав это, генеральный секретарь поднял склоненную над записями голову и с интересом спросил, решаемы ли эти вопросы с инженерно-технической точки зрения.

– Решаемы! – с уверенностью сказал Фу Чжихуань. – Почти тридцать лет ведутся наблюдения на экспериментальном дорожном полотне в Фэнхошань, за это время было собрано более 12 миллионов единиц достоверных данных. Мы опирались на опыт управления и технического обслуживания Цинхай-Тибетской автодороги и нефтепроводов. Кроме того, министерство железных дорог направило сотрудников изучить бразильские, канадские и российские железные дороги, проложенные на участках мерзлых грунтов. Таким образом мы получили более глубокое понимание инженерного строительства в условиях вечной мерзлоты на нагорье и выработали сравнительно осуществимые технические меры для строительства железной дороги на участках вечной мерзлоты. К ним относится использование специальной насыпи из булыжников, перфорирование ее сплошной сетью труб для обеспечения ее вентиляции, создание теплоизоляционного слоя, замена дорог мостами, технология термосифонов. Можно сказать, что общемировую проблему мерзлых грунтов мы в целом решили. Также появилось новое понимание вопросов, связанных с хрупкой экологией Тибетского нагорья. В мае этого года по поручению министерства железных дорог заместитель министра Цай Цинхуа совместно с председателем правления Китайской международной инженерно-консультационной компании Ту Южуем провели проверку утвержденного проекта Цинхай-Тибетской железной дороги. Два месяца спустя для проведения проверки на местности на нагорье поехала группа ответственных сотрудников из соответствующих департаментов, Планового института, Первого проектноизыскательского института и Ланьчжоуского управления железных дорог во главе с другим заместителем министра. Они пришли к единому мнению: для строительства Цинхай-Тибетской железной дороги все готово, дело только за приказом от ЦК.

Доклад Фу Чжихуаня закончился, и в зале зазвучали аплодисменты. Генеральный секретарь легонько похлопал рукой по дивану и попросил Фу Чжихуаня по возможности скорее записать то, о чем он говорил, в форме краткого доклада.

– Сделаю! – Фу Чжихуань испустил долгий вздох облегчения, только сейчас он почувствовал, что у него взмокла спина.

Пятый пленум ЦК XV-го созыва подошел к концу. Министр Фу Чжихуань вернулся в здание Министерства железных дорог, которое находилось всего в нескольких сотнях метров от гостиницы «Цзин си» и, не откладывая, вызвал в конференц-зал членов министерской партийной группы. Он передал слова генерального секретаря, сказанные во время обсуждения в рамках Юго-Западной рабочей группы, и поручил плановому отделу немедленно подготовить краткий доклад по Цинхай-Тибетской железной дороге, отметив, что он должен быть лаконичным и написанным понятным языком. Подать его генеральному секретарю от имени Министерства железных дорог.

На следующий день двухстраничный доклад лежал на широком столе Фу Чжихуаня. После проверки он попросил сотрудников министерства, больше всего знающих о железной дороге в Тибет, детализировать соответствующие ключевые аспекты. Затем он собственноручно составил письмо и, приложив к нему доклад о строительстве Цинхай-Тибетской железной дороги – ясно обозначающий точку зрения, в достаточной степени аргументированный и лаконично написанный,—направил его непосредственно в Чжуннаньхай.

Через месяц столичная суета стихла, уснула, положив голову на подушку осенней ночи. Окна на проспектах и улицах постепенно гасли, но свет в кабинете генерального секретаря в дворце Циньчжэндянь в Чжуннаньхае все еще горел. На часах было десять вечера, однако генеральный секретарь неутомимо продолжал разбирать кипу документов на столе. Подготовленный министерством железных дорог к утверждению Цинхай-Тибетской железной дороги доклад как раз лежал на его рабочем столе.

