Мои авианосцы

Моя же флотская судьба сложилась так, что после бурной и перспективной службы на крейсерах в артиллерийских должностях, в том числе и помощником командира, мне пришлось уйти во вспомогательный флот старшим помощником командира плавбазы ракетного оружия, строящейся в Николаеве. В кадровом управлении мне объяснили, что после того, как я наберусь командирского опыта, Родина меня не забудет и вернёт на боевой флот.

Да и дело это было интересное. Флот осваивал ракетно-ядерное оружие, искал новые подходы к подготовке морских офицеров во взаимодействии их с береговыми арсеналами. Оглядываясь назад, скажу, что для меня такого рода перемена открывала перспективы в службе, хотя должность была не престижной.

Итак, резкий поворот на командирском поприще. Зато – уже старпом плавбазы, особо режимного корабля 1-й категории. Это был тяжело управляемый корабль. Он имел высокий борт и мощные надстройки, большую парусность. Кроме того, у него были слабые, не соответствующие водоизмещению и парусности, машины. Командиром был назначен опытный моряк, капитан 2 ранга Константин Захарович Кобзарь, до этого долгое время командовавший сторожевым кораблем.

Главным предназначением плавбазы ракетного оружия (легенда прикрытия – плавмастерская 44) было пополнение израсходованного боекомплекта подводных лодок баллистическими ракетами, надводных кораблей – зенитными ракетами и ракетных катеров – ударными крылатыми ракетами. Для этих целей плавбаза была оборудована самой совершенной техникой, мощными грузовыми кранами и укомплектована специалистами высшей квалификации. При этом надо заметить, что подача оружия могла осуществляться не только на базах и в защищенных от волнения гаванях, но и в открытом море.

После приема плавбазы, ее швартовных и ходовых испытаний мы совершили сложный переход из Севастополя в Североморск в самые шторма. Как вспомню тот переход, так вздрогну. В Бискайском заливе, известном как «кладбище кораблей», нас встретил жестокий шторм. Двое суток наш корабль шёл со скоростью один-два узла назад; хотя машины работали полным ходом вперед. Их мощности не хватало для того, чтобы справиться с волнением моря. Тем не менее переход закончился благополучно. Мы получили благодарности и ценные подарки за мужество от командующего флотом адмирала В. А. Касатонова. Сразу после перехода мой командир серьезно заболел, и в течение года мне пришлось в полной мере испытать на себе все прелести этого «мастодонта» в совмещенной должности старпома и командира.

Приходилось преодолевать всякие трудности, но ни с чем не сравнимы были швартовки к причалам. Маленькие, неудобные, практически ничем не оборудованные причалы создавали сложнейшие условия для каждой швартовки. Помощи ждать было неоткуда – буксиров флот дать не мог, подсказать было некому, пришлось до всего доходить самому.

Помню, я пытался пришвартовать плавбазу в бухте Ягельной. У каждого причала стояли

серьезнейшие корабли стратегического назначения и были расположены арсеналы оружия. Ветер и течение были сильными, а бухта – очень тесной. Я был еще недостаточно опытен, плохо знал обстановку и в течение четырех часов не мог подойти к причалу. Создал аварийные условия. Чуть не посадил свой корабль на береговую отмель и едва не разбил причал арсенала.

Если бы я продолжал попытки, последствия моего «вояжа», трудно было бы представить. В конце концов разум взял верх, и я, не выполнив маневра, ушел в безопасное место, где встал на якорь до улучшения погоды. Через сутки флот прислал мне два буксира, которые и подвели корабль к причалу. Только потом я оценил всё, что мог натворить. Это стало для меня суровым уроком и предупреждением об ответственности за непродуманные действия.

После глубоких раздумий, анализа своего командирского позора, вычерчивания схем возможных ситуаций и проигрывания их на спичках, я сделал главный вывод: «чтобы не бояться корабля, его трудного характера, – надо подходить к нему, как к живому существу.»

Повторяю, что у меня в этот момент не было мудрых и опытных наставников, а предыдущие учили несколько другим наукам. Но не боги горшки обжигают, вперед! Поменьше самоуверенности, побольше предусмотрительности.

Слава Богу, всё кончилось благополучно.

Корабли, причалы, и экипаж оставались целыми во время всей моей последующей службы. Урок бухты Ягельной дал результаты.

Освоившись с кораблем и его «нравом», почувствовав кожей все тонкости его поведения в различных ситуациях, я обрёл уверенность и оценил справедливость неписаного закона морской практики

– если машины исправны, якорное и рулевое устройство работает нормально, не может быть аварийных ситуаций.

С благодарностью вспоминаю непрестижную – для военного моряка крейсерской закалки – службу на корабле вспомогательного флота. Там я нашел себя как моряк, точнее как капитан, почувствовал вкус командования, убедился в призвании «на старости лет».

В ту пору мне уже было тридцать пять лет, а это предел, позже командирами военных кораблей не становятся. Мечта командовать большим боевым кораблем во мне не пропала, и я предпринял все меры к возвращению на боевой флот. Это мне удалось.

