Ледокол «Ермак»

Берега реки Нижней Тунгуски весьма богаты минералами различных пород. О самой реке и быстроте ее течения и прочих трудностях плавания по ней существуют различные поверья. Так, рассказывают, что есть такие места, где лодку втягивает на дно. Такие рассказы не останавливают, однако, предпринимателей, и в минувшем году один из них перетащил паровой катер с Лены (неподалеку от Киренска) на верховье реки Нижней Тунгуски и с этим катером спустился благополучно по реке до самого ее устья, что составляет, как говорят, 3000 верст. Отсюда паровой катер отправился вверх по Енисею, повернул в Ангару, где и потерпел крушение.

Мне не удалось узнать никаких подробностей об этом предприятии, но факт, что паровой катер прошел всю Нижнюю Тунгуску, показывает, что сплав возможен повсюду, а по собранным Кривошапкиным, Третьяковым и другими лицами сведениям, казаки подымали бечевой хлеб по Нижней Тунгуске на тысячи верст. По данным Министерства путей сообщения, названная река сплавная на протяжении 2750 верст, и так как река эта изобилует лесом, то доставка минеральных богатств оттуда на морской перегрузочный пункт будет дешева. Следовательно, условия для эксплуатации этих богатств весьма выгодны.

Графит встречается по притокам Енисея в разных местах. Наш известный деятель по Северу М. Сидоров вывозил партии этого материала и за границу, и на наши уральские и обуховские заводы. Попадались партии графита хорошего качества и партии дурного, что весьма понятно при эксплуатации, имевшей исключительно случайный характер. Самые богатые залежи находятся по Нижней Тунгуске, в 400 верстах от ее впадения в реку Енисей. Весьма мощный пласт выходит к самой реке, начинаясь в 7 саженях от береговой черты. Пласт тянется на 150 саженей вдоль берега и имеет ширину в 40 саженей. Добыча этого графита сводится к тому, чтобы его ломать и класть в баржу. Река в этом месте судоходна все лето, следовательно, графит можно вывезти по чрезвычайно дешевой цене.

В книге М. Сидорова «Север России» дан химический анализ этого графита по определению, сделанному в 3 различных местах. На Златоустовском заводе на Урале стоимость его определили от 2 руб. 25 коп. до 3 руб. 80 коп. за пуд, а добыча его и укладка на баржу не может обойтись дороже нескольких копеек за пуд.

Рыба в настоящее время добывается в тех размерах, в которых можно ей найти сбыт, не выходя из енисейского бассейна. Вся добыча рыбы простирается приблизительно только до 160 тысяч пудов в год. Цены на рыбу колеблются в зависимости от спроса. Рыба засаливается исключительно в простых обрезах и в этом виде идет в продажу; но Енисей изобилует осетрами, стерлядью, нельмою и другими бесподобными сортами рыб, которые могли бы идти в продажу и в более совершенной заготовке и укупорке. Открытие морского пути может дать толчок этому делу. На слиянии рек Иртыша и Оби, в Самарове, купец Земцов открыл заготовление стерляди и других пород рыб в жестяных банках. Приготовление металлических банок требует очень несложного устройства, и все дело очень просто. На уступленной нами Соединенным Штатам Аляске заготовляется огромное количество лососины, причем имя «Аляска» и рисунок алеута на этикете служат как бы доказательством лучшего сорта этой рыбы. Лососину в банках с надписью «Аляска» можно найти во всех частях света.

По отношению к рыбе можно прийти к заключению, что она составит некоторый груз даже в первые годы. Теперь находят выгодным рыбу, заготовленную впрок в Архангельске, везти морским путем в Петербург. Из Архангельска идет, по преимуществу, рыба морская, тогда как Енисей изобилует речною рыбою. Думаю, что не будет ошибкою рассчитывать на 20–30 тысяч пудов рыбы в год с реки Енисея, хотя нет ничего невероятного, что это дело примет бОльшие размеры.