Как раз на него падал свет от лампы. Генеральный секретарь, наклонившись над столом, снова проглядел на доклад, по-прежнему заинтересованный, он снял очки, надел вместо них другую, лежавшую тут же на столе пару и пролистал несколько важных мест. Казалось, что проницательные глаза его, пронзив завесу ночи, устремлялись к бескрайним Цинхаю и Тибету. Первое крупное творение Китая в первом тысячелетии должно принадлежать Тибету…

Генеральный секретарь протянул руку, достал ручку из подставки и крупными иероглифами написал несколько сотен слов резолюции: строительство Цинхай-Тибетской железной дороги имеет чрезвычайную важность, оно будет крайне благоприятным для развития транспорта и туризма и стимулирует экономическое и культурное взаимодействие между Тибетом и внутренними регионами страны. Мы должны быть полны решимости начать строительство как можно скорее. Это важное стратегическое решение, принятия которого требует от нас вступление в новый век. Оно, безусловно, станет воодушевляющим для наших сограждан из самых разных этнических групп, включая кадровых работников и народные массы в Тибете.

Пространная резолюция генерального секретаря затрагивала тибетские политику, экономику, военное дело и стратегические аспекты. В ней учитывались географические и климатические условия Тибетского плато. Упоминалось, что начиная с настоящего момента необходимо заняться разработкой усовершенствованных моделей транспортировки, управления и технического обслуживания на Цинхай-Тибетской железной дороге. Резолюция требовала от соответствующих ведомств основательно заняться исследованиями, проанализировать и сравнить несколько разработанных планов, чтобы Центральный комитет партии и Государственный совет мог вынести правильное решение. Отмеченный легким прикосновением ручки в руке генерального секретаря момент в 22 часа 10 ноября 2000 года навсегда вошел в историю и стал сигналом к началу строительства Цинхай-Тибетской железной дороги.

В начале нового века грандиозное китайское творение стало имеющим историческое значение восклицательным знаком на прекрасной китайской земле!

ГЛАВА 2. МЕРЗЛЫЕ ЗЕМЛИ В ХОЛОДНЫХ ГОРАХ

Как увидел тебя —

Я заснуть не могу, словно в тумане провожу ночные часы.

Днем дороги найти не могу, что вела бы меня к тебе,

Ночью же – забыть тебя не могу.

Далай-лама VI Цаньян Джамцо, «Любовные песни»

ПОСЛЕДНИЙ ИДЕАЛИСТ ТИБЕТСКОГО НАГОРЬЯ

Однажды, несколько месяцев назад, в середине лета, когда я, согнувшись над столом, занимался писательством, мой наставник Ли Биньинь прислал мне сообщение. В сообщении он писал, что только что посмотрел передачу «Литературный чтец», в которой геокриолог Чжан Лусинь много рассказывал о строительстве Цинхай-Тибетской железной дороги, и был очень растроган. Наставник Ли хотел, чтобы я обязательно обратил внимание на рассказанное ученым и постарался включить это в свою книгу. Я рассмеялся и ответил, что сказанное Чжан Лусинем давно утратило новизну и свои рассказы он взял из моих интервью. Помню, я как-то в статье назвал его последним идеалистом ЦинхайТибетского нагорья, наделав тем самым огромного шума. В тот год, когда Цинхай-Тибетская железная дорога была введена в эксплуатацию, в программе «Сын Восточного края» сделали для Чжан Лусиня отдельный выпуск, и приглашали меня принять участие в беседе с ним. Я, однако, отказался. Потому что все рассказы, все детали и темы уже обсуждались в сделанных в прежние годы интервью. Теперь же эти блюда давно остыли, и особого смысла в том, чтобы повторять когда-то сказанное, нет.

Но специальность Чжан Лусиня – и есть такие «остывшие блюда», ведь он геокриолог и много лет провел в холодах.

В конце июля 2000 года в Исследовательском институте Ланьчжоуского регионального министерства железных дорог (в настоящее время – Северо-Западный научно-исследовательский институт Китайских железных дорог) Чжан Лусинь услышал новость о том, что исследовательская группа во главе с заместителем главы министерства железных дорог отправляется на Тибетское нагорье, чтобы изучить осуществимость строительства железной дороги в Тибет. Чжан Лусинь ощутил внезапное волнение: наконец бесконечный, тяжелый путь изучения мерзлых грунтов нагорья, по которому он шел более двадцати лет, найдет выход.

