Ледокол «Ермак»

Из вышеприведенного перечня видно, что для транзитного пути особенное ограничение навигации будет не с морской стороны, а с речной. Если допустить, что в течение недели до замерзания несет шугу, то 15 сентября (старого стиля) надо признать последним сроком для выхода речных пароходов с баржами в последний раз из перегрузочного пункта. Как только они благополучно вышли из устья, то дойдут до Красноярска, где замерзание происходит 1 ноября.

Будет, однако же, надежнее последний рейс не откладывать до столь позднего времени и выходить с перегрузочного пункта не позже 5 сентября.

Обь у Барнаула, в широте 53°20?, вскрывается апреля 14.

У Колывани, в широте 55°21?, апреля 22.

У Обдорска, в широте 66°31?, мая 23.

Бухта Находка, по словам г. Вардроппера, 15 июня бывает свободна от льда.

Река Обь у Барнаула замерзает 28 октября. У Колывани тоже 28 октября. У Обдорска 16 октября. Г. Вардроппер разсказывал, что однажды он вошел из Обской губы в реку Обь 21 сентября, 24 пришел в Обдорск и 6 октября пришел в Тобольск.

Надо считать, что 15 сентября есть последний срок для выхода из Находки, но было бы еще лучше выходить последним рейсом, как из Находки, так и из Бреховских островов, не позже 5 сентября.

Исходя из того предположения, что к устьям Оби и Енисея надо подходить первым рейсом не ранее 17 июня, ледоколы и конвоируемые ими суда должны выйти из Екатерининской гавани 7 июня. Первый рейс надо предположить самым продолжительным; в нем на переход от Екатерининской гавани до устьев реки положено 10 дней, на обратный рейс 7 дней и на перегрузку в устьях рек 6 дней, в Екатерининской гавани 5 дней. Последующие рейсы можно повести по расчету 6 дней на переходы, что соответствует 8 ? узлам хода, и по 5 дней на перегрузку, итого 22 дня. Придерживаясь этого расчета, ледоколы выйдут из Екатерининской гавани:

во второй рейс 6 июля,

третий – 28,

четвертый – 19 августа.

В последний рейс и ледоколы, и речные пароходы оставят перегрузочные пункты на Оби и Енисее 31 августа; следовательно, будет еще 5 дней запасных до 5 сентября.

Обсудив все данные, собранные мною о льдах Карского моря и торговом пути к устью наших великих сибирских рек, я пришел к заключению, что для установления надежного морского пути необходимо иметь, как я думал и прежде, два ледокола, но собранные данные показали мне, что количество силы, потребной для движения судна через полярные льды, менее, чем я прежде рассчитывал. Прежде я полагал, что на сообщение с Енисеем и Обью надо поставить 2 ледокола, в 10 000 сил каждый, теперь же я полагаю, что можно ограничиться одним ледоколом в 10 000 сил и одним ледоколом в 5000 сил.

Первый из этих ледоколов для реки Енисей предназначается для того, чтобы летом поддерживать сообщение между Екатерининской гаванью и Енисеем. Он может сделать, как было сказано выше, четыре рейса. Зимою ледокол проводит суда из Балтийского моря в Петербург; он начинает свои рейсы 5 ноября, причем до 1 января ему придется проводить пароходы не далее 100 миль, а именно до Гогланда. Во вторую половину зимы он водит их на расстоянии 200 миль, доводя до меридиана Балтийского порта. Всего он может сделать 24 еженедельных рейса. Весною большой ледокол проводит в течение трех недель чрез горло Белого моря пароходы, идущие в Архангельск.

Такой ледокол должен иметь 10 000 сил, 6000 тонн и, работая по проводке судов в Петербург при 300 тоннах угля, иметь осадку не более 19 футов. Его грузоподъемная способность должна быть 1800 тонн, и количество груза, которое он может поднять на себя, будет зависеть от количества угля, с которым ему придется ходить. Вероятно, в среднем он повезет на себе на Енисей и обратно по 1000 тонн.

