Танки

А вот свидетельство конструктора Алексея Александровича Молоштанова:

«Не могу не сказать о том, что М. И. Кошкин был прирождённым организатором. Энергия в нём прямо-таки клокотала, он был одержим новым танком и эту свою одержимость сумел передать всем нам. Несмотря на чрезвычайную сложность задачи, которую предстояло решить, мы ни на минуту не сомневались в её реальности и не щадили себя ради достижения поставленной цели».

Но при этом, и от этого никуда не деться, именно в те годы советское государство полностью зарезервировало за собой монополию на физическое насилие над собственными гражданами. И работа велась по принципу: бей своих, чтобы чужие боялись.

Что же касается Николая Фёдоровича Цыганова, то это следует подчеркнуть ещё раз: именно он разработал конструкции танков с наклонным расположением броневых листов. Именно он для улучшения защищённости танка БТ-5 предложил располагать бортовые листы корпуса не вертикально, а под углом. Таким образом, именно Цыганову многим обязана «геометрия корпуса и башни» будущего танка Т-34.

Глава вторая

Рождение легенды

До ареста Адольфа Яковлевича Дика КБ?–190, возглавляемое Кошкиным, занималось модернизацией танка БТ-7. Для него спроектировали новую коническую башню с наклонными стенками, усовершенствовали трёхскоростную КПП, которая до модернизации была четырёхскоростной, и усилили подвеску.

1 сентября 1937 года новую машину приняли на вооружение[15 - А вот танк-конкурент Т-111 оказался слишком сложным в производстве и на вооружение так и не поступил.]. И Михаил Ильич, начавший носить роскошную кожаную куртку из «царских» запасов, какие тогда носили советские танковые экипажи, уже занимался запуском машины в серийное производство, когда вдруг сообщили, что Отдельное КБ расформировывается, а его назначают генеральным конструктором завода № 183. Теперь ответственность за создание всех новых танков ложилась на него одного, и в этом надо было трезво отдавать себе отчёт.

1937 год отличался массовыми пертурбациями в наркоматах. Началась неизбежная кадровая свистопляска, и она очень нервировала людей, мешала им нормально работать. Никто не знал, будет ли он на своём рабочем месте завтра, через неделю, через месяц…

Первой обязанностью каждого «сознательного» советского гражданина тогда стал поиск вредителей и предателей. Шпиономания заставляла людей доносить на своих друзей и даже близких родственников. Писались «соответствующие бумаги» и на Кошкина. Например, некий инспектор АБТУ Сапрыгин в докладной записке о состоянии дел на заводе № 183 писал 20 августа 1937 года заместителю начальника АБТУ Густаву Густавовичу Бокису:

«Предъявленный проект имел грубейшие ошибки, вследствие чего был забракован. Проект даёт новую машину с уширенным корпусом, новой ходовой частью и т. д. По существу это не БТ-9, так как совершенно не соответствует ТТТ[16 - ТТТ – тактико-технические требования.] АБТУ на БТ-9 и не БТ-7ИС, ибо меняется корпус, радиаторы, колёса и т. д. Причём проектирование изначально подчинено только удобству производства и коммерческим соображениям и проводится без ТТТ. Особенно бросается в глаза то, что при этом проектировании не учитываются требования Красной Армии и не используется весь опыт танкостроения…»

Этот самый инспектор Сапрыгин также обвинял Кошкина в том, что он совершает ошибку за ошибкой, что он подавляет других конструкторов и срывает их работы.

Но в ноябре 1937 года Густав Бокис был арестован, а потом и расстрелян. Что же касается Кошкина, то в том же ноябре 1937 года с целью продолжения работы он сформировал новое КБ-24, а руководство КБ?–190 перешло к Николаю Алексеевичу Кучеренко.