Эскадренный миноносец

После девятимесячного обучения на факультете командиров ракетных кораблей Высших офицерских классов в Ленинграде я снова получил назначение на Северный флот. В отделе кадров мне предложили должность старпома на крейсере «Мурманск», но командир дивизии контр-адмирал В. П. Беляков на это предложение ответил: приятный молодой человек, но я с ним не плавал, плохо его знаю; вот поплавает под моим началом пару лет – тогда посмотрим. Мне было отказано в службе на родном крейсере. А ведь какие ходатаи были у меня тогда: начальник штаба эскадры капитан 1 ранга В. А. Лапенков, сдававший должность командира крейсера, капитан 1 ранга А И. Болдырев, принимавший её капитан 1 ранга В. М. Гринчук. Все они прекрасно знали меня по службе, в том числе и на этом корабле, в званиях от старшего лейтенанта до капитана 3 ранга, в должностях от командира батареи до помощника командира. Однако не дано мне было тогда, в 1966 году, стать старшим помощником командира родного крейсера – не командовал я боевым кораблем. Скажу честно: тогда я не был готов к этой должности. Опыт командования плавбазой оружия вспомогательного флота не засчитывался.Ведь речь шла о крейсере.

Я стал командовать эсминцем проекта «30-бис».

Сначала – «Опасным», затем «Окрыленным». Это был хороший и мощный для своего времени корабль. Как всякий эсминец, он имел «хищный» силуэт, узкий и низкобортный корпус, массу многоцелевого оружия. На нем был открытый ходовой мостик. Последнее обстоятельство доставляло немало хлопот. Плавание в Баренцевом море во все времена года, особенно осенью и зимой, осложнено тяжелыми штормами, во время которых командирский мостик иногда накрывается волной буквально до самого клотика. Командир, вахтенный офицер и сигнальщики вынуждены при этом кланяться каждой волне, укрываться за хлипким ограждением из оргстекла, чтобы их не окатило с головы до ног или не смыло за борт. Вспомнить страшно.

Глядя на современных командиров, несущих вахту на закрытых теплых мостиках, в райских условиях, трудно представить себе процесс одевания командира в прежние времена перед выходом в море. Теплое шерстяное нижнее белье (иногда два комплекта), толстый свитер, китель, брюки, фуфайка, ватные штаны, меховой комплект, валенки с галошами типа «слон», кожаные перчатки на меху (в комплекте со швартовными рукавицами, чтобы не намокали), шапка-ушанка. Одевали командира 10—15 минут, одному, без помощи вестового, проделать это было нельзя. Но вот командир одет. Как в железном скафандре, начинается движение на мостик. Поход мог продолжаться сутки, двое, в зависимости от поставленных задач и района плавания. После похода производился обратный ритуал – раздевание. Меховые комбинезон и куртка ставились (в

буквальном смысле слова – из-за обледенения) на просушку и подготовку к следующему походу, который мог случиться на следующий день. Иногда приходилось раздеваться без помощи вестовых, что представляло весьма нелегкую задачу.

Помню, на эсминце «Окрыленный» мы у Новой Земли попали в жестокий шторм, продолжавшийся более двух суток. Весь экипаж остался без пищи и горячего чая, которые невозможно было приготовить, так как крен корабля достигал пятидесяти градусов. Кратковременные изменения курса и скорости корабля желаемых результатов не давали. Весь экипаж за двое суток постройнел, а мой командирский скафандр стал легко сниматься. Никто не болел. Некогда было. На боевую подготовку выходили в любое время, в любую видимость, в любую погоду. В 1966 году на Северном флоте была исключительно жестокая зима. Обычно не замерзающий Кольский залив сковало льдом от Мурманска до выхода в открытое море. Крейсера и эсминцы выходили в море за ледоколами, арендованными военным флотом в Мурманском морском пароходстве, возвращались также. Очень трудно ходить за ледоколами на эсминцах с их легким корпусом – любая льдина могла проломить борт корабля. Но ведь ходили – план есть план. Никаких срывов. Отлично знали свое дело, ценили профессиональную честь.

Эскадренный миноносец – самый универсальный и многоцелевой корабль. Во время плавания на нём приходилось решать самые разные задачи. Кроме поддержания собственной боеготовности, выполнения артиллерийских, торпедных стрельб, бомбометаний, очень много времени уделялось обеспечению сил флота, особенно подводных лодок и авиации.

В то время подводный флот становился главной ударной силой, начинал использовать дальнобойные крылатые и баллистические ракеты, переходил на атомные реакторы. Для освоения этих новшеств в подводном флоте нужны были мощные, современные силы обеспечения и соответствующие, больших размеров морские и береговые полигоны, где в реальных условиях могли бы проходить испытания новые рода войск.

Эскадренный миноносец был идеальным средством такого обеспечения. Он обладал всеми видами средств связи, в том числе звукоподводной, способен был в кратчайший срок развить ход свыше тридцати узлов. Поэтому мы «не вылезали из моря», львиную долю времени расходуя на все виды обеспечения. Мобильность такого корабля, как эсминец, добавляет обязанностей его командиру и экипажу по всем многочисленным боевым дежурствам, например, по противовоздушной обороне или в составе аварийно-спасательных и противолодочных сил. Любое из них требует присутствия экипажа на борту, немедленной готовности к выходу в море.