Второй ледокол предназначается, чтобы поддерживать летом сообщение с рекою Обью, проходя Карское море за первым ледоколом и делая четыре рейса. Зимою этот второй ледокол проводит суда из Балтийского моря в Ригу и обратно. Он начинает свои рейсы 12 ноября и делает 22 еженедельных рейса. Осенью он помогает пароходам выйти из Северной Двины в Белое море, которое замерзает лишь к январю месяцу. Он работает здесь по 25 октября, когда уходит последним рейсом по Мурманскому берегу и далее в Ригу.

Второй ледокол должен иметь машину в 5000 сил, водоизмещение при полном грузе 3000 тонн, при этом осадку не более 14 футов, ибо такая осадка требуется для перегрузочного пункта в реке Оби. Его грузоподъемная способность для угля и груза должна быть 750 тонн, но груза на Обь он, вероятно, повезет в каждый рейс не более 250 тонн. Так как второй ледокол должен иметь осадку только 14 футов, те он на себя груза поднять может очень немного, а потому вместе с ним должен ходить другой грузовой пароход, сидящий при 1500 тоннах груза 14 футов и имеющий машину для 10-узлового хода.

Первый ледокол привезет 4000 тонн в одну сторону и столько же в другую. В общем он привезет 8000 тонн, или полмиллиона пудов. В четыре рейса второй ледокол привезет 1000 тонн в одну сторону и 1000 в другую, в общем 2000 тонн, или 125 000 пудов. Пароход, который будет при втором ледоколе, привезет 6000 тонн в одну сторону и столько же в другую, всего 12 000 тонн, или 750 000 пудов.

Все вместе это даст 1 375 000 пудов.

Вышеприведенные цифры, характеризующие ввоз, будут достаточны, но вывоз, в особенности с реки Оби, можно делать в гораздо более значительных размерах. Если допустить, что вывоз хлеба с Оби будет простираться до 5 миллионов пудов и что на Обь надо посылать пароходы с углублением в 14 футов и с подъемною силою в 1500 тонн, то потребуется послать под этот груз 16 пароходов, т. е. по четыре парохода в каждый рейс.

Если придется делать соображения о покрытии расходов по эксплуатации ледоколов, то будет правильно все издержки разложить пропорционально проделанной работе. На Петербургский порт придется наложить 47 % расходов по содержанию первого ледокола. На Рижский порт 47 % расходов по содержанию второго ледокола. На Архангельский порт 6 % расходов на первый ледокол и 6 % расходов – на второй. На грузы, идущие на реки Обь и Енисей, придется наложить 47 % расходов на оба ледокола.

Расходы на содержание парохода в 1500 тонн грузоподъемной силы будут сравнительно очень невелики. Пароход этот может иметь работу круглый год: летом, ходя за ледоколом к устью реки Оби, а зимою – поддерживая грузовое сообщение между европейскими портами, с одной стороны, и Ригою или Петербургом – с другой.

Желательно установить прямое сообщение сибирских рек с европейскими портами непосредственно, но так как ледоколам не следует отлучаться на продолжительное время, то лучше иметь для них перегрузочные приспособления в Екатерининской гавани.

Хотя Екатерининская гавань проектирована для местных нужд, тем не мене, она вполне удовлетворит условиям перегрузочного пункта для морского пути на Енисей. Бухта довольно просторна, чтобы поместить большое число судов даже теперь, но когда будут положены бочки с якорями и в скалы будут вделаны рымы для ошвартовливания кораблей, то в бухте может разместиться такое число их, до которого никогда не разовьется сибирская торговля.

Имея в виду, что некоторые товары, идущие к сибирским рекам, обложены таможенною пошлиною, придется решить вопрос, где очищать товар от них. Было бы самое лучшее устроить это на перегрузочных пунктах в устьях рек, но это повело бы к большой задержке кораблей, ибо, за невозможностью устроить там пакгаузы, пришлось бы сортировать грузы при их выгрузке, что неизбежно задержит работу.

Можно предложить два выхода из этого затруднения, а именно: перегрузив груз в баржи на перегрузочном пункте и запечатав трюмы, назначить конвоиров и досмотреть товар в том городе, куда он привезен. Можно, однако же, предложить и другой способ: признать плавание между Екатерининскою гаванью и сибирскими реками каботажным и, следовательно, доступным лишь для судов под русским флагом, таможенный же досмотр производить в Екатерининской гавани. Можно предвидеть, что ввоз товаров на Енисей не превысит провозоспособности 4 рейсов большого ледокола, а ввоз товаров на Обь не превысить провозоспособности малого ледокола и одного при нем парохода в 1500 тонн.