Позднее некий инженер Ленинградского завода опытного машиностроения № 185 по фамилии Колоев в докладе «Состояние танкового вооружения и необходимость создания новых классов танков» заявил, что, на основании практических данных, «пушки с начальной скоростью снаряда около 900 м/сек пробивают броню толщиной 1,6 своего калибра», а посему 45-миллиметровая броня танка Т-34 надёжно защитит его только от снарядов противотанковых пушек и противотанковых ружей калибром до 25 мм. На этом основании Колоев предлагал классифицировать танк Т-34 как танк лёгкого бронирования, защищённый лишь от осколков, огня стрелкового оружия, крупнокалиберных пулёметов и противотанковых ружей калибром не более 20–25 мм. Он писал:

«Танк Т-34 с толщиной брони 45 мм на близких дистанциях не может вести успешную борьбу с 47-миллиметровой противотанковой артиллерией, поэтому он не соответствует придаваемому ему назначению, вызванному недостаточно ясным представлением о состоянии современной противотанковой артиллерии и недостаточно обоснованным подходом к решению данного вопроса».

Не может… Не соответствует… Срывает… И меньших «оснований» в те времена было достаточно для того, чтобы очень сильно испортить человеку жизнь. В результате на производстве люди стали опасаться друг друга, своих начальников, своих подчинённых. Любой инженер и даже директор, отказавший рабочему в какой-либо просьбе, рисковал погибнуть ни за грош. Но Кошкин, несмотря ни на что, упрямо гнул свою линию.

* * *

КБ-24 формировалось на добровольных началах. В него вошёл двадцать один человек из КБ?–190 и КБ-35 завода, причём при приёме Кошкин беседовал с каждым сотрудником лично, а его заместителем стал инженер Александр Александрович Морозов, уроженец города Бежица Брянского уезда Орловской губернии.

Этот человек после шестого класса общеобразовательной школы начал работать на Харьковском паровозостроительном заводе, участвовал в создании первых гусеничных тракторов «Коммунар». В армии он служил авиационным техником-мотористом, потом заочно учился в Московском автотракторном институте.

Подбору сотрудников Кошкин и Морозов уделили особое внимание: их целью в этом был не только профессионализм каждого конкретного кандидата, но и создание творческих и товарищеских взаимоотношений в коллективе. Были назначены руководители групп по проектированию основных узлов будущей машины, и конструкторское бюро приступило к работе.

Общее руководство и увязку решений по новым танкам стал осуществлять заместитель Кошкина Морозов, корпусом занялся инженер Михаил Иванович Таршинов, башней и установкой в неё вооружения – Алексей Александрович Молоштанов, трансмиссией – Яков Ионович Баран, управлением – Пётр Петрович Васильев, ходовой частью – Василий Григорьевич Матюхин.

Яков Ионович Баран потом вспоминал:

«Мне, стоявшему у истоков танка Т-34 и прошедшему весь путь его создания и совершенствования, хотелось бы подчеркнуть, что главнейшим источником всех лучших качеств «тридцатьчетвёрки» является труд тех, кто её создавал. Ничто не далось нам само собою. Каждое решение приходило в результате многих дней и ночей кропотливой работы, поиска, споров, отказа от ранее найденного, но не вполне нас удовлетворявшего».

Михаила Таршинова Баран характеризовал так: «трудился он напористо и красиво, заражая других своей увлечённостью». А вот его мнение об Алексее Молоштанове: он обладал «кипучей энергией, большими знаниями в своей области и неуёмным энтузиазмом». По воспоминаниям Барана, Николай Кучеренко был «незаменимым работником, благодаря своему знанию производства и умению контактировать с людьми»; Василий Матюхин был «автором многих капитальных решений, умевшим настойчиво отстаивать свои идеи», Пётр Васильев – «конструктором с очень развитой изобретательской жилкой».

А ещё был Абрам Иосифович Шпайхлер – «трансмиссионщик высокой квалификации, человек душевный и отзывчивый». Были Марк Абрамович Набутовский, Борис Аронович Черняк, Арон Яковлевич Митник, Василий Яковлевич Курасов, Владимир Кузьмич Байдаков, Михаил Борисович Шварцбург и многие другие специалисты, которым в той или иной степени обязан будущий танк Т-34.

Менее чем за год работы Михаила Ильича в должности главного конструктора под его руководством была успешно завершена модернизация танка БТ-7. Новый танк стал называться БТ-7М, а ещё его называли «быстроходным истребителем». Основное и кардинальное отличие БТ-7М заключалось в установке на него долгожданного танкового дизеля марки В-2, что позволило сократить возимый запас топлива и отказаться от дополнительных баков, почти вдвое при этом увеличив запас хода.