Относительно ввоза на реку Енисей можно сказать то же, что и относительно ввоза на р. Обь. Даже надо думать, что вследствие бОльшей отдаленности Енисея от Европы по железным дорогам, ввоз на р. Енисей морским путем будет более выгоден, чем ввоз в Обь, тем не менее, предполагая отсутствие таможенных льгот, нельзя указать на какой-нибудь основной груз, и надо думать, что для начала дела придется довольствоваться разными предметами ввоза, как-то машины и прочее.

Как было сказано выше, количество грузов в енисейском бассейне гораздо меньше, чем в обском. Если бы открытие морского пути на Енисей и Обь вызвало вдвое больший расход, чем открытие пути на одну Обь, то было бы осторожнее начать с последнего пути, но на деле выходит иначе. Чтобы иметь обеспеченное плавание по Карскому морю, нужно построить, как будет указано ниже, два ледокола с совокупною силою в 15 000 лошадей. Углубление на перегрузочном пункте в Обь допускает лишь осадку в 14 футов, при которой можно иметь ледокол не более 5000 индикаторных сил. Недостающие 10 000 сил будут на ледоколе, сидящем в полном грузу 25 футов, и этот ледокол по своему углублению подходит к реке Енисей. Также надо иметь в виду, что глубокосидящие ледоколы в толстых льдах Карского моря будут иметь большую силу, чем мелкосидящие, и, следовательно, постройка глубокосидящего ледокола есть необходимость. Если он построен, то рационально пользоваться им для реки Енисей, которая по богатствам, расположенным на ней самой и в ее огромных притоках Ангаре, Средней Тунгуске и Нижней Тунгуске, обещает колоссальное развитие в недалеком будущем.

Есть еще одно весьма важное обстоятельство, в силу которого морской путь принесет большую пользу. Низовья рек Оби и Енисея совсем лишены средств сообщения, вследствие чего эти края, одаренные большими минеральными, лесными и рыбными богатствами, не эксплуатируются и даже не исследуются. Тот, кто пожелал бы ознакомиться с этими местами, должен был бы нанять пароход. Дело будет оставаться в прежнем положении, пока не будет по рекам Оби и Енисею, в низовьях, открыто срочное грузовое пароходство. Разумеется, назначив хорошую субсидию, можно привлечь пароходовладельцев к открытию движения по рекам Оби и Енисею к их устьям, но надо мириться с тем, что в первые годы на пароходах этих почти не будет пассажиров и пойдет весьма мало грузов.

Если откроется морской путь на Обь и Енисей, то речным пароходам, везущим груз на взморье и обратно, надо вменить в обязанность останавливаться и принимать грузы везде, где то потребуется, и этим дать возможность кому угодно ехать в низовья названных рек и открывать там всякие отрасли промышленности.

Многие из лиц, с которыми мне пришлось разговаривать о морском пути в грузах для него, высказались в том смысле, что теперь точно предвидеть, какие грузы пойдут, невозможно, но один факт налицо, что всякий раз, когда открывали рейсы по реке, то грузов не предвиделось, а между тем в ближайшие же годы являлось такое количество грузов, что приходилось сейчас же увеличивать число пароходов.

Также думали, что Великая Сибирская дорога не будет иметь достаточно груза, а теперь уже очевидно, что даже для местных потребностей в некоторых местах одной пары рельсов едва ли будет достаточно.

Из всего сказанного выше вытекает заключение, что морской путь на реку Обь вызывается назревшею уже огромною потребностью в непосредственном обмене товаров Западной Сибири с Европою.

Бассейн реки Енисея имеет гораздо меньше грузов, чем обский, но достаточно для начала непосредственных сношений с Европой.

Открытие морского пути на Обь и Енисей поведет к установлению правильного пароходства по всей длине этих рек, что окажет крупное влияние на развитие всей северной Сибири.