Дежурства – это продиктованные самой жизнью и закрепленные законодательством действия, без выполнения которых флот не флот.

Современные пацифистские лозунги о миролюбии вероятного противника наносят ущерб

боеготовности Вооруженных Сил страны, подрывают систему безопасности Отечества.

В составе противолодочных сил мне и моим коллегам неоднократно приходилось «выбегать» в море при обнаружении в наших водах иностранных подводных лодок. Они всегда старались нахально «ползать» по нашим ближним и дальним полигонам боевой подготовки, особенно при проведении боевых стрельб и учений флота.

О чужих подводных лодках нам докладывали дежурные авиационные силы, береговые посты или гражданские суда. Каждый раз мы принимали решительные меры: устанавливали за ними локальное слежение, выводили из территориальных вод, или загоняли под ледовую кромку, или, наконец, под угрозой применения оружия поднимали на поверхность. За время своей службы на Северном флоте я не помню ни одного случая

безнаказанного вторжения иностранных подводных лодок в наши пределы. Поэтому мне трудно читать сегодня о действиях чужих подлодок в российских водах.

До чего довели флот новые «миротворцы» – правители и политики!

Конечно, дежурства нас изматывали. Вроде не в море и в то же время не дома. Но я не помню недовольства – все понимали, что без этого нельзя. Все видели жесткую необходимость таких мер для поддержания порядка на флоте и соблюдения интересов государства.

Стояли мы однажды в составе дежурных сил аварийно-спасательной службы в Североморске – главной базе флота. Было это в конце мая 1968 года.

Эсминец «Окрыленный» получил приказ: погрузить специальное аварийное имущество, принять спецподразделение, полным ходом следовать в военноморскую базу Иоканьгу и там поступить в распоряжение командира базы. По его приказанию эвакуировать в Североморск экипаж подводной лодки.

Оказывается, еще за восемнадцать лет до Чернобыля на опытной атомной подводной лодке с новейшим теплоносителем случилась авария. Разница заключалась в том, что радиоактивные материалы из реактора Чернобыльской АЭС ушли в окружающую среду, а на подводной лодке радиоактивный обогащенный уран ушел в незащищенный контур, имевший только теплоизоляционную защиту.

Сто сорок два человека первого и второго экипажей, заводские специалисты, работники НИИ получили повышенные дозы облучения. Даже на поверхности корпуса лодки после возвращения её в базу уровень радиации значительно превышал нормативы безопасности.

С прибытием в Иоканьгу эсминец ошвартовался прямо под борт аварийной лодки и стал принимать её экипаж.

Эвакуированные подводники еще не знали, сколько радиоактивной гадости обрушилось на них. Восемь человек спецтрюмных и механиков, облученных наиболее сильно, отправили в Североморск вертолётом, остальных мы полным ходом повезли к причалу, где их ждали госпитальные машины и автобусы.

Как сейчас помню: ранним утром проходили мимо острова Кильдин. На море полный штиль, начало полярного дня. Солнце уже практически не заходит; сравнительно тепло, градусов пятнадцать. Скорость корабля двадцать восемь узлов. Офицеры лодки, человек десять, просят разрешения зайти на командирский мостик.

Конечно, разрешаю. Они в полном удивлении – поражены красотой Баренцева моря, которой они не видят в своем подводном мире. Да ещё, может быть, видят это в последний раз. Изумительные ребята, спокойные, обаятельные, остроумные. Вот такое непростое дежурство выпало на мою голову – врагу не пожелаешь. Мы своевременно пришли на помощь братьям подводникам. Многие из них, несмотря ни на что, с флотом не расстались.

Любовь к флоту – это навсегда, если она настоящая, а не показная.

Два года проплавал я на эскадренном миноносце. Приобрел богатый опыт, самостоятельно действуя в составе сил флота. Нельзя не любить этот класс корабля и службу на нём.

Создание эсминцев проекта «30-бис» стало крупной вехой советского кораблестроения.

Во-первых: никогда еще не было такой огромной серии строительства – в состав ВМФ было введено 68 единиц.

Во-вторых: никогда в истории флота не было достигнуто таких темпов строительства. Серия была начата в 1948 году и закончена в 1953 году. Небывалые темпы. Строительство эсминцев осуществлялось на четырех судостроительных заводах: в Ленинграде, в Молотовске (ныне Северодвинск), в Комсомольске-на Амуре и в Николаеве. Построенные корабли пополняли соответственно Балтийский, Северный, Тихоокеанский и Черноморский флоты.

Конечно, по современным понятиям, эсминцы «30-бис» – вчерашний день. Но именно на этих эсминцах ВМФ начал выходить в Мировой океан. Нельзя забывать, что без них не было бы более совершенных эсминцев проектов «56» и «956», пришедших им на смену.

Все, кто прошел службу на эсминцах в «30-бис», с любовью вспоминают эти корабли; их простоту, надежность и универсальность в решении поставленных задач.