От решения вопроса, где будет досматриваться груз, зависит то или другое оборудование Екатерининской гавани.

Все изложенное выше можно резюмировать следующим образом:

1) Необходим дешевый морской путь к устьям рек Оби и Енисея, и

2) Необходимо срочное пароходство по рекам Обь и Енисей от верховьев до устья.

И то и другое без поддержки правительства немыслимо. В настоящее время правительство, для поддержания морского пути на Обь и Енисей, дает большие таможенные льготы. В особенности это чувствительно на кирпичном чае. Пошлина на него морским путем через Одессу такая же, как на байховый чай, а потому он этим путем не идет. Если бы пошлина на кирпичный чай, доставляемый через Одессу или Петербург, была на 1 ? руб. дороже, чем через Обь и Енисей, то он весь пошел бы дешевым путем через европейские порты, следовательно, правительство на пошлине на чай теряет 1 ? руб. на пуд. Чая обыкновенно привозится 5000 тонн, и это вызывает потерю правительства в 450 000 рублей.

Если бы деньги эти шли на улучшение края или его средств сообщения, то было бы не жалко, но именно в том и заключается дело, что деньги эти достаются несколькими человекам, участвующим в северном плавании; главная же часть их идет в руки английских предпринимателей, но у них не остается, а расходуется ими на фрахт пароходов, страховые премии и прочие статьи, не имеющие отношения к развитию торговых операций России. Побочные расходы, с которыми связан морской путь на Енисей и Обь, как уже говорилось выше, так велики, что на них уходит вся разница таможенных пошлин. Как говорят, предприниматель из всего этого не наживается. Я верю этому, и считаю, что уменьшение таможенных льгот и для него не будет неприятно.

Сибири нужен дешевый морской путь для вывоза сырья. Если он осуществим, то следует стараться его устроить, ибо он даст выход нашему сибирскому сырью. Если дешевый морской путь через наши сибирские реки осуществить невозможно, то не стоит поддерживать его, ибо по дорогому тарифу можно возить по железной дороге, которую полмиллиона лишних пудов, идущих в Сибирь, не затруднит. Можно даже сказать, что груз, идущий в Сибирь, для дороги полезен, ибо вывоз из Сибири превосходит ввоз, так что туда идущие грузы займут пустые вагоны. Поддерживаемый теперь путь есть путь искусственный, и, благодаря разности таможенных пошлин, через Карское море везут чай, назначающийся для Оренбургского края. Таким образом, чай этот идет кругом всей Азии, всей Европы и затем, пройдя всю реку Обь, вступает на железнодорожный путь. Более окружного пути трудно себе представить.

Что касается срочного речного пароходства к устьям рек Оби и Енисея, то таковое до крайности необходимо. Жителей в низовьях этих рек немного, но всяких богатств большое изобилие, и развитие этого края мыслимо лишь при установлении срочного пароходства. Нет нужды вызывать для этого концессионеров из столицы: небольшая субсидия местным пароходовладельцам была бы вполне достаточна, чтобы открыть двухнедельное буксирное пароходство, которое даст свободный выход рыбным и другим товарам и вызовет к жизни обширный край. В случае, если пойдут морским путем грузы, срочное пароходство получит с них такой заработок, который очень поднимет их дела.

VI. Заказ и постройка ледокола «Ермак»

По возвращении из моей поездки я составил отчет, который и послужил материалом для предыдущих двух глав[126 - Этот отчет вышел отдельным изданием (С. О. Макаров. Отчет об осмотре летом 1897 года морского пути на реки Обь и Енисей. СПб., 1898). – Прим. ред. изд. 1943 г.]. Я сохранил в них без перемены все мои соображения и дополнил лишь повествовательную часть. Отчет был напечатан, так что, если бы потребовалось, то возможно достать его для справки. Он отличается от предыдущих глав порядком изложения, а не сутью дела. Отчет заключал в себе предложение построить для сибирской торговли и содействия портам Петербургу и Риге ледокол в 10 000 сил, еще один ледокол в 5000 сил и пароход в 1 ? тысячи тонн грузоподъемной силы.