Очевидно, что необходимо устроить дешевый морской путь на реки Обь и Енисей. Единственное препятствие к этому составляют льды Карского моря. Обыкновенно к августу льды эти или совершенно исчезают или их становится так мало, что они не препятствуют плаванию, поэтому обыкновенно один морской рейс удавалось делать беспрепятственно. Но если остаться при одном рейсе, то расходы на перевозку грузов будут так велики, что придется сохранить высокий фрахт, которого не выдерживают малоценные произведения нашей Сибири. Выше мною перечислены причины, почему перевозка одним рейсом дорога: приходится нанимать пароходы к определенному сроку, собирать их все в один пункт, приходить в устья рек в большом числе сразу, заготовляя ко дню прихода речные пароходы, баржи, людей и проч.

Все это вызывает большие непроизводительные расходы, между тем нельзя с полной уверенностью сказать, что в августе всегда море свободно от льда. Так, в 1862 г. лейтенант П. П. Крузенштерн[121 - Крузенштерн Павел Иванович (ок.1808–1881). Известный деятель Российского флота, исследователь Арктики, вице-адмирал (1869). Сын адмирала И. Ф. Крузенштерна. В 1843 г. участвовал в экспедиции к реке Печоре. В 1849–1850 гг. на собственной шхуне «Ермак» плавал к Новой Земле. В 1861–1862 гг. на той же шхуне плавал в Карском море. – Прим. Н.К.] по поручению М. Сидорова отправился на шхуне «Ермак» в Карское море. 14 августа Крузенштерн благополучно прошел Югорский Шар, но затем его зажало во льды и понесло по направлению к полуострову Ялмал. Очевидно, в это время льды были очень сильны, так как шхуну сильно сдавливало. 9 сентября Крузенштерн должен был оставить «Ермак» и пробираться с командою на Ялмал. Следовательно, в этом году в августе месяце было большое скопление льдов, так что, если бы пришлось пробиваться с обыкновенными пароходами, то командиры их, вероятно, отказались бы идти.

Поэтому, даже при одном рейсе на Енисей, необходимо сопровождать караван сильным ледоколом, ибо в противном случае можно не пройти Карское море, что вызовет большие денежные потери. Придется все корабли вернуть назад в европейские порты, сложить груз на целый год и все-таки оплатить как расходы всех морских пароходов, так и расходы по речной перевозке. Если такой случай произойдет, то на будущие годы охотников посылать на свой риск пароход в сибирские реки едва ли найдется[122 - Эти опасения, высказанные мною в 1897 г., подтвердились в 1899 г. – Прим. С.О.М.].

Может произойти и другой случай, еще более прискорбный, а именно, что пароходы, не сопровождаемые ледоколом, пройдут в сибирские реки благополучно, а ко времени их возвращения юго-западная часть Карского моря окажется загроможденною льдами. Положение пароходов сделается безвыходным.

Чтобы, делая даже один рейс на Енисей, быть уверенным в успехе, надо, чтобы караван судов сопровождался сильным ледоколом, который мог бы выручить суда в случае встречи со льдами. Страховые компании берут высокую премию за плавание к сибирским рекам, но и они требуют, чтобы были конвоиры. Моряки старой школы уверяли, что железо и сталь не годятся для борьбы со льдами, а потому страховые компании требуют, чтобы караван судов сопровождался деревянными конвоирами. Эти конвоиры, правда, окованы железом в носовой части и не боятся ударять в лед, но машины их так слабосильны, что они не в состоянии рассекать льдины с таким успехом, какой требуется для грузового движения, и могут лишь пробираться, стараясь, где необходимо, расталкивать льдины. По сие время они ходили лишь, так сказать, для проформы.

Между тем, дело ледоколов развивается, сталь давно уже вытеснила дерево, а сильные машины дают возможность рассекать лед какой угодно толщины. Очевидно, ледокол-конвоир должен быть стальной и иметь сильную машину, а если такой ледокол-конвоир будет построен, то он, может быть, окажется способным рассекать льдины Карского моря не только в августе, но и в июне месяце, и тогда возможно сделать не один, а четыре рейса на Енисей. Все расходы распределяются уже на четыре рейса, а потому явится возможность установить дешевый фрахт на груз.

Дело, следовательно, сводится к тому, можно ли большим ледоколом прокладывать путь через льды Карского моря, и могут ли по этому проложенному пути следовать обыкновенные или специальные грузовые пароходы.