Строили БТ-7М всего полгода, но успели выпустить более 700 машин. БТ-7М стал последним колёсно-гусеничным танком в советской истории, да и являлся он таковым лишь конструктивно. В реальности же он не мог передвигаться на колесах, так как резиновые бандажи опорных катков не выдерживали значительно выросших нагрузок и разлетались в клочья.

До того работы над двигателем осуществлялись в Отдельном КБ. В апреле 1938 года прошли государственные испытания трёх двигателей В-2. Но первый дизель проработал всего 72 часа, у второго после ста часов непрерывной эксплуатации «погнало» масло, а у третьего лопнул картер. Исходя из столь слабых результатов испытаний, комиссия, естественно, двигатель не приняла, но, тем не менее, было приказано собрать несколько десятков экземпляров.

В том же апреле 1938 года на совещании Народного Комиссариата обороны Кошкин представил на рассмотрение эскизы не одного, а сразу двух танков: заказанного А-20 и его исключительно гусеничного варианта А-20Г.

Что касается А-20, то он по боевым качествам мало отличался от БТ-7. Вооружение на нём осталось прежним, а увеличение толщины брони до 20–25 мм не обеспечивало надёжную защиту от противотанковой артиллерии. А вот кто был инициатором и автором А-20Г, сегодня доподлинно неизвестно. Официальная историография приписывает его создание Кошкину, загоревшемуся «гусеничным» вариантом, и есть веские основания считать эту версию вполне правдоподобной.

Во всяком случае, директор завода Юрий Евгеньевич Максарёв написал потом об этом так:

«В октябре 1938 года решением Политбюро ЦК ВКП(б) я был назначен директором Харьковского завода № 183 им. Коминтерна. Перед конструкторским бюро и коллективом завода стояла задача форсировать создание нового танка и развернуть его производство.

В Ленинграде, где работал раньше, мне приходилось заниматься бронетанковой техникой, в частности, производством тяжёлого трёхбашенного гиганта СМК, и я не был новичком в этом деле.

На харьковском заводе были в то время сосредоточены лучшие силы отечественного танкостроения. Местные специалисты имели очень высокую квалификацию и большой опыт конструирования и производства танков. Главным конструктором был назначен уже успевший проявить себя в танкостроении Михаил Ильич Кошкин. Парторгом ЦК ВКП(б) и главным инженером были присланы выпускники Военной академии механизации и моторизации РККА Алексей Алексеевич Епишев и Сергей Несторович Махонин.

Работа шла в высоком темпе. К моему приходу основные решения нового танка А-20 уже достаточно чётко просматривались, причём не только в чертежах, но в значительной степени и в металле. Проблем тоже хватало. Их решение требовало больших усилий, энтузиазма, изобретательности. И, надо сказать, коллектив завода не жалел сил, стремясь наилучшим образом и в кратчайшие сроки выполнить задание Родины.

Каждый день выдвигал новые вопросы. Особенно запомнились споры вокруг движителя будущей машины. Дело в том, что все средние танки того времени оснащались одновременно гусеничным и колёсным движителями. Именно таким должен был быть и наш танк А-20. Однако в ходе работы возникло сомнение: нужен ли танку колёсный ход? Ведь передвигаться ему предстоит скорее всего не по шоссе, а по бездорожью. Да и сомнительно было, что в боевых условиях, на виду у противника танкистам удастся снимать или надевать гусеницы.

Словом, М. И. Кошкин, его ближайшие помощники А. А. Морозов, Н. А. Кучеренко и другие загорелись «гусеничным» вариантом, который значительно упрощал конструкцию, делал её легче. А это открывало возможность усилить броню и вооружение танка.

Идея главного конструктора была поддержана. Мне удалось заручиться согласием заместителя наркома А. А. Горегляда и начальника Технического управления Главного автобронетанкового управления И. А. Лебедева на разработку двух вариантов машины – колёсно-гусеничного и чисто гусеничного».