Отчет был представлен мною министру финансов С. Ю. Витте, который пришел к заключению, что если моя идея верна, то исполнение ее даст большие коммерческие выгоды. По его мнению, первоначально следовало убедиться, верна ли основная мысль – о возможности при посредстве ледоколов пробиваться сквозь льды Карского моря и Финского залива – и с этой целью построить пробный ледокол.

Образована была под моим председательством комиссия для выработки технических условий, которым должен удовлетворить этот ледокол. В комиссии приняли участие заслуженный профессор Менделеев, и вошли следующие лица: бывший профессор Морской академии барон Ф. Ф. Врангель, лоц-директор Княжества Финляндского капитан 1-го ранга Шеман, который за несколько месяцев перед тем председательствовал в комиссии, разрабатывавшей по поручению Сената спецификацию ледокола «Сампо» для Гангэ. Главный инспектор кораблестроения П. Е. Кутейников[127 - Речь идет о Николае Евлампиевече Кутейникове (1845–1906). Генерал-лейтенант (1904). В 1895–1905 гг. – главный инспектор кораблестроения. – Прим. Н.К]. Помощник главного инспектора механической части В. И. Афонасьев. Старший инженер технического отдела управления по сооружению Сибирской железной дороги П. К. Янковский[128 - Янковский Платон Константинович (1860–1941), инженер путей сообщения, профессор Института инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге. – Прим. Н.К.], заказавший ледокол для озера Байкал. Инженер Р. И. Рунеберг, много занимавшийся теоретической разработкой вопроса о ледоколах и предлагавший заграждать Неву у Шлиссельбурга от Ладожского льда. Кроме того, в заседаниях комиссии принял также участие представитель Министерства финансов.

Комиссия наметила технические условия, которым должен был удовлетворить ледокол:

Ледокол должен иметь в полном грузу около 6000 тонн водоизмещения. На нем следует поставить передний винт, три задних винта и машины, способные развивать, при форсированной тяге (не более 1 дм. давления), 10 000 сил, при одновременном действии двух машин передним ходом и двух машин задним ходом, а при естественной тяге и давлении воздуха, не выше ? дм. – 8000 сил. Расход угля при ходе с 8000 силами не должен превосходить 1,8 русских фунта на индикаторную силу. Уголь – кардиф.

Шпангоуты ледокола должны иметь такую форму, чтобы по всей длине, в пределах от 2 футов выше грузовой ватерлинии в середине и трех футов в носу, уклон от вертикальной линии был не меньше 20°, так, чтобы, в случае внезапного сильного сжатия толстым, сплошным, зимним льдом, корпус ледокола не повреждался. Батоксы в носу должны быть возможно более отлогие.

Желательно, чтобы ледокол, с 300 тоннами угля, входил в морской канал и, следовательно, сидел с этим грузом в воде на ровный киль не более 18 футов.

Должно быть сделано помещение для угля на полное количество запасного водоизмещения до 6000 тонн и еще на 500 тонн перегрузки.

Крепость набора, обшивки, винтов и прочего должны быть таковы, чтобы ледокол мог с полного переднего или заднего хода ударять зимний лед всякой толщины, и при этом ничто не должно повреждаться ни в корпусе, ни в машине, равно как должны оставаться невредимыми винты и руль.

Ледокол должен иметь два дна от носовой до кормовой переборки и иметь не менее 7 главных поперечных переборок от дна до верхней палубы.

При наполнении двух смежных отделений водою, судно должно остаться на воде, имея верхние кромки переборок над водою не менее 3 фут. Размер концевых отделений должен быть такой, чтобы от их наполнения дифферент менялся на 6 фут.

Расстояние между двумя днами должно быть не мене 2 ? футов, и междудонные отдаления, равно как передние и задние отсеки, должны быть приспособлены к наполнению водою.

Все переборки угольных ям должны быть непроницаемы.

Все главные и второстепенные переборки должны быть опробованы наполнением водою отделений, после установки машин, котлов, дверей и проч. до верхних кромок переборок, и при этом переборки не должны иметь остаточного прогиба.