Вопрос о том, может ли пробиваться ледокол через плавучие льды, следует рассмотреть для самых трудных условий, а именно – для Ледовитого океана. Если там, где льды многолетние, он может пробиться, то и в Карском море, где льды одногодовалые, он тоже может пробиться.

По вопросу о крепости полярных льдов, я во время этого путешествия беседовал со многими авторитетными лицами, и разговор с ними приведен мною в начале этой главы.

Вопрос о том, могут ли обыкновенные железные пароходы безопасно следовать за ледоколами, представляет чрезвычайную важность и подлежит изучению с точки зрения технической. Во всех портах, где есть ледоколы, пароходы следуют за ними, но в некоторых портах они иногда повреждаются. Так, в Ревель в минувшую зиму 1896/97 г. местным ледоколом проведен 81 пароход, из которых 8 получили повреждение, а один затонул. В Гангэ льдов набивает не меньше, чем в Ревеле, между тем пароходы ходят туда постоянно и не повреждаются. Пароход «Рюрик», постоянно ходящий в Гангэ, в прошлом году застрял во льду и так оставался в течение 3-х недель, но повреждений не получил. Капитан 1-го ранга Шеман[123 - Шеман Николай Николаевич (1847–1912). Окончил Морское училище (1867). Мичман (1869). Генерал-лейтенант по Адмиралтейству (1910). В 1880–1881 гг. участвовал в Ахалтекинской экспедиции. Директор Главного управления лоцманского и маячного ведомства в Финляндии (1894–1910). – Прим. Н.К.] говорил мне, что был случай, когда ледокол по слабости своей не мог пробиваться через лед, и шедший сзади его пароход так сжало льдом, что у борта его скопилась целая гора. Пароход, однако же, оказался неповрежденным. Некоторые из пароходов, ходящих зимой в Гангэ, построены прочнее обыкновенного, и, может быть, следует принять за правило, что пароходы, предназначенные идти за ледоколами, должны быть построены крепче.

Надо думать, что чем сильнее ледокол, тем легче пароходу, который за ним идет. Пароходы страдают, главным образом, тогда, когда ледокол не может следовать безостановочно. Пароход не страдает от кусков льда, а только от ударов в сплошной лед, но когда пароход следует за ледоколом без остановки, то ему нет причин ударяться в сплошной лед.

Пароходу будет еще легче, если он пойдет вплотную к ледоколу, ибо, как видно из описания инженера Рутковского, при следовании ледокола американской системы «St. Marie» разбитые винтом и корпусом льдины выходили на поверхность более чем на полдлины корпуса сзади ледокола.

Чем шире ледокол, тем шире будет взломанная полоса, тем легче пароходу пройти, не ударяя в цельный лед. Чем больше у ледокола винтов, тем более будет раздроблен лед и тем меньше шансов повреждения идущему за ледоколом пароходу.

В Карском море лед соленоводный, а такой лед, по мнению различных авторитетов, значительно слабее льда пресноводного. Промысловые суда под всеми парусами и парами ударяют безнаказанно в соленоводный лед, между тем те же суда тщательно избегают всякого прикосновения к льдам пресноводным, которые, как мне говорили, легко отличаются от первых по своему синему цвету.

Подводя итоги всему сказанному выше, можно прийти к заключению, что даже против льдов Ледовитого океана можно в конце лета бороться при посредстве ледоколов, что же касается Карского моря, то в нем льды, вероятно, поборимы с июня по сентябрь. Плавание по Карскому морю есть вопрос сил и средств, а не вопрос возможности.

Желательно, чтобы морской путь на Обь и Енисей соответствовал навигационному периоду этих рек. Обь и Енисей текут с юга на север, а потому вскрытие их в верховьях происходит гораздо раньше, чем внизу, а замерзание гораздо позже. Навигационный период в верховьях продолжительнее, чем в низовьях, а потому морской путь должен соответствовать продолжительности навигации в низовьях.

