Когда всё только начинается. От молодого пилота до командира воздушного судна

Окончательно нас запутав и удовлетворившись этим, диспетчер векторит нас куда-то на границу Малайзии и… предлагает самостоятельно увидеть Селетар. Диспетчерская работа на этом окончена. Так и представляю себе его – откинувшегося на спинку кресла с ехидной ухмылкой, руки за голову, нога на ногу. Кофе дымится на столике, наблюдает за тем, как мы будем справляться…

А мы летим. Высота около 10 тысяч футов. И Селетар категорически не видим! Более того, не видим даже ориентиров, которые я ожидал узреть, изучив имевшуюся об аэродроме информацию. Я пытаюсь разглядеть характерный изгиб береговой линии, за которым расположена ВПП аэродрома… Да вот только никто не предупреждал, что здесь этих изгибов, промоин и излучин на 1 °Cелетаров хватит! Что-то видим, да, какие-то речки есть, но ничего похожего на то, что мы ожидали.

Прошу у диспетчера разрешение на выполнение виража и снижение до семи тысяч футов, чтобы уйти под редкие облака. Андрей стоит сзади и нагнетает обстановку. Я изо всех сил стараюсь сохранять спокойствие.

На втором или третьем вираже мой взгляд вдруг фокусируется на знакомой картинке, и все сразу же встает на свои места. «Вон мужик в пиджаке! А вон оно – дерево!» – слова героя Савелия Крамарова из «Джентльменов удачи» почти про нас. Я увидел «знакомую» излучину, сориентировался по ней и сразу же разглядел серую поверхность ВПП Селетара. Бинго!

Получаем разрешение на заход. Беру курс на аэродром для входа в левый круг полетов. Снижаюсь и занимаю 1500 футов – минимальную высоту. Чувствую, как нарастает азарт: еще немного и проверим домашнюю заготовку!

ВПП проплывает слева-снизу. А строго под нами – да, в схеме не обманули – жилые кварталы. И впереди они тоже виднеются. Летим мы непривычно близко к полосе, намного ближе, чем при выполнении обычных визуальных полетов по кругу.

Приступаю к «домашней заготовке». На траверзе торца ВПП лечу с выпущенными шасси и закрылками 15. Отсчитываю 10 секунд и даю команду на выпуск закрылков в максимальное положение 40. Гашу скорость и ввожу самолет в снижение 1500 футов в минуту с одновременным креном в 30 градусов в сторону ВПП. Разворот должен получиться спаренным, иначе просвистим створ ВПП, а на таком небольшом удалении успеть вырулить на него будет проблемой.

Андрей стоит сзади, он ВПП пока не видит, но вовсю командует: «Доворачивай, доворачивай, проскочим!» Но я уже не поддаюсь командам начальства (достаточно того, что я дал слабину и согласился на максимальный уровень торможения). Я-то вижу слева торец ВПП, а дальше дело техники. Руки-ноги привычно отрабатывают, самолет выходит из крена, оказавшись точно в створе ВПП на нормальном, обычном трехградусном профиле снижения. Идеальней и быть не может!

Целясь в торец, все же замечаю проезжающие под нами автомобили. Мы пролетаем над ними, и наш «фоксик» касается ВПП точно в посадочных знаках…

Мгновенно повисаем на ремнях. Уровень максимального торможения на сухой ВПП – это вам не хухры-мухры! До скорости руления мы затормозились уже метров через 200, я едва успел рычаги реверса[29 - Реверс – режим работы авиационного двигателя, при котором вектор тяги двигателя направлен против направления движения летательного аппарата.] приподнять, как тут же пришлось возвращать их на место. Не торопясь, освобождаем ВПП влево по рулежной дорожке[30 - Рулежная дорожка (РД) – часть летного поля аэродрома, специально подготовленная и предназначенная для руления и буксировки ВС. Как правило, имеет искусственное покрытие, асфальт, бетон, на небольших аэродромах – грунтовое.], делящей ее почти пополам. Чувствую, как по телу начинает растекаться волна эйфории, но я не даю восторженным чувствам взять верх – надо сначала зарулить.

Мы на стоянке. Двигатели выключены. Открываю окно… Тропический свежий воздух врывается в пропитанную напряжением кабину. Температура за окном 36 градусов, но моему лицу они кажутся зимней прохладой.

Мы сделали это! Йу-ху! Нет слов, меня переполняют эмоции. Они льются через край. Теперь можно расслабляться, петь песни и плясать вокруг костра… или самолета. Задание выполнено, наш самолет временно прописан в Сингапуре на ремонт. Полет, учитывая новизну и обстоятельства, более чем удался! После долгой ночи, после пятичасового перелета из Уханя, после сумбурного снижения посадка получилась на 10 баллов из 5, без какой-то излишней скромности.

Впереди у нас есть часов 10, чтобы успеть поспать, погулять-посмотреть и… выехать в аэропорт, чтобы погрузиться пассажирами в самолет «Турецких авиалиний» и улететь через Стамбул в Шереметьево. Налет за этот год у меня без малого 800 часов, сразу по прибытии ухожу в отпуск.

Яркая концовочка!

Всяко-разно фотографируемся (см. вклейку) на фоне самолета и окрестностей (чуть позже выяснилось, что делать фото запрещено).

А на небе разрозненные облачка собираются в серые тучи. Мы чешем затылки: это ж как удачно прилетели-то?! Облачность и так чуть было не помешала нам отыскать аэродром. А что было бы, если бы мы прилетели днем – как в первоначальном замысле наших планировщиков?

Что могло бы быть, мы узнали через несколько часов, когда пошли гулять по побережью. За 40 минут на Сингапур вылилась, наверное, месячная норма осадков города Москвы (см. вклейку).

Да, кстати. С моей стороны будет весьма неправильным не упомянуть о том, что в этом путешествии с нами была Ольга, бортпроводник. Оля не позволила нам умереть с голоду. Спасибо!

Возвращение раненого Фокса

20 ФЕВРАЛЯ 2008 ГОДА

Пассажирами «Сингапурских авиалиний» мы вылетаем из Домодедова через Дубай в Сингапур, чтобы вернуть подзадержавшийся в ремонте «Боинг-737». Ремонт, изначально планировавшийся на месяц, как это обычно бывает, растянулся на два. Впоследствии мне приходилось не раз улетать в командировку «на денек», чтобы вернуться через неделю.

В нашей команде замены: мы летим без бортпроводника («Разогреть еду можете сами», – объяснило начальство), а вместо Димы, второго пилота, со мной и Андреем отправляется Юра Зобнин.

По плану мы должны провести в Сингапуре целые сутки, переночевать, а затем поднять в небо «фокса», чтобы вернуть его, заблудшего, на базу. На этот раз мы не будем искать приключений в полете через Тихий океан, зато побываем в небе Таиланда, пролетев над Бангкоком, и совершим посадку в знакомом неприветливом городе Ухань. После чего перемахнем через Монголию в Иркутск, где наберемся сил перед заключительным марш-броском в сторону Москвы.

Правда, возможность выполнения беспосадочного перелета из Иркутска в Москву мне уже сейчас кажется сомнительной. Даже на пустом самолете с полными баками. Да, два месяца назад мы смогли долететь до Иркутска из Москвы, но нам помогал попутный ветер. Сейчас же он, скорее всего, будет помехой – в наших широтах ветер в основном дует с запада на восток.

Но об этом мы подумаем в Иркутске, сейчас наша задача – спланировать свободный день: что выбрать для посещения? Когда ж еще доведется побывать в Сингапуре?