Казалось бы, всё предельно ясно. Однако в последние десятилетия появились предположения, что эскизный проект этого танка мог быть создан Адольфом Яковлевичем Диком[17 - Например, В.В.Бешанов пишет об этом так: «А. Я. Дика и его «сообщников» арестовали, ОКБ расформировали. Дальнейшую работу возглавил М.И.Кошкин. Тогда же К.Е.Ворошилов предложил создать чисто гусеничный вариант танка – это по поводу мифа о том, что Т-34 якобы был «инициативным» проектом гениального Кошкина».].

Яков Ионович Баран, один из создателей танка Т-34, потом вспоминал:

«Танковый быстроходный дизель создавался на нашем же заводе. Загвоздка заключалась в том, что он не был ещё доведён и имел много дефектов, вызывая на себя огонь критики противников дизеля. Требовались экстраординарные меры по ускорению доводочных работ, и М. И. Кошкин со всей присущей ему энергией и напористостью включился в борьбу за двигатель.

Заданием предусматривалось создание танка с защитой только от крупнокалиберного пулемета, с 45-миллиметровой пушкой. Сохранялся колёсно-гусеничный ход, ради которого, собственно, заказчик и занизил все остальные характеристики танка. Эта машина получила индекс А-20.

Анализируя характеристики этой машины, мы никак не могли с ними согласиться. В то время одним из центральных вопросов был выбор движителя. Исходя из опыта эксплуатации БТ, все мы хорошо понимали, что колёсный ход является никому не нужным атавизмом. Причем, если на лёгком, тринадцатитонном БТ-7 с трудом, но всё же можно было ограничиться одним ведущим колесом с каждого борта, то на А-20, имевшем вес восемнадцать тонн, пришлось делать ведущими по три колеса с каждого борта. Это в огромной степени усложнило конструкцию и утяжелило её.

Решение пришло само собой: наряду с колесно-гусеничным А-20 разработать свой, инициативный вариант чисто гусеничного танка. Это резко упрощало машину, значительно снижало её вес, за счёт чего появлялась возможность установить более мощную 76-миллиметровую пушку, а в перспективе – намного усилить броню».

В любом случае, в конце апреля 1938 года харьковчане представили на рассмотрение военных заказчиков проекты двух танков: колёсно-гусеничного А-20, который предполагался изначальным заданием, а также гусеничного А-20Г.

Гусеничный вариант очень понравился герою Испании Дмитрию Григорьевичу Павлову, который с июля 1937 года был заместителем начальника, а с ноября 1937 года – начальником Автобронетанкового управления. Одновременно, с марта 1938 года, он был членом Главного военного совета РККА.

Ещё в феврале Павлов направил Наркому обороны СССР товарищу Ворошилову доклад, в котором в том числе указал и на необходимость разработки будущей замены танкам БТ в двух вариантах: колёсно-гусеничном и гусеничном. Но в то время в среде высшего танкового командования ещё не выработалось окончательное единое мнение о предпочтительном типе движителя – гусеничного или колёсно-гусеничного – для будущих лёгких и средних танков. Это и понятно, ведь первые были дешевле, обладали более высокими резервами увеличения массы и проходимостью, зато вторые отличались высокой скоростью на ровных участках местности. Павлов больше склонялся к первому варианту, и он писал: «При получении ходовой части (включая гусеницу) чисто гусеничного танка, работающей не менее 3000 км, можно будет отказаться от колёсно-гусеничного типа танка».

* * *

Но как же всё было тогда непросто! Сейчас вообще создаётся впечатление, что всё происходило не благодаря, а вопреки. Вопреки запретам целых научных направлений, вопреки травле многих видных ученых и инженеров. И это происходило не только в танковой промышленности, но и в созидании нового общества в нашей стране – вопреки жёсткой вертикали власти, созданной товарищем Сталиным, вопреки бюрократии подпиравшей его замкнутой и неподконтрольной обществу номенклатуры.

Партийный комитет и новый директор Харьковского завода № 183 Юрий Евгеньевич Максарёв обратились к товарищам Ворошилову и Павлову с просьбой вмешаться в судьбу гусеничного танка и заслушать Кошкина на Главном военном совете по проектам обеих машин. Но пришёл ответ от заместителя наркома обороны СССР Григория Ивановича Кулика – Кошкину предлагалось выехать в Москву только с проектом танка А-20.