В книге М. А. Рыкачева[124 - Михаи?л Алекса?ндрович Рыкачев (1840–1919) – русский метеоролог, директор Главной физической обсерватории и член Императорской Академии наук (1896), известный целым рядом трудов по метеорологии, земному магнетизму и физической географии; генерал по адмиралтейству (1909). Речь идет о книге «Вскрытие и замерзание вод в Российской Империи» (СПб., 1886). – Прим. Н.К.] даны следующие времена вскрытия Енисея, приводимые ниже по старому стилю:

у Минусинска на широте 53°42? – апр. 18,

у Красноярска „„ 56°11? – „19,

у Енисейска „„ 57°42? – „ 25.

О местах, лежащих далее Туруханска, мною собраны сведения путем опроса, и, кроме того, привожу выборку из книги П. И. Третьякова «Туруханский край»[125 - Третьяков П. И. Туруханский край, его природа и жители. СПб., 1871. – Прим. Н.К.]. При устье Подкаменной Тунгуски, в 460 верст от Енисейска, по Третьякову, Енисей вскрывается 16 апреля – 2 мая, в 800 верстах ниже Енисейска вскрывается от 18 до 25 мая, у Селиванихи, которая лежит на Енисее близ Туруханска, в 1084 верстах от Енисейска, местные жители говорят, что Енисей вскрывается между 6 и 20 мая, и что лед имеет толщину 2 аршина.

В Ермакове, в 1250 верстах от Енисейска, говорят, что Енисей вскрывается перед Николиным днем, т. е. 6 мая; толщина льда 1 ? арш.

У Дудинки (69 ? ° широты), в 1620 верстах от Енисейска, говорят, что Енисей вскрывается не позднее 27 мая и что 7–10 июня обыкновенно приходит сверху первый пароход рыбопромышленников. По Третьякову, у Дудинки Енисей вскрывается между 25 мая и 5 июня.

В Казанцеве, в 1750 верстах от Енисейска, говорят, что река вскрывается около 4 июня, и 17 июня приходит первый пароход. Здесь чувствуются, по словам жителей, морские приливы и отливы, но вода никогда солоноватой не бывает.

Устье Енисея, по Третьякову, вскрывается 12–20 июня.

Во время зимовки шхуны «Северное сияние» М. Сидорова неподалеку от Большебреховской протоки в 70° широты, в 1860 верстах от Енисейска и в 130 верстах от Гольчихи, 1 июня (1877 г.) стала прибывать вода, 6-го тронулся лед, и в течение восьми суток стояла такая высокая вода, что люди сидели на кровле.

Согласно сведениям, собранным при описании берегов в минувшем столетии, залив у Гольчихи вскрывается 10 июня, а море у устьев реки Енисея между 20 июня и 1 июля.

(Bcе числа здесь даны по старому стилю).

Из всех перечисленных сведений видно, что задержку в открытии навигации следует ожидать в самом устье у перегрузочного пункта и можно считать 17 июня подходящим днем для первоначального сбора на перегрузочном пункте, как ледоколов, идущих с моря, так и речных пароходов и барж. Последним придется выходить из Красноярска 5 июня, и, следовательно, они имеют перед рейсом на устье целый месяц большой воды, после вскрытия верховьев, чтобы сходить за грузом в Минусинск и в другие места, куда обстоятельства потребуют.

Наши исследователи прошлого столетия говорили, что море у устья реки Енисея замерзает между 1 октября и 10 ноября.

У Третьякова говорится, что устье Енисея замерзает между 1 и 20 октября.

На яхте «Северное сияние», зимовавшей в островах у Большебреховской протоки, наблюдали замерзание 4 октября.

У Дудинки, в 1620 верстах от Енисейска, по Третьякову, Енисей замерзает между 25 сентября и 5 октября.

У Селиванихи, в 1084 верстах от Енисейска, согласно показаниям местных жителей, Енисей становится 15 октября, но ледоход начинается 1-го.

По Третьякову, в селе Монастырском, в 1060 верстах от Енисейска, река замерзает между 5 и 15 октября. Среднее замерзание, по Рыкачеву, у Туруханска октября 19, у Енисейска – ноября 5, у Красноярска – ноября 1, и у Минусинска – ноября 11.