Днем того же дня, когда время близилось к полудню, Чжан Лусинь раз за разом поднимал запястье, чтобы поглядеть на часы, от волнения ему было сложно усидеть на месте. Приближался обед, а перед ним было еще несколько специалистов, которые наперебой обращались к руководству министерства, и он боялся, что когда очереь дойдет до него, времени останется совсем мало. Он не мог больше ждать, больше двадцати лет он полностью посвятил исследованию мерзлых грунтов, судьба его решалась в этот момент. Заместитель министра лично слушал доклады о геокриологических исследованиях – на его памяти это было в первый раз. Он знал, что его слова будут иметь вес, но так же ясно он представлял, какой вес в принятии решения о строительстве ЦинхайТибетской железной дороги будет иметь мнение руководства.

Скромность и мягкость ученого человека были ему практически не свойственны, и несмотря на огромную цену, которую ему приходилось платить за свою прямоту, он, не изменяя своей природе, вдруг обратился к заместителю министра с предложением:

– Уважаемый министр, я займу полчаса, чтобы рассказать об интересующих вас мерзлых грунтах.

– Ничего страшного, – лицо руководителя расслабилось в мягкой улыбке. – Не торопитесь, расскажите о результатах исследований, которые велись в последние тридцать лет, расскажите о радостях и горестях жизни ученых на нагорье. Если вы смогли выдержать тридцать с лишним лет научных исследований, неужто я не смогу послушать ваш рассказ в течение нескольких часов? Мы не закончим совещание и не пойдем на обед, пока не выслушаем ваш доклад!

– Спасибо! Я рад найти поддержку, – Чжан Лусинь улыбнулся, почувствовав разливающееся на сердце тепло. – Хотя строительство железной дороги в Тибет трижды одобрялось и трижды снималось с повестки, несколько поколений ученых-геокриологов все это время оставались на Тибетском нагорье. Мы жили в тяжелых условиях, много раз у нас заканчивались запасы, но при этом мы получили и значительные результаты. В исследованиях мерзлых грунтов региона, их физических и механических свойств наши достижения сопоставимы с общемировым уровнем. Так, еще в начале шестидесятых наш Северо-Западный исследовательский институт установил наблюдательную станцию на Фэнхошань, на высоте 4800 метров над уровнем моря. День за днем, год за годом здесь без перерыва велись наблюдения, в результате которых было собрано более 12 миллионов единиц данных. Если строительство Цинхай-Тибетской железной дороги начнется, собранные данные станут колоссальным научным источником для 550-километрового отрезка дороги, проходящего через мерзлоту.

Министр отложил зажатую в реке ручку:

– Погодите, расскажите про мерзлые грунты подробнее.

Эти слова попали прямо в сердце профессионального энтузиазма Чжан Лусиня. Несколько капитальных трудов, над созданием которых Чжан Лусинь трудился всю жизнь, он трансформировал в несколько простых фраз:

– Есть три обстоятельства, которые нельзя игнорировать, чтобы принять решение по мерзлым грунтам нагорья, по которым пройдет Цинхай-Тибетская железная дорога. Во-первых, с точки зрения своего распространения участки мерзлых грунтов делятся на отдельные, сплошные и разного типа тальковые. Во-вторых, существует четыре варианта таких участков с точки зрения температуры грунта, два из них – высокотемпературные, еще два – низкотемпературные, конкретнее это: высоко нестабильная высокотемпературная зона, нестабильная высокотемпературная зона, преимущественно стабильная низкотемпературная зона и стабильная низкотемпературная зона. В-третьих, с точки зрения льдистости грунта мы говорим о низком, большом и высоком содержании льда. Эти аспекты—это та основа и?те предварительные условия, без которых невозможно понимание мерзлоты и строительство дорожного полотна.

– Понятно! – министр слегка наклонил голову, и вдруг взгляд его сделался пронзительным. – И все же, профессор Чжан, не позволите ли задать вам один вопрос?